 |
| Para saber más sobre la cuarta fase de pruebas de Latin NCAP, entrevistamos a su Director Técnico, Alejandro Furas. |
Autoblog: Con la introducción de los nuevos protocolos, que endurecieron las exigencias de LatinNCAP, ¿no sería conveniente reasignar las estrellas a los vehículos probados anteriormente?
Alejandro Furas: Sería conveniente hacerlo sólo si se introducen cambios en toda la gama de resultados. Lo que nosotros hicimos fue endurecer y afinar los criterios de evaluación para los automóviles de calificación más baja y para los modelos 5 estrellas. El test en si no cambió, sino que cambiamos la forma de penalizar modelos que no ofrecen buena protección y exigimos otros tests y equipos para los 5 estrellas. Este cambio a más exigencia para los modelos con menos nivel de seguridad no afecta a los 2, 3, 4, 5 estrellas. Hay marcas que hoy dicen: "mi auto es un cero estrellas, y antes tenía una". Creemos que el vehículo de una estrella ofrece un nivel de seguridad tan indeseable como el que no tiene ninguna. Es por esto que ahora no actualizamos las puntuaciones de todos los modelos, se nota el cambio de protocolo en los bajos resultados, es parte de mostrar la evolución del programa, y en el caso de que alguna marca quiera mostrar que su auto es una estrella en lugar de cero (o viceversa) tiene todo el derecho a patrocinarlo y demostrarlo. Por suerte, hoy en día, el propio mercado, sin que se lo impongamos desde organismos como Latin NCAP, ya se volvió más exigente, y demanda un mínimo de 4 estrellas.
A: Ya que no son dos modelos muy populares en dos mercados grandes como Brasil o Argentina, ¿cuál fue el criterio de selección para los Suzuki Alto K10 y Nissan Sentra B13?
AF: Obviamente siempre tratamos de elegir los más populares del continente, pero hay casos específicos de productos que se destacan en una región en especial, por alguna característica puntual, y ese fue el caso de los Alto K10 y Sentra B13. En la costa del Pacífico, modelos como el Suzuki Alto K10 son muy populares, incluso ese tipo de autos se los usa como taxi, pero además, queríamos elegir un auto con una procedencia que nunca habíamos probado, India. El Alto K10 fue uno de los autos más vendidos en el mundo durante varios años, hasta que Volkswagen lo desbancó con el Gol. El caso del Sentra B13/Tsuru corresponde a que si bien no está en muchos países entre los diez más vendidos, es el más vendido en un mercado grande, como es México, además de ser muy popular como taxi también. En México vende unas 48 mil unidades anuales (o más) y siempre pelea el primer puesto en ventas con el VW Bora, o Clásico como le llaman en México.
A: En 2014 todos los autos vendidos en el Mercosur tendrán por ley doble airbag y frenos ABS de serie. Viendo esto, ¿cree que los resultados de las pruebas del año próximo serán mejores o no dependen exclusivamente de estos dispositivos?
AF: Latin NCAP elige siempre el más básico de la región. A modo de ejemplo, si en el Mercosur un modelo tiene doble airbag, pero en Perú todavía sigue sin doble airbag, iremos a comprarlo a Perú. Pueden decirnos que no es representativo, pero si la marca no quiere que probemos ese modelo así, que lo saque de producción y lo ofrezca doble airbag en todos los mercados como equipamiento base. Ese es uno de los cambios del protocolo nuevo. Si la marca quiere que probemos el auto con airbags, antes de aceptarle el patrocinio, tiene que sacar de línea la versión que no tiene airbag. En resumen, ojalá que haya mejoras, o al menos no tan malos. También no hay que olvidarse de autos como el JAC J3 con doble airbag y una estrella Latin NCAP. El airbag no es garantía de más seguridad, el airbag sólo no es suficiente, en particular en casos de estructuras que colapsan como algunos modelos testeados en el programa. De hecho teniendo oportunidad de hacerlo, los propias fabricantes de modelos testeados sin airbags prefirieron no patrocinar ese mismo modelo con airbags, en casos con estructuras inestables en el choque.
A: Llamó la atención que el primer auto en lograr cinco estrellas, el Seat León, haya sido patrocinado y que haya sido un auto importado de España. ¿En LatinNCAP son conscientes de que seguramente fuera una estrategia de marketing de Seat para lograr publicidad favorable?
AF: Sí, está bien que lo hagan. La razón por la que la marca lo pudo hacer es porque cumplía con todos los requisitos para ser probado. Se vende en un mercado latinoamericano, México en este caso, y Seat quería probarle a los consumidores que el auto europeo, que había conseguido cinco estrellas en EuroNCAP, es el mismo que venden en México. Está bien, no es fabricado en la región, es español, pero cumple los requisitos para ser testeado y el hecho de haber conseguido las cinco estrellas es una presión más sobre el resto de los fabricantes para que mejoren, y eso es bueno. Honestamente me hubiera gustado que el primer cinco estrellas fuera un producto local. La realidad nos muestra que, si bien sabemos que existen modelos igual de buenos que este fabricados en la región, las marcas no los patrocinan. Seguramente no tardemos mucho en ver resultados similares para vehículos fabricados en la región.
A: Anfavea, la asociación que agrupa a todos los fabricantes de Brasil, declaró ante los resultados de la Fase IV de Latin NCAP que "los automóviles producidos y comercializados por los asociados a Anfavea son seguros” y que "los tests realizados por la institución adoptan criterios diferentes a los establecidos por las legislaciones internacionales, incluyendo a la brasileña” ¿Qué opinión tiene al respecto?
AF: Varias. Si es seguro o no, ¿respecto a qué criterio? Nosotros hacemos las pruebas a más velocidad (64 km/h) que el test de evaluación de protección de ocupantes en impacto frontal de las Naciones Unidas (misma configuración de test que Latin NCAP pero a a 56 km/h) por dos razones. Primero porque los 64km/h salen de investigaciones de velocidades medias en impactos de ruta –recuerdo que es velocidad de impacto- los 64km/h en el laboratorio buscan lograr un efecto sobre el vehículo comparable a los impactos frontales más comunes en rutas, además es una velocidad común de tránsito urbano, en algunos tramos en ciudades de América Latina, por ejemplo la rambla de Montevideo, se circula a esa o más velocidad. Segundo, Euro NCAP aplica este mismo test a 64km/h hace más de 15 años, los NCAP evalúan los autos un poco por encima del estándar de las Naciones Unidas, eso quiere decir que este test de conocido por las marcas desde hace al menos 15 años a la fecha. Tercero, la prueba que hacemos nosotros es la misma que exige las Naciones Unidas, pero solo con 8 km/h más. Cuarto, y no menor, todos los fabricantes que están en Anfavea fabrican autos en otros mercados con el mismo crash test que hacemos en América Latina, o sea que lo conocen bien, y logran 5 estrellas. Si ellos con la reglamentación que tienen en Brasil consideran que tienen autos seguros, es su opinión, para Latin NCAP aquellos que ofrecen cero y una estrellas presentan bajos niveles de seguridad y en la mayoría altas probabilidades de lesiones de riesgo de vida de algún ocupante.
A: En el Mercosur ya son varias automotrices que están trabajando en una nueva generación de vehículos low-cost. Muchos de ellos están basados en plataformas de vehículos antiguos, abaratadas. Según lo que ustedes pudieron ver, ¿las marcas también están economizando en las estructuras de esos vehículos?
AF: En algunos casos sí y en otros no. Un caso de auto barato con buena estructura fue el Toyota Etios que probamos el año pasado. Entendemos que van a haber vehículos low-cost de segmento A, por ejemplo, que puedan llegar a las 5 estrellas en breve, posiblemente antes de la mitad del año que viene. Por otro lado, hay modelos viejos que vuelven como nuevos, como el caso del Clio Mío. Cuando el Clio II fue probado en Euro NCAP, obtuvo 4 estrellas y era un buen auto para su época. Evidentemente saben cómo hacer un auto seguro. Hoy el costo de fabricar un auto con acero de alta resistencia (HSS) es casi el mismo que usando un acero "regular" o de menor resistencia.
A: ¿Se puede hacer un auto low-cost, pero que sea seguro al mismo tiempo? ¿Qué consejo les daría usted a las automotrices?
AF: Sí. Y el consejo es que observen lo que hacen en el resto del mundo, dentro de su propia empresa, que aprendan cómo fabrican los autos con precios muy accesibles y 5 estrellas en Euro NCAP y después apliquen lo mismo a nuestra región.
A: Además del ranking de seguridad, ¿usted podría elaborar una lista de colaboración de las marcas con LatinNCAP? ¿Cuáles son las automotrices que se mostraron más dispuestas a mejorar sus vehículos, y cuáles las más reacias?
AF: No los digo en orden, pero entre los que se han destacado por acciones en pos de vehículos más seguros por el momento están el Grupo Volkswagen, Toyota, Ford, Honda, Hyundai; fueron las más receptivas y dispuestas a realizar mejoras en el corto plazo o proponer nuevos modelos apuntando a un estándar de al menos 4 estrellas. Sabemos que Fiat trabajó mucho en el tema seguridad tras las pruebas, pero por ahora no patrocinó ningún otro modelo. La más reacia porque no hubo respuestas de patrocinio, ni buen feedback, creo que fue Nissan, porque ante un mal resultado como el del Sentra B13/Tsuru, les sugerimos el patrocinio de otro modelo como por ejemplo el Note, que es un producto nuevo que está entrando al mercado regional, y la respuesta fue un no.
A: ¿Han recibido, de parte de algún gobierno de la región, algún tipo de consulta o solicitud de asesoramiento en temas de seguridad vial?
AF: Si, aunque no en general sobre seguridad vial sino en particular sobre seguridad de los vehículos. Más que asesoramiento nos consultan sobre las regulaciones técnicas de las Naciones Unidas, qué recomendaciones hacemos y qué pasos hay que seguir para evolucionar el tema en la región. Por supuesto que de ahí a que adopten esas regulaciones como tales sin modificaciones o procesos alternativos escapa a lo que Latin NCAP quiera o pueda hacer.
A: Ya que los fondos son limitados para realizar las pruebas, porque no se implementa una cuenta abierta al público en la cual podamos donar una cantidad "X" de dinero y sugerir algún modelo que nos interese? De esta manera podríamos tener las habituales pruebas por ranking de ventas y una, por lo menos, sugerida por el público?
AF: El mecanismo que tenemos es que una organización patrocine un(os) test, eso es posible ya. Por lo anterior los consumidores pueden organizarse en una organización y promover la recolección de fondos y votar el o los modelos. Por el momento Latin NCAP no cuenta con un sistema de recaudación de fondos directo por parte de los consumidores para evitar cuestionamientos y mantener la transparencia en referencia al proceso y la selección del vehículo. Nos parece muy buena la idea, sólo hay que ver de qué forma se implementa manteniendo la transparencia que caracteriza al programa. Estamos absolutamente abiertos a sugerencias y opiniones.
Alejandro Furas: Sería conveniente hacerlo sólo si se introducen cambios en toda la gama de resultados. Lo que nosotros hicimos fue endurecer y afinar los criterios de evaluación para los automóviles de calificación más baja y para los modelos 5 estrellas. El test en si no cambió, sino que cambiamos la forma de penalizar modelos que no ofrecen buena protección y exigimos otros tests y equipos para los 5 estrellas. Este cambio a más exigencia para los modelos con menos nivel de seguridad no afecta a los 2, 3, 4, 5 estrellas. Hay marcas que hoy dicen: "mi auto es un cero estrellas, y antes tenía una". Creemos que el vehículo de una estrella ofrece un nivel de seguridad tan indeseable como el que no tiene ninguna. Es por esto que ahora no actualizamos las puntuaciones de todos los modelos, se nota el cambio de protocolo en los bajos resultados, es parte de mostrar la evolución del programa, y en el caso de que alguna marca quiera mostrar que su auto es una estrella en lugar de cero (o viceversa) tiene todo el derecho a patrocinarlo y demostrarlo. Por suerte, hoy en día, el propio mercado, sin que se lo impongamos desde organismos como Latin NCAP, ya se volvió más exigente, y demanda un mínimo de 4 estrellas.
A: Ya que no son dos modelos muy populares en dos mercados grandes como Brasil o Argentina, ¿cuál fue el criterio de selección para los Suzuki Alto K10 y Nissan Sentra B13?
AF: Obviamente siempre tratamos de elegir los más populares del continente, pero hay casos específicos de productos que se destacan en una región en especial, por alguna característica puntual, y ese fue el caso de los Alto K10 y Sentra B13. En la costa del Pacífico, modelos como el Suzuki Alto K10 son muy populares, incluso ese tipo de autos se los usa como taxi, pero además, queríamos elegir un auto con una procedencia que nunca habíamos probado, India. El Alto K10 fue uno de los autos más vendidos en el mundo durante varios años, hasta que Volkswagen lo desbancó con el Gol. El caso del Sentra B13/Tsuru corresponde a que si bien no está en muchos países entre los diez más vendidos, es el más vendido en un mercado grande, como es México, además de ser muy popular como taxi también. En México vende unas 48 mil unidades anuales (o más) y siempre pelea el primer puesto en ventas con el VW Bora, o Clásico como le llaman en México.
A: En 2014 todos los autos vendidos en el Mercosur tendrán por ley doble airbag y frenos ABS de serie. Viendo esto, ¿cree que los resultados de las pruebas del año próximo serán mejores o no dependen exclusivamente de estos dispositivos?
AF: Latin NCAP elige siempre el más básico de la región. A modo de ejemplo, si en el Mercosur un modelo tiene doble airbag, pero en Perú todavía sigue sin doble airbag, iremos a comprarlo a Perú. Pueden decirnos que no es representativo, pero si la marca no quiere que probemos ese modelo así, que lo saque de producción y lo ofrezca doble airbag en todos los mercados como equipamiento base. Ese es uno de los cambios del protocolo nuevo. Si la marca quiere que probemos el auto con airbags, antes de aceptarle el patrocinio, tiene que sacar de línea la versión que no tiene airbag. En resumen, ojalá que haya mejoras, o al menos no tan malos. También no hay que olvidarse de autos como el JAC J3 con doble airbag y una estrella Latin NCAP. El airbag no es garantía de más seguridad, el airbag sólo no es suficiente, en particular en casos de estructuras que colapsan como algunos modelos testeados en el programa. De hecho teniendo oportunidad de hacerlo, los propias fabricantes de modelos testeados sin airbags prefirieron no patrocinar ese mismo modelo con airbags, en casos con estructuras inestables en el choque.
A: Llamó la atención que el primer auto en lograr cinco estrellas, el Seat León, haya sido patrocinado y que haya sido un auto importado de España. ¿En LatinNCAP son conscientes de que seguramente fuera una estrategia de marketing de Seat para lograr publicidad favorable?
AF: Sí, está bien que lo hagan. La razón por la que la marca lo pudo hacer es porque cumplía con todos los requisitos para ser probado. Se vende en un mercado latinoamericano, México en este caso, y Seat quería probarle a los consumidores que el auto europeo, que había conseguido cinco estrellas en EuroNCAP, es el mismo que venden en México. Está bien, no es fabricado en la región, es español, pero cumple los requisitos para ser testeado y el hecho de haber conseguido las cinco estrellas es una presión más sobre el resto de los fabricantes para que mejoren, y eso es bueno. Honestamente me hubiera gustado que el primer cinco estrellas fuera un producto local. La realidad nos muestra que, si bien sabemos que existen modelos igual de buenos que este fabricados en la región, las marcas no los patrocinan. Seguramente no tardemos mucho en ver resultados similares para vehículos fabricados en la región.
A: Anfavea, la asociación que agrupa a todos los fabricantes de Brasil, declaró ante los resultados de la Fase IV de Latin NCAP que "los automóviles producidos y comercializados por los asociados a Anfavea son seguros” y que "los tests realizados por la institución adoptan criterios diferentes a los establecidos por las legislaciones internacionales, incluyendo a la brasileña” ¿Qué opinión tiene al respecto?
AF: Varias. Si es seguro o no, ¿respecto a qué criterio? Nosotros hacemos las pruebas a más velocidad (64 km/h) que el test de evaluación de protección de ocupantes en impacto frontal de las Naciones Unidas (misma configuración de test que Latin NCAP pero a a 56 km/h) por dos razones. Primero porque los 64km/h salen de investigaciones de velocidades medias en impactos de ruta –recuerdo que es velocidad de impacto- los 64km/h en el laboratorio buscan lograr un efecto sobre el vehículo comparable a los impactos frontales más comunes en rutas, además es una velocidad común de tránsito urbano, en algunos tramos en ciudades de América Latina, por ejemplo la rambla de Montevideo, se circula a esa o más velocidad. Segundo, Euro NCAP aplica este mismo test a 64km/h hace más de 15 años, los NCAP evalúan los autos un poco por encima del estándar de las Naciones Unidas, eso quiere decir que este test de conocido por las marcas desde hace al menos 15 años a la fecha. Tercero, la prueba que hacemos nosotros es la misma que exige las Naciones Unidas, pero solo con 8 km/h más. Cuarto, y no menor, todos los fabricantes que están en Anfavea fabrican autos en otros mercados con el mismo crash test que hacemos en América Latina, o sea que lo conocen bien, y logran 5 estrellas. Si ellos con la reglamentación que tienen en Brasil consideran que tienen autos seguros, es su opinión, para Latin NCAP aquellos que ofrecen cero y una estrellas presentan bajos niveles de seguridad y en la mayoría altas probabilidades de lesiones de riesgo de vida de algún ocupante.
A: En el Mercosur ya son varias automotrices que están trabajando en una nueva generación de vehículos low-cost. Muchos de ellos están basados en plataformas de vehículos antiguos, abaratadas. Según lo que ustedes pudieron ver, ¿las marcas también están economizando en las estructuras de esos vehículos?
AF: En algunos casos sí y en otros no. Un caso de auto barato con buena estructura fue el Toyota Etios que probamos el año pasado. Entendemos que van a haber vehículos low-cost de segmento A, por ejemplo, que puedan llegar a las 5 estrellas en breve, posiblemente antes de la mitad del año que viene. Por otro lado, hay modelos viejos que vuelven como nuevos, como el caso del Clio Mío. Cuando el Clio II fue probado en Euro NCAP, obtuvo 4 estrellas y era un buen auto para su época. Evidentemente saben cómo hacer un auto seguro. Hoy el costo de fabricar un auto con acero de alta resistencia (HSS) es casi el mismo que usando un acero "regular" o de menor resistencia.
A: ¿Se puede hacer un auto low-cost, pero que sea seguro al mismo tiempo? ¿Qué consejo les daría usted a las automotrices?
AF: Sí. Y el consejo es que observen lo que hacen en el resto del mundo, dentro de su propia empresa, que aprendan cómo fabrican los autos con precios muy accesibles y 5 estrellas en Euro NCAP y después apliquen lo mismo a nuestra región.
A: Además del ranking de seguridad, ¿usted podría elaborar una lista de colaboración de las marcas con LatinNCAP? ¿Cuáles son las automotrices que se mostraron más dispuestas a mejorar sus vehículos, y cuáles las más reacias?
AF: No los digo en orden, pero entre los que se han destacado por acciones en pos de vehículos más seguros por el momento están el Grupo Volkswagen, Toyota, Ford, Honda, Hyundai; fueron las más receptivas y dispuestas a realizar mejoras en el corto plazo o proponer nuevos modelos apuntando a un estándar de al menos 4 estrellas. Sabemos que Fiat trabajó mucho en el tema seguridad tras las pruebas, pero por ahora no patrocinó ningún otro modelo. La más reacia porque no hubo respuestas de patrocinio, ni buen feedback, creo que fue Nissan, porque ante un mal resultado como el del Sentra B13/Tsuru, les sugerimos el patrocinio de otro modelo como por ejemplo el Note, que es un producto nuevo que está entrando al mercado regional, y la respuesta fue un no.
A: ¿Han recibido, de parte de algún gobierno de la región, algún tipo de consulta o solicitud de asesoramiento en temas de seguridad vial?
AF: Si, aunque no en general sobre seguridad vial sino en particular sobre seguridad de los vehículos. Más que asesoramiento nos consultan sobre las regulaciones técnicas de las Naciones Unidas, qué recomendaciones hacemos y qué pasos hay que seguir para evolucionar el tema en la región. Por supuesto que de ahí a que adopten esas regulaciones como tales sin modificaciones o procesos alternativos escapa a lo que Latin NCAP quiera o pueda hacer.
A: Ya que los fondos son limitados para realizar las pruebas, porque no se implementa una cuenta abierta al público en la cual podamos donar una cantidad "X" de dinero y sugerir algún modelo que nos interese? De esta manera podríamos tener las habituales pruebas por ranking de ventas y una, por lo menos, sugerida por el público?
AF: El mecanismo que tenemos es que una organización patrocine un(os) test, eso es posible ya. Por lo anterior los consumidores pueden organizarse en una organización y promover la recolección de fondos y votar el o los modelos. Por el momento Latin NCAP no cuenta con un sistema de recaudación de fondos directo por parte de los consumidores para evitar cuestionamientos y mantener la transparencia en referencia al proceso y la selección del vehículo. Nos parece muy buena la idea, sólo hay que ver de qué forma se implementa manteniendo la transparencia que caracteriza al programa. Estamos absolutamente abiertos a sugerencias y opiniones.
Producción: Carlos Cristófalo (Autoblog.com.ar) y Facundo Puig/Rodrigo Barcia (AutoblogUY).
.gif)
-107.jpg)
.jpg)
