Según Latin NCAP los vehículos deben de ser seguros más allá de que cuenten con airbags. |
Pasada la primera entrega de la Fase VII de Latin NCAP, pudimos conversar con su secretario general, el Ingeniero Alejandro Furas para conocer un poco más sobre la actualidad del organismo regional que evalúa la seguridad automotriz. La entrevista completa, a continuación.
Autoblog: ¿Por qué la presentación de esta Fase VII se realizó en Washington DC?
Alejandro Furas: Al día siguiente se votaba en las Naciones Unidas (ONU) en Nueva York, las metas Globales para la Sustentabilidad, tomando en cuenta a la seguridad vial entre ellas. La ONU jamás había tomado un compromiso de este calibre en referencia a la Seguridad Vial. Latin NCAP y Global NCAP acompañaron dicha votación y aprovechamos para presentar nuevos resultados con el honor de contar con Ralph Nader, un reconocido activista a favor de los derechos de los consumidores.
A: Al ser dos competidores tan directos y al haberse probado de manera tan cercana, sorprendió la diferencia de resultado entre dos pick-ups: las cinco estrellas de la Toyota Hilux y las tres estrellas de la Ford Ranger. Sabemos del cambio de protocolo y de la falta de ESP, ¿pero podría hablarle a los consumidores de pick-ups y decirles por qué una es más segura que la otra?
AF: Los modelos fueron evaluadas bajo protocolos diferentes. El nuevo protocolo, vigente desde 2016 propone reglas más exigentes de evaluación. Podemos comparar el puntaje del impacto frontal de la Hilux con el frontal de la Ranger ya que ambas estuvieron expuestas a las mismas condiciones de choque frontal, aunque las estrellas se otorgan ahora con más exigencia.
La Ranger frente a esas exigencias ofrece 3 estrellas en seguridad de adulto y 4 en seguridad del niño. La evolución de los protocolos es algo natural de los Programas NCAP, que los fabricantes acompañan y los consumidores exigen. Ford inicialmente tomó la decisión de patrocinar la Ranger para ser evaluada bajo el protocolo anterior en 2015 considerando que iba a ser lanzada en ese año. La marca aplazó el lanzamiento del modelo y Latin NCAP informó que al ser lanzado en 2016, el modelo sería evaluado bajo un protocolo más exigente.
A: La Ranger que se evaluó fue seleccionada en el playón de distribución de Pacheco, en la Argentina. En Argentina y Brasil la nueva Ranger se vende con control de estabilidad de serie, pero en Uruguay no. ¿En qué otros mercados de la región esta pick-up se vende sin ESP?
AF: Lamentablemente Ford no ofrece el mismo equipamiento de base en todos los países. En países como México y Colombia se ofrece sin ESP, entre otros.
A: Con cada cambio de protocolo resulta difícil realizar comparaciones entre la seguridad de un auto y otro. ¿Existe la posibilidad de que Latin NCAP realice una tabla de equivalencias para poder discernir entre cuáles son los autos más seguros del mercado?
AF: Los cambios de protocolos son como los cambios en regulaciones de los gobiernos, un modelo que responde a un esquema normativo puede ser prohibido bajo un esquema normativo más nuevo y exigente. Las marcas desarrollaron los modelos que salieron a la venta hasta 2015 con el protocolo que estaba disponible y vigente hasta esa fecha. Los modelos que salen al mercado en 2016 se los evalúa con el nuevo protocolo 2016.
Los modelos que obtuvieron cero estrellas en el impacto frontal en el antiguo protocolo mantienen esa calificación con el nuevo protocolo. Latin NCAP podría evaluar algunos modelos en plaza para completar las evaluaciones frontales del antiguo protocolo, pero esto conlleva a Latin NCAP contar con más fondos de los que se disponen ya que se debería realizar un test de impacto lateral a los que no lo tienen hecho y que no sean cero estrellas. No obstante esto Latin NCAP está siempre abierto a que se patrocinen estas evaluaciones. Latin NCAP tiene fondos muy limitados y no puede hacer el trabajo que deben hacer los gobiernos, los cuales siguen sin aumentar las exigencias, ni promoviendo Latin NCAP al por ejemplo exigir que todos los modelos vendidos en plaza sean evaluados por el programa y muestren sus resultados a los consumidores. Esta medida no tiene ningún costo para los gobiernos y favorece a todos los consumidores.
A: ¿Existe la posibilidad de que el protocolo de Latin NCAP llegue a igualar en algún momento a las exigencias de Euro NCAP?
AF: Si, apuntamos a eso. Cuando Latin NCAP comenzó, el protocolo de evaluación era aún menos complejo que el primer protocolo de evaluación de Euro NCAP de 1995. Con el protocolo actual estamos casi al nivel del protocolo de Europa de 2009 en cuanto a seguridad primaria y secundaria. No obstante ello a nuestro protocolo le faltaría la prueba de whiplash, evaluación de peatones y test de poste para todos los vehículos. Nos se estamos acercando, pero debe hacerlo contemplando otros elementos de seguridad y los problemas regionales.
Cuando Euro NCAP comenzó a exigir whiplash, protección a peatones y ESC, estos elementos ya tenían fecha de entrada en vigencia como obligatorios en Europa o ya eran obligatorios. Cabe destacar también que en Europa cuentan desde sus inicios con fondos de varios gobiernos de Europa. En comparación, comenzamos varios escalones más abajo y cuesta arriba. Llegar a ese nivel sería posible si los gobiernos de la región, o mejor dicho al menos uno, exige que todos los modelos nuevos sean evaluados por nosotros en forma obligatoria y su resultado debidamente publicado. Esto sería una base sólida de desarrollo a más evaluaciones y no tiene costo alguno para el gobierno que lo exige.
A: Con este cambio de protocolo las cinco estrellas de modelos probados hace unos años ya no tienen vigencia. ¿Qué ocurrirá con algunas marcas que publicitaban el resultado de manera abierta, como es el caso del sticker que tienen los Volkswagen up! o Jeep Renegade?
AF: Los resultados de Latin NCAP que utilizan las marcas tanto para publicidad tradicional o en los stickers que colocan en los vehículos, todos cuentan con el año de evaluación. Este nuevo protocolo trae una actualización en la gráfica (logo y color de estrellas unificado), para que los consumidores puedan diferenciar claramente el "nuevo" set de estrellas con el correspondiente año explicitado. Las estrellas antiguas referidas al año de protocolo siguen siendo válidas.
A: El Chevrolet Sail se convirtió en otro auto más de General Motors con cero estrellas en la región. ¿Recibieron hasta ahora alguna respuesta de la compañía acerca de los reclamos que vienen realizando?
AF: Latin NCAP mantiene un diálogo abierto con GM así como con otras marcas. Luego de la publicación del resultado del Sail, se publicó en algunos medios de prensa que GM dejará para 2019 de vender modelos sin airbags en América Latina. A Latin NCAP le parece que esta decisión de esperar hasta 2019 es muy pobre en comparación con otras marcas que ya hace años no venden autos sin airbags en nuestra región. Los consumidores de América Latina y el Caribe deberíamos estar disconformes con dicha respuesta. Más allá de esto, no se trata solo de airbags, sino de autos seguros. Como ya Latin NCAP ha demostrado, hay modelos que aun contando con airbags lograron cero estrellas o una estrella
A: Más allá de que el Sail probado está fabricado en Colombia, ¿el resultado que obtuvo es válido para el mismo modelo que llega a otros mercados de la región, pero importado desde China?
AF: Si. Si bien hay versiones con airbags, las deformaciones que se encontraron en la estructura dejan dudas sobre qué tanto mejor protegería a los ocupantes la versión con airbags. GM puede patrocinar en cualquier momento la versión con airbags siempre y cuando deje de ofrecer la versión sin airbags en toda la región.
A: Luego de haber visto un avance en las normativas de seguridad en el Mercosur con la suma de airbags y ABS de serie, ¿en qué otros mercados ven que todavía la influencia de los resultados de Latin NCAP no han calado?
AF: Para Latin NCAP los avances o exigencias que se ven en la región son menores a las que se exigían en Europa en 1995. Estamos aún muy atrasados. Por ejemplo no se cuenta con norma de impacto lateral, norma de protección de peatones, ni exigencia actual de control electrónico de estabilidad. El grupo de países más rezagados lo lidera Colombia y México.
A: ¿En cuánto se encarecen los costos de un crash test al tener que realizar las evaluaciones extra (impactos lateral y de poste) bajo el nuevo protocolo comparándolo con los hechos hasta ahora?
AF: Los costos se encarecen al doble por lo menos. Si se suma la prueba de ESC e Impacto de Poste, se llega a triplicar el costo de la evaluación de un vehículo completo en comparación con 2015.
A: ¿Cuántos crash tests presentarán este año y de qué manera influye en los planes de LatinNCAP la crisis que se vive en varios mercados de autos de la región?
AF: Latin NCAP espera presentar al menos 6 resultados más este año, sumándole posiblemente algún modelo patrocinado. Las marcas demoraron la salida al mercado de modelos que estaban planificados para 2015 y en algún caso ya los tienen demorados a 2017. Con esta situación creemos que puede verse enlentecido el ritmo de los vehículos patrocinados, aunque cabe pensar que esta situación se puede dar también debido al protocolo más exigente. El 2015 fue un año especial ya que teniendo en cuenta el cambio de protocolo que se iba a producir, muchas marcas aceleraron los modelos a patrocinar para no ser evaluados en forma más exigente.
Producción: Carlos Cristófalo (Autoblog.com.ar) y Rodrigo Barcia (AutoblogUY).