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| El nuevo Clase B llega para ser la opción premium en el universo de los monovolúmenes compactos. |
La arriesgada propuesta de la marca alemana de meterse en el segmento de los monovolúmenes compactos comenzó en el año 2005, con el primer Clase B denominado W245. Pese a su naturaleza completamente diferente a lo que el acervo popular tenía en mente por un modelo de la marca, el Clase B fue ganando lentamente su lugar en el mercado como una opción en el mundo premium para aquellos que precisaran espacio y versatilidad.
En el Salón de Frankfurt de 2011, Mercedes-Benz presentó al nuevo B, conocido internamente como W246, y fabricado en la planta alemana de Rastatt. Está desarrollado sobre la nueva plataforma de la casa de Stuttgart para modelos con tracción delantera, llamada MFA (Modular Front Architecture) de la que también nació el nuevo Clase A, que llegará en marzo a Uruguay.
A nuestro país el Clase B llegó a principios de setiembre del año pasado (ver nota lanzamiento) en tres niveles, un B 180 con un impulsor 1.6 turbo de 122 cv y caja manual de sexta, y por encima hay dos B 200, con transmisiones manual de sexta o automática secuencial de doble embrague 7G-DCT, ambas versiones con el 1.6 turbo que produce 156 cv de potencia.
Para conocer al Clase B nos subimos a un B 200 BlueEFFICIENCY 7G-DCT, que es el tope de gama, y que tiene un valor de U$S 58.990. Ofrece una garantía de 2 años sin límite de kilometraje y lo pasamos a conocer en detalle, a continuación.
EXTERIOR
Que Mercedes-Benz está mostrando un cambio en sus diseños no es ninguna novedad a estas alturas. La marca está apuntando a una clientela más joven, dinámica, y que gusta de las líneas algo más jugadas, pero sin despeinarse la melena tampoco, no nos olvidemos que los alemanes no aprueban el lema "diseño sobre función", así que nada de vuelos imaginativos a la francesa o italiana.
En el caso del B, las líneas parecen seguir cierto continuismo en relación a la generación previa, aunque con unos trazos bastante más limpios y dinámicos, despojándolo del aspecto redondeado, casi ovoide podría decir, que tenían tanto el primer Clase B, como los primeros y segundos Clase A, aunque sí, conservando el aire de vehículo familiar que siempre tuvo este modelo. El resultado es un diseño más armonioso, algo deportivo también, y que ahora luce, por qué no, más Mercedes-Benz que antes.
En el caso del B, las líneas parecen seguir cierto continuismo en relación a la generación previa, aunque con unos trazos bastante más limpios y dinámicos, despojándolo del aspecto redondeado, casi ovoide podría decir, que tenían tanto el primer Clase B, como los primeros y segundos Clase A, aunque sí, conservando el aire de vehículo familiar que siempre tuvo este modelo. El resultado es un diseño más armonioso, algo deportivo también, y que ahora luce, por qué no, más Mercedes-Benz que antes.
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El frontal es el característico de la marca, con la generosa estrella en el centro y una parrilla con tres barras en gris plata que la cruzan, que curiosamente en este caso, se confunden con el color de la carrocería de nuestra unidad. La trompa es bastante más baja y lanzada que en el modelo anterior, marcando más el quiebre entre el habitáculo y el frontal, y también haciéndonos dudar de su naturaleza de monovolumen puro. Los faros son simples, careciendo de ópticas de Xenón, algo que para este año se sumará en la oferta de serie del B 200 automático. Otra falta es la de antinieblas delanteros, que cuando sume los faros bi-Xenón activos con sistema ILS, en la parte baja del paragolpes acompañarán dos barras de luces diurnas LED, que si bien no son antinieblas per sé, son mejor que no tener nada.
Lateralmente se destaca una línea de cintura ascendente, combinada con dos nervios cruzan agregándole dinamismo al perfil, y que a gusto personal, son los dos trazos más logrados del auto. Las llantas de aleación tradicionales en su diseño, son de 16 pulgadas y van montadas sobre neumáticos Yokohama C.Drive 2 en medida 205/55 R16. Transmiten confort y no permiten que los ocupantes se enteren de las imperfecciones del camino, gracias a un perfil correcto, así como a una suspensión, que como veremos en la segunda parte, da cátedra de un comportamiento equilibrado.
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El remate toma bastante de lo visto en el modelo previo, aunque ahora cuenta con un aspecto más dinámico y suavizado. Las ópticas son generosas en tamaño, así como la luneta, que no dificulta la visibilidad posterior a la hora de estacionar. Ya que menciono eso, este B 200 contaba con sensores para tales fines, tanto delanteros como traseros, en combinación con el genial sistema de ayuda activa al estacionamiento, al cual le dedicaré un espacio exclusivo en la nota.
El nuevo Clase B creció en casi todas sus cotas respecto al modelo que reemplaza, siendo 86 mm más largo, 9 mm más ancho y 46 mm más bajo. Mide 4,359 metros de largo, 1,786 de ancho y 1,557 a lo alto. La distancia entre ejes de 2,699 m le otorga un espacio trasero que haría pasar vergüenza a un Clase S. El coeficiente aerodinámico es bajísimo para un MPV, siendo de apenas Cx 0,26.
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INTERIOR
La primera sensación que da abrir la puerta del conductor es diferente a la del Clase B anterior. Se respira ambiente a Mercedes-Benz, aunque estemos ante uno de los modelos menos convencionales de la marca. Si miramos a su antecesor, este nuevo B tiene una posición de manejo menos de monovolumen y más de berlina, combinando como ningún modelo que haya manejado, la posibilidad de bajar o subir tanto la butaca.
El secreto está en que este modelo abandonó la plataforma tipo sandwich que le confería ese manejo de furgoncito, para tener una convencional, como la que utiliza cualquier monovolumen compacto del mercado. Además, la plataforma MFA le permite a la marca desarrollar más vehículos, que con una pensada solo para los Clase A y B, como sucedía en el pasado.
Ahora gracias a esto, su naturaleza de manejo pasa a ser la de un MPV convencional, a uno con la posibilidad de camuflarse como una berlina mediana. Personalmente me recordó mucho a cuando probamos el Clase C en este aspecto. Hay múltiples regulaciones de butaca, incluyendo de altura, longitudinal y hasta una para pivotar el cojín del asiento a la altura de los muslos. Lo único que le faltaría para completar todas las posibilidades es una regulación lumbar. La columna de dirección tiene mucho recorrido tanto en profundidad como en altura. En líneas generales, cualquier ser humano se puede poner al mando del Clase B.
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El volante es de grip grueso, está revestido en cuero y tiene doce teclas, que se encargan de comandar la computadora de abordo, el audio, la telefonía Bluetooth, así como el famoso sistema de ayuda activa al estacionamiento. En la parte posterior del mismo están las levas para el paso de cambios de la caja 7G-DCT, teniendo una tecla a la derecha para subir y otra a la izquierda para bajar de marcha. Por detrás de la columna de dirección, en una ubicación muy yankee, está el selector de cambios de la caja, denominado DIRECT SELECT, con las funciones clásicas P,D,N y R a la que se le suma la función M para trabajar desde las levas.
Los mandos de luces están en una perilla a la izquierda, haciendo honor a su nacionalidad, y cuentan además con encendido automático. En ese mismo sector, pero en la columna de dirección, está el comando del cruise control (o TEMPOMAT para Mercedes-Benz) que a diferencia de otros modelos de la marca, va más abajo, impidiendo que se lo confunda con el mando para las luces de giro, por ejemplo. Cuenta adicionalmente con limitación variable de la velocidad, denominada SPEEDTRONIC.
Las butacas son más bien firmes, como buen auto alemán. Tienen una buena sujeción lateral, y son asientos cómodos, bastante anchos y con mucho relleno, dando una sensación de butacón de sala de cine. Cabe destacar que el tapizado no es de cuero de verdad, sino de un símil. Mercedes-Benz lo denomina cuero ARTICO. Pese a ser sintético, su calidad es correcta.
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La pedalera tiene un freno con un tacto firme, además de poder utilizar la función Hold, que mantiene el auto detenido en pendientes. Para activarlo hay que pisar dos veces el pedal y el auto quedará frenado, por ejemplo, en los semáforos. En estos casos además, si se tiene activado el modo ECO, al parar ante la luz roja encendida, silenciosamente se apagará el motor, gracias al sistema Start/Stop, que permite ahorrar combustible. Una vez levantado el pie derecho del pedal, el impulsor vuelve a la vida casi que por arte de magia. Bueno, de la ingeniería alemana, para ser preciso.
El acelerador tiene un recorrido más blando, permitiendo pisarlo más progresivamente, y cuenta además con el típico botón al final del recorrido para la función kick down de la caja 7G-DCT. Cuando se activa el modo ECO de manejo, se torna algo esponjoso de más, que en este caso no fue de mi agrado. Para cerrar con este apartado, el freno de estacionamiento es ahora eléctrico, con una tecla en la parte izquierda de la consola que se presiona para activarlo y se tira de ella, para desactivarlo, al revés de lo que instintivamente haría cualquier mortal.
El instrumental es típicamente Mercedes-Benz por su distribución, información y claridad. Ofrece cuatro elementos de aguja, tacómetro, velocímetro, temperatura de agua del motor y cantidad de combustible, con un display en el centro donde se pueden datos de la computadora de abordo, del cambio en el que estamos circulando, las funciones de la radio, y el práctico sistema de ayuda activa al estacionamiento.
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Este sistema es bien conocido por la mayoría de nuestros lectores, pero para aquellos que no sepan de qué va, aquí tienen la explicación. La ayuda activa para estacionar busca de forma automática los espacios adecuados para aparcar, circulando a una velocidad máxima de 35 km/h. Una vez que el conductor acepta el hueco propuesto por el sistema y conectó la marcha atrás, el sistema estaciona el vehículo de forma automática con sólo pulsar un botón en el volante. El conductor sólo tiene que preocuparse de accionar el acelerador, el cambio o el freno dependiendo de lo que le pida el sistema. Las maniobras del volante las efectúa el propio vehículo de forma autónoma, como verán en el video de la segunda parte de la prueba en la que un joven periodista no toca el volante, mientras el Mercedes se acomoda entre dos vehículos solo.
La ayuda activa para estacionar trabaja con diez sensores, seis adelante y cuatro atrás, además de una unidad de control electrónico que procesa las señales que registran los sensores y calcula la mejor maniobra para estacionar el vehículo en el hueco disponible. Una vez usado, les advierto, se convierte en un vicio. Circulando en ciudad a bajas velocidades, en el tablero aparece constantemente la insistente señal de "ayuda para aparcar ¿activar?" no pudiéndose desactivar, además de encender una advertencia en el display con la letra "P" -de parking- y una flecha para estacionar a la derecha o izquierda, según lo detecte el sistema. Para los desconfiados de esta maravilla de la tecnología, la ayuda activa se desconecta si se superan los 10 km/h durante la maniobra, si se toca el volante, o en el caso que los sensores de estacionamiento alerten de algún objeto cercano en movimiento, y así dejarnos retomar el control.
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Al llegar a la consola central hay tres salidas de aire acondicionado o calefacción símil SLS AMG, y por encima una pantalla a color de 5,8" que se asemeja mucho a un porta retratos digital, en donde se pueden visualizar las funciones de audio, radio, consumos y telefonía. Para manejar la infinidad de funciones que tiene hay que valerse de una pequeña perilla llamada Controller, que tiene que aprender algunas lecciones del iDrive de BMW, si soy honesto.
Por debajo de la pantalla está el equipo de audio, denominado Radio 20 Audio CD, que cuenta con cargador de 6 CDs, reproduce archivos MP3/WMA/AAC, conexiones USB y Aux-in (en el apoyabrazos central), interfaz Bluetooth con función manos libres, visualización de SMS y audio streaming para la transmisión de música. Es un equipo que suena muy bien, además que la conectividad con teléfonos celulares es muy veloz.
En la base de la consola central están los mandos del aire acondicionado manual, que pese a que funciona de maravilla, dado el precio cercano a los U$S 60.000 de este B 200, se le podría exigir un climatizador automático, aunque en mi caso ese ítem no hace el día y la noche tampoco.
Destacar la excelente calidad de terminaciones y materiales de un Mercedes-Benz no es algo que llame la atención de nadie a estas alturas, pero vale la pena recordarlo. En el caso del B, los plásticos inyectados forman parte de casi todo el panel, ya que llegan hasta la base del parabrisas, en tanto que las teclas y perillas, por su tacto y calidad, nos aseguran que estarán funcionando como el primer día dentro de unos años. Guantera completamente revestida, portaobjetos con fondo de goma y perillas que suenan como piezas de relojería suiza son esos simples detalles que solo se pueden ver en modelos de origen alemán.
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Las plazas posteriores, por su amplitud, son quizás el punto más fuerte en el habitáculo del Clase B. Dos adultos podrán ir bien acomodados sobrando espacio para piernas y cabezas, en tanto que un tercer pasajero central se podrá quejar un poco de la dureza del respaldo, y el falso túnel de transmisión a la altura de los pies, pero en viajes cortos esto no será un gran problema. Un punto a destacar es la seguridad disponible para los que viajen atrás: hay cinturones inerciales y apoyacabezas para todos, así como anclajes ISOFIX y TopTether para las sillas de los más pequeños.
De todas formas, siendo un MPV, el Clase B carece -de serie- de más modularidad o practicidad, como más portaobjetos, la posibilidad de reclinar los respaldos, desmontar asientos, o contar con mesitas para que los niños vayan usando juguetes en viajes aburridos. En defensa del monovolumen alemán, en Europa cuenta opcionalmente con el sistema EASY-VARIO-PLUS, que permite que el asiento posterior se pueda desplazar hasta 140 milímetros, haciendo que el baúl aumente o reduzca su capacidad, dependiendo de las necesidades de confort o carga, además de poder abatir el respaldo del acompañante para llevar objetos largos.
La primera sensación que da abrir la puerta del conductor es diferente a la del Clase B anterior. Se respira ambiente a Mercedes-Benz, aunque estemos ante uno de los modelos menos convencionales de la marca. Si miramos a su antecesor, este nuevo B tiene una posición de manejo menos de monovolumen y más de berlina, combinando como ningún modelo que haya manejado, la posibilidad de bajar o subir tanto la butaca.
El secreto está en que este modelo abandonó la plataforma tipo sandwich que le confería ese manejo de furgoncito, para tener una convencional, como la que utiliza cualquier monovolumen compacto del mercado. Además, la plataforma MFA le permite a la marca desarrollar más vehículos, que con una pensada solo para los Clase A y B, como sucedía en el pasado.
Ahora gracias a esto, su naturaleza de manejo pasa a ser la de un MPV convencional, a uno con la posibilidad de camuflarse como una berlina mediana. Personalmente me recordó mucho a cuando probamos el Clase C en este aspecto. Hay múltiples regulaciones de butaca, incluyendo de altura, longitudinal y hasta una para pivotar el cojín del asiento a la altura de los muslos. Lo único que le faltaría para completar todas las posibilidades es una regulación lumbar. La columna de dirección tiene mucho recorrido tanto en profundidad como en altura. En líneas generales, cualquier ser humano se puede poner al mando del Clase B.
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El volante es de grip grueso, está revestido en cuero y tiene doce teclas, que se encargan de comandar la computadora de abordo, el audio, la telefonía Bluetooth, así como el famoso sistema de ayuda activa al estacionamiento. En la parte posterior del mismo están las levas para el paso de cambios de la caja 7G-DCT, teniendo una tecla a la derecha para subir y otra a la izquierda para bajar de marcha. Por detrás de la columna de dirección, en una ubicación muy yankee, está el selector de cambios de la caja, denominado DIRECT SELECT, con las funciones clásicas P,D,N y R a la que se le suma la función M para trabajar desde las levas.
Los mandos de luces están en una perilla a la izquierda, haciendo honor a su nacionalidad, y cuentan además con encendido automático. En ese mismo sector, pero en la columna de dirección, está el comando del cruise control (o TEMPOMAT para Mercedes-Benz) que a diferencia de otros modelos de la marca, va más abajo, impidiendo que se lo confunda con el mando para las luces de giro, por ejemplo. Cuenta adicionalmente con limitación variable de la velocidad, denominada SPEEDTRONIC.
Las butacas son más bien firmes, como buen auto alemán. Tienen una buena sujeción lateral, y son asientos cómodos, bastante anchos y con mucho relleno, dando una sensación de butacón de sala de cine. Cabe destacar que el tapizado no es de cuero de verdad, sino de un símil. Mercedes-Benz lo denomina cuero ARTICO. Pese a ser sintético, su calidad es correcta.
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La pedalera tiene un freno con un tacto firme, además de poder utilizar la función Hold, que mantiene el auto detenido en pendientes. Para activarlo hay que pisar dos veces el pedal y el auto quedará frenado, por ejemplo, en los semáforos. En estos casos además, si se tiene activado el modo ECO, al parar ante la luz roja encendida, silenciosamente se apagará el motor, gracias al sistema Start/Stop, que permite ahorrar combustible. Una vez levantado el pie derecho del pedal, el impulsor vuelve a la vida casi que por arte de magia. Bueno, de la ingeniería alemana, para ser preciso.
El acelerador tiene un recorrido más blando, permitiendo pisarlo más progresivamente, y cuenta además con el típico botón al final del recorrido para la función kick down de la caja 7G-DCT. Cuando se activa el modo ECO de manejo, se torna algo esponjoso de más, que en este caso no fue de mi agrado. Para cerrar con este apartado, el freno de estacionamiento es ahora eléctrico, con una tecla en la parte izquierda de la consola que se presiona para activarlo y se tira de ella, para desactivarlo, al revés de lo que instintivamente haría cualquier mortal.
El instrumental es típicamente Mercedes-Benz por su distribución, información y claridad. Ofrece cuatro elementos de aguja, tacómetro, velocímetro, temperatura de agua del motor y cantidad de combustible, con un display en el centro donde se pueden datos de la computadora de abordo, del cambio en el que estamos circulando, las funciones de la radio, y el práctico sistema de ayuda activa al estacionamiento.
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Este sistema es bien conocido por la mayoría de nuestros lectores, pero para aquellos que no sepan de qué va, aquí tienen la explicación. La ayuda activa para estacionar busca de forma automática los espacios adecuados para aparcar, circulando a una velocidad máxima de 35 km/h. Una vez que el conductor acepta el hueco propuesto por el sistema y conectó la marcha atrás, el sistema estaciona el vehículo de forma automática con sólo pulsar un botón en el volante. El conductor sólo tiene que preocuparse de accionar el acelerador, el cambio o el freno dependiendo de lo que le pida el sistema. Las maniobras del volante las efectúa el propio vehículo de forma autónoma, como verán en el video de la segunda parte de la prueba en la que un joven periodista no toca el volante, mientras el Mercedes se acomoda entre dos vehículos solo.
La ayuda activa para estacionar trabaja con diez sensores, seis adelante y cuatro atrás, además de una unidad de control electrónico que procesa las señales que registran los sensores y calcula la mejor maniobra para estacionar el vehículo en el hueco disponible. Una vez usado, les advierto, se convierte en un vicio. Circulando en ciudad a bajas velocidades, en el tablero aparece constantemente la insistente señal de "ayuda para aparcar ¿activar?" no pudiéndose desactivar, además de encender una advertencia en el display con la letra "P" -de parking- y una flecha para estacionar a la derecha o izquierda, según lo detecte el sistema. Para los desconfiados de esta maravilla de la tecnología, la ayuda activa se desconecta si se superan los 10 km/h durante la maniobra, si se toca el volante, o en el caso que los sensores de estacionamiento alerten de algún objeto cercano en movimiento, y así dejarnos retomar el control.
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Al llegar a la consola central hay tres salidas de aire acondicionado o calefacción símil SLS AMG, y por encima una pantalla a color de 5,8" que se asemeja mucho a un porta retratos digital, en donde se pueden visualizar las funciones de audio, radio, consumos y telefonía. Para manejar la infinidad de funciones que tiene hay que valerse de una pequeña perilla llamada Controller, que tiene que aprender algunas lecciones del iDrive de BMW, si soy honesto.
Por debajo de la pantalla está el equipo de audio, denominado Radio 20 Audio CD, que cuenta con cargador de 6 CDs, reproduce archivos MP3/WMA/AAC, conexiones USB y Aux-in (en el apoyabrazos central), interfaz Bluetooth con función manos libres, visualización de SMS y audio streaming para la transmisión de música. Es un equipo que suena muy bien, además que la conectividad con teléfonos celulares es muy veloz.
En la base de la consola central están los mandos del aire acondicionado manual, que pese a que funciona de maravilla, dado el precio cercano a los U$S 60.000 de este B 200, se le podría exigir un climatizador automático, aunque en mi caso ese ítem no hace el día y la noche tampoco.
Destacar la excelente calidad de terminaciones y materiales de un Mercedes-Benz no es algo que llame la atención de nadie a estas alturas, pero vale la pena recordarlo. En el caso del B, los plásticos inyectados forman parte de casi todo el panel, ya que llegan hasta la base del parabrisas, en tanto que las teclas y perillas, por su tacto y calidad, nos aseguran que estarán funcionando como el primer día dentro de unos años. Guantera completamente revestida, portaobjetos con fondo de goma y perillas que suenan como piezas de relojería suiza son esos simples detalles que solo se pueden ver en modelos de origen alemán.
.JPG)
Las plazas posteriores, por su amplitud, son quizás el punto más fuerte en el habitáculo del Clase B. Dos adultos podrán ir bien acomodados sobrando espacio para piernas y cabezas, en tanto que un tercer pasajero central se podrá quejar un poco de la dureza del respaldo, y el falso túnel de transmisión a la altura de los pies, pero en viajes cortos esto no será un gran problema. Un punto a destacar es la seguridad disponible para los que viajen atrás: hay cinturones inerciales y apoyacabezas para todos, así como anclajes ISOFIX y TopTether para las sillas de los más pequeños.
De todas formas, siendo un MPV, el Clase B carece -de serie- de más modularidad o practicidad, como más portaobjetos, la posibilidad de reclinar los respaldos, desmontar asientos, o contar con mesitas para que los niños vayan usando juguetes en viajes aburridos. En defensa del monovolumen alemán, en Europa cuenta opcionalmente con el sistema EASY-VARIO-PLUS, que permite que el asiento posterior se pueda desplazar hasta 140 milímetros, haciendo que el baúl aumente o reduzca su capacidad, dependiendo de las necesidades de confort o carga, además de poder abatir el respaldo del acompañante para llevar objetos largos.
El espacio del baúl es enorme. Ofrece 486 litros ampliables
hasta los 1.545 l, rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40. Por debajo de una prolija tapa alfombrada está el compresor de inflado, ya que carece de neumático de auxilio.
MECÁNICA
Mercedes-Benz dota en nuestro mercadoa la gama Clase B con impulsores de baja cilindrada asistidos por un turbocompresor, algo que hoy en Europa ya es cosa de todos los días. El B 200 BlueEFFICIENCY lleva un 1.595 cc, turbo e inyección directa que produce 156 cv de potencia a
5.300 rpm y un torque de unos más que respetables 250 Nm disponibles -atentos a este dato- entre las 1.250 y las 4.000 rpm, es decir, en todo el abanico de utilización dentro de un uso normal. Que el par máximo se manifiesta desde tan abajo en el tacómetro, nos asegura agilidad en el tránsito urbano y a la hora de realizar adelantamientos en ruta.
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Como consecuencia de semejante cantidad de par a tan bajas vueltas, este 1.6 turbo solo puede llevarse de mi parte elogios, gracias a su brillante elasticidad, así como también por la entrega constante de potencia y par, también asistido por una transmisión que permite sacar lo mejor del impulsor, sin tampoco exigirlo, como describiré en el apartado de la caja. Como si estos halagos no fueran suficientes, la mecánica entrega un destacado confort acústico, gracias también a una buena insonorización al habitáculo y haciendo dudar al conductor de la salud de su oído cuando está detenido con el motor andando. Solo en el modo de manejo "S" -sport- se deja escuchar apenas un poco más.
Si vamos a las prestaciones declaradas por Mercedes-Benz, logra una velocidad
final de 220 km/h, y acelera de 0-100 km/h en 8,4 segundos, cifras más que respetables para un monovolumen compacto. A su vez, la marca da los siguientes consumos para este mil seis: en ciclo urbano hace 7,6 l/100 km, en carretera logra 5,0 l/100 km y en ciclo mixto 5,9 l/100 km, nuevamente, cifras para ponerse de pie y aplaudir. El depósito de combustible admite 50 litros, con seis más de reserva, en tanto que el peso en vacío está en los 1.425 kg.
Galería: Mercedes-Benz B 200 7G-DCT
Prueba: Mercedes-Benz B 200 7G-DCT (Parte 2)
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