"El fabricante es responsable de la seguridad de los ocupantes del auto”

lunes, 19 de diciembre de 2011



El Ing. Alejandro Furas durante la conferencia de prensa de la segunda fase de Latin NCAP en San Pablo.
AutoblogUY tuvo la oportunidad entrevistar -nuevamente- al director técnico de Global NCAP, el Ing. Alejandro Furas, para hablar de la segunda fase de resultados de Latin NCAP. A continuación la entrevista.

Hay que separar entre los autos elegidos por Latin NCAP y aquellos provistos por las marcas. En el primer grupo, la conclusión más grande que sacamos es que cuatro de los cinco modelos, tienen una estructura de comportamiento inestable al momento del impacto y eso las marcas lo tienen que mejorar más allá de los equipamientos de seguridad de los autos. Dentro de los modelos patrocinados, se volvieron a encontrar autos como el Focus o el Tiida con una performance buena, más allá de que el resultado no fue al nivel de Euro NCAP, en el caso de Ford. De todas formas son buenos. Esto muestra que se pueden hacer autos con buenas estructuras y buena protección para los pasajeros en nuestra región.

  • En la conferencia dijo que el Nissan March fabricado en México no sólo tiene menor equipamiento de seguridad que su equivalente europeo, sino que además señaló diferencias estructurales. ¿Podría ampliar esta definición?
En el caso del March, el piso -zona de los pies del conductor- del auto se deformó hacia adentro, y si se lo compara con el Micra del mercado europeo, eso no ocurre en igual grado. El otro parámetro fue que al moverse el parante A en la unión con el piso, también se movieron los pedales, el propio piso y la columna de dirección -en menor grado-. En el caso específico del March, los pedales entraron más de lo que es aceptable. Cabe aclarar que este resultado, a pesar de ser para el mercado brasileño por contar con doble airbag de serie en ese país, es aplicable para cualquier March con doble airbag, por ejemplo del mercado uruguayo.


  • ¿Por qué se evaluó el Chevrolet Cruze (patrocinado) de origen coreano, a pesar de que ya se tenían los resultados de Euro NCAP de ese mismo modelo?
Primero porque fue un auto pedido por la marca para demostrar que tenían autos seguros y segundo porque el Cruze en ese momento no estaba disponible en la versión fabricada en Brasil y la versión especificada para Sudamérica venía de Corea del Sur. Hemos tenido autos que si bien son iguales a los fabricados en Europa, incluso se hacen en la misma fábrica, no sólo presentan distintos equipamientos. Existen pruebas de que las diferencias también llegan a nivel estructural para un mercado o para otro. Por fuera son iguales, pero estructuralmente no.
"Se pueden hacer autos con buenas estructuras y buena protección para los pasajeros en nuestra región."
En el caso del Cruze, estructuralmente no hubo grandes cambios, pero si encontramos que hay diferencias de equipamiento de seguridad. El Cruze para el mercado europeo tiene dobles pretensores pirotécnicos y el especificado para Sudamérica los tiene simples. La versión LT evaluada es la más básica especificada para nuestro mercado, la LTZ tiene igual equipamiento a la que se ofrece para Europa o América Latina. Este resultado del Cruze no es válido para la versión fabricada en Brasil. Habría que testear un Cruze brasileño para que Latin NCAP emita opinión del mismo.


  • ¿Por qué el Ford Ka obtuvo un bajo puntaje en la protección para adultos y bueno en protección infantil? 
En las primeras dos fases se observo una protección aceptable para el ocupante niño en autos con estructuras débiles y sistemas de retención poco desarrollados. La deformación del habitáculo en el frente, reduce la transferencia de energía a los pasajeros del asiento trasero. A medida que las estructuras se tornan más estables, más energía es transferida a los pasajeros en el asiento trasero. En este caso la performance del SRI (sistema de retención infantil) y de los sistemas de retención necesitan atención extra por parte de los fabricantes.


  • En el caso del Nissan Tiida, ¿qué sucedió para que siendo el mismo auto, obtuviera dos puntajes diferentes para protección infantil?
El Tiida elegido por Latin NCAP tenía sólo airbag para el conductor. En ese auto tuvimos una falla en el SRI que recomendó el fabricante del auto para el crash test, muy similar al que vimos en el Toyota Corolla evaluado en la primera fase. En el caso del Nissan, Latin NCAP invitó al fabricante para que se mejorara el resultado en la protección del pasajero trasero. Entonces hubo un trabajo intenso entre el fabricante del auto y el de la silla, para cambiar la línea de producción del SRI y arreglar el fallo que se encontró en el primer crash test.

"Existen pruebas de que las diferencias también llegan a nivel estructural para un mercado o para otro. Por fuera son iguales, pero estructuralmente no."

Cuando se cambió eso, la marca decidió patrocinar un modelo con más equipo de seguridad -el segundo airbag- y la mejora en el sistema de retención infantil. De todas formas sigue manteniendo una estrella, porque la silla que va detrás del conductor en el ensayo no previene que niño se vaya hacia adelante.

En la normativa de Euro NCAP, usada por Latin NCAP, hay una cota de desplazamiento máximo de 550 mm desde la posición inicial al momento del impacto. Ninguno de los dos Nissan lograron hacerlo por debajo de esa medida, pero la cabeza del dummie no llegó a tocar con el asiento delantero, algo que sí pasó con el Corolla del año pasado, que no sólo se pasó los 550 mm, sino que además la cabeza del niño tocó el asiento delantero.


  • ¿Cómo respondieron las marcas frente a la segunda fase de resultados?
Positivamente. Si bien a algunas marcas no les gustó que eligiéramos determinados modelos, no hemos tenido discrepancias de resultados con lo que ya sabían los fabricantes de cada producto. Hubo marcas que aceptaron las evaluaciones y otras que quisieron demostrar que su modelo puede obtener mejores resultados sólo con mayor equipamiento de seguridad, como fue el caso del Nissan Tiida, por ejemplo.

  • Una de las críticas fue que hubo poca variedad de marcas ¿A qué se debió eso?
En Latin NCAP tomamos los modelos más vendidos y no las marcas más vendidas. En muchos mercados se repiten modelos de una misma marca, como es el caso de Chevrolet, que tiene a los Classic, Celta, Agile y Aveo entre los más vendidos de varios mercados latinoamericanos. Como hay cinco o seis marcas que se disputan el liderazgo de los mercados, es muy probable que se repitan marcas. Es un tema que tendremos que revisar para próximas evaluaciones. 
  • Sergio Rocha, presidente de General Motors para Argentina, Uruguay y Paraguay, se defendió de los resultados de Latin NCAP diciendo que sus autos cumplen con las legislaciones vigentes. (Ver nota) ¿Qué opina de esta definición? 
Es correcto. De hecho, nosotros compramos los autos en nuestro mercado, es decir, que están habilitados para venderse. Cuando publicamos los resultados siempre nos referimos a dos agentes, por un lado está el fabricante que ofrece el auto con airbags de serie y por otro, el que ofrece los autos con el mínimo que le reclaman las normativas de cada gobierno. Si hablamos a las claras, ambos cumplen con lo que rige la ley, de otra forma no se podrían vender. Para Latin NCAP el fabricante es responsable de la seguridad de quienes viajan dentro del auto, está en eso también qué elementos de seguridad le da el fabricante al usuario.
 

  • ¿Entonces usted considera que los desarrollos se realizan sólo para cumplir con las normas y no para hacer vehículos realmente seguros?
Creo que lo que hay son normativas obsoletas y que los gobiernos exigen que se cumplan. En los últimos quince años ha habido un avance muy grande en la seguridad automotriz. Es cuestión de modernizarse, como el caso de Brasil y Argentina con el airbag y frenos ABS de serie en 2014. De todas formas, si se lee la norma europea o la de ONU, en ninguno de los dos casos dice específicamente que los airbags sean obligatorios.

"Nosotros compramos los autos en nuestro mercado, es decir, que están habilitados para venderse."
A modo conceptual, el texto indica que debe cumplirse con determinada norma de la ONU que asegure que en un impacto de este tipo, el pasajero tenga una lesión por debajo de un nivel máximo determinado. Para el choque frontal esa norma es la UNECE94. Hoy la solución, de acuerdo al estado del arte de la seguridad de pasajeros, es el airbag. El día de mañana puede ser otra cosa. A la ley no le importa lo que el fabricante use, tiene que proteger a los ocupantes del auto sí o sí. En el mercado mundial hoy no hay un auto que pueda cumplir con la norma UNECE94 sin tener airbags.


  • Si se quitaran las cargas impositivas sobre el ABS y los airbags, ¿cree que los fabricantes incorporarían esos ítems de serie?
Me parece que los gobiernos incentiven la incorporación de estos ítems con reducciones impositivas es una buena forma de hacerlos más accesibles. Para el fabricante, en Europa, el costo por módulo de airbag el proveedor se lo cobra a la marca a menos de cincuenta dólares. El valor del ABS varía más, por la diferencia de proveedores.

  • ¿Va a haber una fase III de Latin NCAP? y en el caso de que la haya ¿cuál será el criterio para seleccionar los autos a probar? ¿Se evaluarán autos que no sean populares?
Si, va a haber una tercera fase, y es más, ya estamos trabajando en ella. La idea es hacerla en menos tiempo de lo que tardamos con la segunda. El criterio de selección está supeditado a que por ejemplo, el auto más popular de Brasil esté vendiendo 240.000 unidades, y en el segundo mercado de la región, que es México, el modelo más exitoso comercialice 48.000 unidades. La idea es abarcar la mayor cantidad de mercados, y siempre apuntando a evaluar los modelos más populares de la región.

  • ¿Considera que en Uruguay debería haber controles de homologación en materia de seguridad para el ingreso de vehículos? ¿Qué se tendría que exigir?
Sin lugar a dudas. Es algo necesario que en todos los mercados exista una ley que asegure que los vehículos comercializados tienen un nivel mínimo de protección para la supervivencia de los ocupantes. Hoy en la región no hay un piso que delimite eso y que le dé al consumidor la tranquilidad de tener un auto con un nivel de seguridad aceptable. Tampoco hay exigencia por parte de los gobiernos y es algo que ya está vigente dentro de las normativas internacionales de la ONU. Así como ya existe en otras áreas, Uruguay debería tener un una exigencia que demande una protección mínima de los ocupantes para la comercialización de vehículos.

"Creo que lo que hay son normativas obsoletas y que los gobiernos exigen que se cumplan."

  • ¿Qué auto maneja y en base a qué criterios realizó la compra?
En Alemania no estoy manejando nada (N.del R. Furas está residiendo en Munich, Alemania) primero porque es complicado y caro encontrar lugares para estacionar -en una zona suburbana te puede salir cuatro euros la hora- y segundo porque el transporte público es extremadamente conveniente. Igual en algún momento tengo pensado comprar un auto allá, sólo porque me gustan los autos. Ahora se me ocurre algo del tamaño de un VW Golf con el motor chico de pocas emisiones, un 1.4 por ejemplo. En Uruguay tuve primero un VW Golf III alemán y el Toyota Corolla de la familia. Esos autos son de mis padres y hermano. En Alemania me muevo en el transporte público y cuando quiero salir a pasear alquilo un auto. 


Producción: Carlos Cristófalo, Facundo Puig y Rodrigo Barcia

23 comentarios :

  1. Entrevista de gran valor periodístico.

    algunas opiniones como “usuario”: el responsable de la seguridad de los ocupantes del auto ¿es unicamente el fabricante? Creo que es un problema multidisciplinario. Es quien en lugar de generar normativas para que se incorporen elementos de seguridad, genera impuestos cada vez mayores en la compra y el uso del automóvil. Es quien no prevé un orden en la infraestructura acorde a los desplazamientos y tipos de vehículos de cada realidad vial.

    El Ing Furas opina como Ingeniero y es bastante lógico qué así sea. Es lo que le compete. Sabe que si va al sistema impositivo o a la infraestructura, mete el dedo en el ventilador. De mi punto de vista como usuario y ampliando la visión del problema, me parece que las ausencias tienen una responsabilidad de carga multidisciplinaria. Partiendo del sistema fiscal que impone un sobreprecio mayor al 100% del valor de producción de los vehículos que en ningún momento se manifiesta en devolución en pró de los elementos de seguridad. El quita y pon, muta a "pon y quita". Pon impuestos y los fabricantes quitarán airbags, ABS, pretensores pirotécnicos, anclajes isofix, barra estabilizadora, hasta bajar al límite que las normativas locales le permitan. Recientemente hemos visto algunos modelos de coches ya establecidos que han sido "despojados" de sus elementos de seguridad para adecuarse a la realidad económica nacional ofreciendose en versiones más económicas (menos seguras). Pero otros no necesitan ser despojados una vez inmersos en el mercado. Son despojados desde la génesis proyectual, restando resistencia a los aceros, incluyendo menos carbono en la aleación, plegando láminas de menor inercia, o un poquito más tarde, desde la selección de especificación. A ese despojo no asistimos, porque ocurre antes y porque por fuera, el auto luce igual. Pero ese despojo, "ESTABA AQUÍ ANTES DE LLEGAR*". *(agradecimiento al genial autor Fidel Sclavo por inspirar la última frase, tan surrealista como real).

    Saludos!.

    Entrevista de insospechado valor periodístico.
    Felicidades ABuy.

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  2. Estimado SGJR: Buena entrevista de tu parte, pobres contestaciones del entrevistado, donde en ningún momento se compromete con sus contestaciones.

    Independientemente de ser ingeniero o conductor de tranvías, cada individuo que participa en los movimientos viales tienen que definirse de forma comprometida y directa con las preguntas que se le realizan. En este caso entiendo que no hay compromiso por parte de quien debiera.
    En la última pregunta que hace el Supremo Redactor, el entrevistado se "borra" totalmente de forma poco creíble y pretende diluir la misma.
    Entiendo que una persona que supuestamente se dedica al oficio de los sistemas viales y sus móviles, lo primero que debe practicar es el uso de los mismos de forma cotidiana y altamente activa; es este caso según sus declaraciones es totalmente al revés.

    Culmino decepcionado por el entrevistado y apoyando al entrevistador.

    Saludos.

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  3. A mi me queda claro que en los autos mercochinianos lo mejor que me puede pasar es NO chocar y si uno choca lo único que puede hacer es encomendarse a dios para que lo salve...incluso nadie me garantiza que los chinos con ABS, EBD Y Airbags se banquen una piña mediana o sus sistemas funcionen correctamente...ni que hablar para aquellos autos que ni los tienen...

    Sigue siendo una verguenza que al día de hoy solo tengan mayores elementos de seguridad aquellos que pueden pagarlos...y que tengamos autos que traen llantas de aluminio o aleroncitos pero sin ABS o por los menos Airbags frontales (lo básico).

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  4. Gran problema el de la seguridad vial en Latinoamerica! En mi opinión todo tiene base en que la cultura automotriz de la región es escasa. Como decía un directivo de Renault en una entrevista televisiva hace un tiempo, en América Latina sucede lo que en el mundo desarrollado sucedía hace unas décadas, cuando las familias comenzaban a comprar autos para uso particular, con poco conocimiento del mismo. Ahora en Europa la gente tiene cultura automotriz, es decir sabe lo que tiene que exigir para que su auto sea de buena calidad y (también es muy importante) tiene con que pagarlo. Ese es el principal problema de todo.
    Podrán decir si pero el Estado tiene responsabilidad y tiene que legislar, bueno pero el Estado no es un ente sin vida, el estado son las personas que lo integran y esas personas son gente inmersa en la misma sociedad carente de cultura en cuanto a seguridad en autos que conocemos todos.

    Excelente entrevista. Muy buenas preguntas las que seleccionaron y las respuestas fueron las esperables de un ingeniero del LatinNCAP.

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  5. Complementando, y tomando elementos de lo dicho por Leonardo, la responsabilidad es multidisciplinaria y de base cultural, que no significa que pase solo por desinformación del usuario o antojo del fabricante. No digo en la parte de estructura, que es un tema más delicado aunque también es un reflejo, pero si en elementos de seguridad.
    Cuando tienen los usuarios para elegir la compra 0km en el mismo modelo de la marca que se quieren comprar
    entre uno inseguro pero más económico y uno seguro pero de mayor precio, misma marca, mismo modelo y procedencia, por precio optan por la versión insegura. Cuando al mismo precio de la versión insegura por la que han optado tienen un coche de menor segmento pero con más elementos, compran la versión insegura de mayor segmento. Basta ver cuantos Tiida o honda Fit LXL equipados hay vendidos con ABS y doble AIRBAG y cuantos no. Basta ver lo básicos que son, en las reventas. Cuando la realidad es que hay autos de menor segmento y más completos. ¿Culpa del fabricante?. En casos el fabricante al comprador, le ofrece las dos opciones y el comprador eligió la más insegura en general, sabiendo de sus carencias en elementos de seguridad. Lo hizo porque no podía pagar la más segura y porque lo que más se paga acá son impuestos a la hora de comprar un auto. Lo hizo por culpa de su bajo poder adquisitivo y la alta carga impositiva que debe afrontar. (no impuesta por el fabricante). Incluso sobre los elementos de seguridad se pagan impuestos. Un airbag se paga 1.3 veces lo que vale. Si vale 2 se paga 4,6. Lleva la misma carga impositiva que el resto del auto. El sistema grava la seguridad por encima de la cilindrada de los motores. Curioso. ¿Desinformación o recaudación compulsiva?

    En EEUU los autos cuestan la mitad y a nadie se le ocurre comprar uno sin airbag. Al contrario se ofrecen con 10 airbag por esa misma razón, porque si se ofrecieran sin, serían un fracaso.

    Si obligan por ley a incorporar los elementos de seguridad las versiones sin equipo van a desaparecer. No es que manifieste mi desacuerdo pero habrá que acceder a las versiones más caras que en muchos modelos ya existen y la gente no las consume porque no puede acceder a ellas (¿por qué más?). No creo vistas las cartas y los antecedentes del "quita y pon", que el sistema destine recursos a subsidiar equipos de seguridad sin sacarle recursos al propio automovil ya sea a travez de patentes imesi combustible o lo que fuere así que estamos en la misma. Al desaparecer los autos de entrada despojados pero económicos su lugar lo van a ocupar precariedades endebles como este triciclo de fibra de vidrio que (o casualidad! ) ya se anuncia desde Argentina y otros de la familia de las tres ruedas que ya existen en el mundo y no tendran inconveniente en venir a ocupar el vacío vicio de movilidad. Los triciclos estos no necesitan cumplir homologaciones para automovil ni crashtests y alguien me corrija si no es así.

    No se cuando estaremos más inseguros si antes o luego. ¿Que dirá el Ing. Furas de este trike de fibra de vidrio? ¿será más seguro que un chery QQ chino sin airbags ni sistema ABS que ya no estará en el mercado tras la obligatoriedad ? va a costar parecido que las versiónes peladas que pretenden desaparecer de muchos autos y parece ser además tan endeble e inseguro como una silla plegable. No me parece casual que apueste Zanella a las tres ruedas que zafan de las normativas que implicarían las cuatro. Hecha la ley hecha la trampa. Ya veremos Spark de 3 ruedas, los famosos triciclos ZAP en versiones 4 pasajeros retornando al país, y demás ejemplares a tono llegados seguramente desde oriente, India x ejemplo, donde las tres ruedas son el pan de cada día, hasta en el transporte escolar de los niños!.

    http://autoblog.com.ar/2011/11/exclusivo-asi-es-zity-el-prototipo-de-auto-economico-de-zanella/

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  6. Rodrigo:
    Muy buena la entrevista, donde nos aclara algunos puntos que habían quedado en el debe desde el día de la presentación.
    También esta muy bien la aclaración sobre la obligatoriedad de los airbag en Europa, que no es porque la norma diga directamente sino para poder cumplir con los parámetros de protección exigidos ( a los efectos el resultado es el mismo. Airbag obligatorio sí o sí). Sin embargo en América Latina como hay cosas que no se pueden testear o no se pueden -o no se quieren- controlar se tiene que hacer todo más básico. Si el texto de la Ley dijera que un auto debe cumplir determinados parámetros pero no los deja bien en claro, después sabemos lo que pasa, cada fabricante lo aplica a su manera. Sin embargo vemos que en Europa hay otra manera de hacer las cosas, y a juzgar por los resultados parece ser bastante buena.
    Algo similar a lo comentado más arriba ocurre con los kit de xenón instalados sin homologación, y la falta de legislación al respecto en Uruguay (Argentina y Brasil, sobretodo este último han actualizado sus normas para incluir estas nuevas tecnologías y lo que se puede y lo que no se puede agregar a un auto como accesorio, si esta o no homologado, etc.) si vamos a la letra de las normas ACTUALES dice que no se puede llevar una luz que encandile a los demás. Haciendo el paralelismo con lo comentado de los airbag, la única forma que una luz no encandile a los demás es que este homologada, pero ahí termina el paralelismo ya que al no especificar más nada en nuestra normativa queda todo muy “en el aire” y abierto a distintas interpretaciones. Es por eso que supongo en los proyectos de ley sobre el Airbag y ABS se busca hacer las cosas más simples, razón por la cual no hay que dejar solo en manos de los Legisladores la redacción de estas leyes que son muy complejas, porque sino después quedan cosas afuera o errores en las mismas que no se pueden corregir de un día para el otro después de votadas. Tienen que asesorarse, aunque me viene a la mente una frase que Alberto dijo tiempo atrás en una discusión: “…No obstante no todos están capacitados para ser asesorados”…Un ejemplo, en la Nueva Ley de Tránsito les falto agregar que los autos con LUCES DIURNAS DE FABRICA puedan usarlas de día (para lo que fueron específicamente diseñadas) y no como hoy que en el caso de querer usarlas, cosa que sería lo más lógico se cae en infracción y será el inspector de turno que contemple la situación o no.
    Por lo tanto temas muy complejos. Esta bien obligar a incorporar doble airbag, sin embargo si el mismo funciona de manera inadecuada o la estructura es mala; estamos en lo mismo que antes. En ese punto las normas europeas -como mencione antes-cubren ese caso ya que hablan de la protección para el pasajero y no de cual tiene que ser (en el ítem airbag). El fabricante entonces le coloca el airbag correctamente y con todas las especificaciones de seguridad para cumplir la norma. Estoy de acuerdo que la Ley nuestra diga obligatoriedad del doble airbag directamente. Estamos en el tercer mundo y si copiáramos directamente la norma que se aplica en Europa lo más probable es que los fabricantes hagan lo que se les antoje. Pero surge el problema, si la norma queda muy básica y simple, nadie garantiza que ese doble airbag obligatorio sea suficiente.

    Saludos.

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  7. Nos falta cultura automotriz (cada una de las partes con el porcentaje de responsabilidad que le toca) los autos deberian venderse como los alimentos actuales que detallan si tienen grasas trans, colesterol, etc.y que en base a la fuerza aprendimos a comprar mejor.
    En los autos 0km poner:
    NO TIENE AIRBAG
    NO TIENE ABS
    NO TIENE ETC ETC ETC

    Esto en lugar de todos los espejitos de colores que nos quiere vender, climatizador bi zona, teclas one-touch, etc.
    Esto deberia ser por ley, y si pedimos mas, obviamente no podrian vender con este minimo de seguridad.

    Slds

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  8. Estimados Amigos Comentarista y Redactores:

    En mi primer comentario me limité a comentar la nota, nada más, pues con la amenaza constante de que se eliminarán los comentarios que se salgan de comentar la nota que nos ofrecen los Redactores, determina que el que escribe no tenga idea de hasta donde puede llegar a comentar, pues no tenemos un PROTOCOLO COMPLETO DE HASTA DONDE SE PUEDE COMENTAR, debido a que los temas asociados a las notas, como hacen algunos de ustedes, desde mi punto de vista no estoy seguro si es correcto incluirlos o no, en base a las contundentes advertencias
    En mi caso específico un Anónimo me cita, me pregunta sobre mi comentario e incluso me cuestiona, sin tener de mi parte la posibilidad de contestar y aclarar pues el tópico no acepta NUEVOS COMENTARIOS. Si el Anónimo no entiende o no lee donde dice los de nuevos comentarios, estaré quedando como un PUSILÁNIME que no supo o se animó a contestarle aclarando sus cuestionamientos.

    Los comentarios aquí volcados, no están cien por ciento relacionados al tema que nos presenta nuestro Supremo Redactor, no obstante creí conveniente hacerlo a los efectos de que mi primer comentario se pudiera tomar como incompleto, el cual realmente es totalmente incompleto, pues el temor de la salida del mismo y ser sancionado me molestaría de sobre manera.

    Saludos.

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  9. Cultura automotriz es el problema numero uno a mi entender tambien, escasa cultura e informacion automotriz acompañada de "empresarios berretas" y normas inconsistentes, dan como resultado un carisimo y patetico parque automotor, inseguro como ninguno.

    Saludos.

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  10. @alberto piqueras Ya se aclaró en múltiples oportunidades que los comentarios están habilitados para hablar sobre las notas y no mucho más de eso porque se desvirtúa el tema.
    No creemos necesario un protocolo para que respeten eso, que es básico.

    Saludos,

    Alexis
    Administrador de AutoblogUY

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  11. Muy buena entrevista al Ing. Furas.

    Comparto 100% lo que han comentado los compañeros comentaristas.
    Además, para mí es más que claro que casi la totalidad de lo comentado ahora no hace más que reafirmar lo que YA habíamos discutido antes en el Blog.

    Como un ejemplo a destacar, ya habíamos discutido acerca de la tristísima realidad de comprobar, de parte del equipo del GlobalNCAP, que las marcas hacen modelos adecuados a la falta de lesgislación y de controles pertinentes, sobre los autos comercializados en los países de América Latina.
    En esta ocasión, tenemos más datos concretos, acerca del inaceptable resultado del Nissan March "mexicano".
    ¿Cómo nos podemos defender los consumidores de ésto? No lo sé a ciencia cierta. Me parece que los autos globales, fabricados sobre una especificación para América Latina, son los más sospechosos.
    Por ejemplo, en el caso de los mexicanos, sólo podríamos comprar un auto con tranquilidad, si supiésemos que el mismo es EXACTAMENTE igual al comercializado en USA (por ejemplo, tal vez, el Nissan Versa, el Fiat 500 o el Fiesta KD). Ya vemos que si el auto tiene únicamente destino América Latina, entonces ha sido "preparado" acorde para el mercado (ejemplo Nissan March).
    Esta situación me coloca en una especie de paranoia, donde no sé, a ciencia cierta, si el auto que me van a vender es seguro de verdad, o aparenta serlo.

    Yendo al tema de las RESPONSABILIDADES, es obvio que éstas son compartidas. No le quito culpa al fabricante ni al representante local de cada marca, pero el Estado no puede estar omiso.
    Si fuese cierto que "el fabricante es el responsable", entonces los fabricantes de cigarrillos, no tendrían los problemas que han tenido en el Uruguay, desde la política impulsada por el ex presidente. No hablo de política partidaria, sólo quiero decir que cuando a los gobernantes no les conviene o les parece incorrecto o les deja rédito político, entonces ahí SÍ se actúa. El ejemplo de los cigarrillos es uno contundente, claro, alevoso, pero podrían proponerse infinidad más.
    También hay responsabilidad de los responsables de la Educación. Y no me refiero a una maestra o a un profesor X, puesto que los docentes procuran crear conocimientos en base a ls estrategias generales propuestas por sus autoridades competentes. La Educación Vial, la Conducción Eficiente, etc. deberían impartirse desde la temprana escuela. La gente de la UNASEV me ha informado que han realizado propuestas al respecto, pero todavía no tenemos noticia alguna al respecto.
    Muchos medios de comunicación son cómplices de esta situación. Por ejemplo, así como un canal hace campaña sobre los "Valores", lo que me parece correctísimo, ¿porqué NUNCA vi una campaña, ya que hay continuo boom de ventas de 0 km's, acerca de comprar automóviles SEGUROS y EFICIENTES? Los medios masivos, y lamentablemente AutoBlog no es uno de ellos, son justamente los que tienen más alcance. Le escribí a uno de los directores del diario más importante del país, acerca de la necesidad de estos instrumentos. Ni siquiera obtuve respuesta o acuse de recibo. No se dignaron ni a contestar.

    Bueno, son muchos temas. Pero no quiero terminar este mensaje si dejar de comentar que Alberto me hizo LLORAR de la RISA. Leía su comentario de las 14:14 y me comencé a reír por la forma de escribir el mensaje, pero quiero asentar que al contrario de la burla, comparto 100% su comentario, y la risa fue por el tono, las locuciones, no sé..., pero absolutamente cierto todo lo que expone.

    Finalmente, mi posición es que, si queremos DESCRIBIR la realidad del sector uruguayo, muchas veces podemos hacer caso omiso a la Política. Ahora, si más que describir queremos comprender, estudiar o ANALIZAR las CAUSAS, los porqués, los cómo, etc., NO HAY FORMA de escaparle a la Política.

    Saludos.

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  12. Hay una parte clave en la entrevista:

    Para mi es esa la discusión, deberíamos tener una reglamentación que obligue a que los autos tengan un nivel de seguridad donde "el pasajero tenga una lesión por debajo de un nivel máximo determinado". Independientemente de que tenga airbags o no, e independientemente de que hoy al soLución sea usar airbags. Es decir para seguir en el trabalenguas "que un auto tenga airbags, ABS, ESP, etc" no quiere decir absolutamente nada.
    Este es mi argumento para no comprar (HOY) autos chinos. Es decir, ficha técnica preciosa, fotos preciosas, lo voy a ver y tienen un pésimo nivel de terminación, encuentro que los caballso de la ficha técnica los multiplicaron por 2 en el papel, y que en lugar de 100 el auto evidencia 50,...que puedo esperar de la calidad de los airbags abs, etc? tengo que pedir un choque en mi test drive para verificar?,...NO,....lo lógico es pensar que la distancia entre el producto y la realidad es la misma que en el resto del auto, es decir por más que tenga airbags (y otras cosas que llenan la ficha técnica) si choco es peor que tener un coche testeado con 3 estrellas SIN AIRBAGS Y OTROS ELEMENTOS DE SEGURIDAD DE PAPEL.

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  13. Estimado Ingeniero Furas: Háganos un favor comprometiéndose con los más DESPOSEIDOS, que somos todos los habitantes del Uruguay, donde compramos utilitarios a precios de premiums y premiums a precios de su peso en oro; dígales a las autoridades uruguayas que implemente YA, como les gusta decir a los muchachos del Comité de Base del Puerto del Buceo, por Decreto que sólo podrán ingresar al territorio Nacional aquellos autos que hayan sido calificados con 5 estrellas en la EuroNcap, NO los de la Latin Ncap; esos que se los queden los del Brasisur, que son su especialidad.

    Comentario asociado únicamente a la nota de nuestro SGJR.

    Saludos.

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  14. @riga

    Lo que yo digo es más general, lamentablemente pues para mí no sólo a los chinos les es aplicable tu comentario, pues la evidencia muestra que que algunos mexicanos y muchos Mercosur, por más que la calidad percibida pueda ser mejor que en chino, han tenido resultados lamentables.
    Como dato anecdótico, el novel Cobalt ha sido llamado a recall en Brasil, solamente porque deterctaron que los frenos podían dejar de funcionar.

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  15. Estimado Anom.: Estoy seguro que no ofrecieron en el Cobalt, como opcionales, las anclas del Sonic que comento en la propuesta de nuestro Juvenil/Adulto Facundo.
    Cuando los frenos no frenan como deben de frenar, las cosas se complican y ahí no hay Ingeniero que valga, ni aún comprometiéndose con la nota que nos convoca.
    En esta nota nuestro invitado no habla de los frenos, lógico, el tema no viene de frenar, sino de soportar el golpe de frente a míseros 64 kph; ni siquiera imaginemos lo que puede pasar a la módica de 90 kph, la velocidad económica de muchos autos y que pocos utilizan en nuestras carreteras; ni que hablar de la de 110 kph, autorizada en la IB, como le gusta decir al Amigo Reichstag.

    La prueba que me gustaría que hicieran es que te peguen de atrás a 64 kph, para ver como queda el auto y también nosotros.

    Saludos.

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  16. Estimados, muy buenos los comentarios.

    Creo que estan leyendo apurados, lean bien: "Para Latin NCAP el fabricante es responsable de la seguridad de quienes viajan dentro del auto, está en eso también qué elementos de seguridad le da el fabricante al usuario."

    ESO NO QUIERE decir (a mi entender) que el fabricantes es el UNICO responsable o EL responsable...

    Ademas, conozco al Ing. desde hace varios anos y tengo mas discrepancias que acuerdos con el... pero en esta le doy la derecha. Ah sobre el comentario de Reischtag, le puedo de cir con propiedad de Furas maneja hasta una podadora de pasto, maneja mucho y le gusta hacerlo, que en Europa es caro tener auto e inconveniente eso es otro tema que se ajusta al bolsillo de cada uno. Mas KM que este pibe ... solo un tachero.

    Slaudos y gracias por este fantastico blog.

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  17. @Anónimo Nº2119 interpreto que el que ha leído apurado ha sido usted sr anónimo 2119, pues en mis comentarios no he referido a la conducción vehicular del Ing Furas.

    Aunque aprovecho su oportunidad para comentar que me pareció tan curiosa como inesperada la respuesta de Ing.Furas a la última pregunta de la entrevista. Me pareció tan inesperada la respuesta como imagino a el le habrá parecido inesperada la pregunta.
    Ha sido una pregunta audáz de ABuy. Periodismo con mayúsculas. Un día los tendríamos que entrevistar nosotros a estos Periodistas. jaja.
    Saludos!.

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  18. Mientras nuestras calles se llenan de "batatas", discutimos si más CVs o menos CVs para un manejo más seguro, soñamos con el país del cero impuesto (pero con la mejor infraesctructura pagada por ?????) y hacemos catarsis con variados comentarios de carácter político-sociológico que enojan a los administradores, los subdesarrollados alemanes parece que están dejando sus autos en el garage y comenzando a usar más a menudo el transporte público.

    "En Alemania me muevo en el transporte público y cuando quiero salir a pasear alquilo un auto" dice el Ing. Furas.
    Como el disco del cuarteto...RARO.

    La pregunta es: ¿si por la conjunción de todos los dioses resultara que el STM fuera lo que no es, que haríamos nosotros, los tetra-campeones del mundo segun el ranking Gorzy?

    Saludos

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  19. @Riga: Comparto tu comentario y es algo de lo que trataba de explicar en el mió de más arriba. El tema de centrarse en el pasajero más que en el equipamiento es lo que hacen en Europa y por eso en caso del choque frontal aunque el airbag no es “obligatorio en la letra”, para cumplir con los parámetros permitidos es la solución: “obligatorio en los hechos”. El tema es que nosotros estamos muy rezagados en estos temas, y para no complicarse con cosas complejas las leyes se hacen muy simples. Pero esta el otro tema y ¿si se hicieran muy complejas? ¿qué pasaría? ¿quién controlara que los fabricantes cumplan los requisitos? Estamos en el tercer Mundo. Como hemos visto en la mayoría de los fabricantes no se puede confiar, porque presentan autos que dicen ser globales, ósea iguales para todo el Mundo y sin embargo en su estructura y en algunas especificaciones de seguridad (ej. Cruze o Micra) no es el mismo auto. Por lo tanto surge la necesidad de hacer obligatorios los elementos, pero además de buscar apoyo organismos Internacionales (porque aquí no hay laboratorios para realizar crash test) que puedan certificar la calidad y seguridad de los autos. Este apoyo Internacional tendría su costo pero si es para mejorar (en seguridad) el parque automotor a la larga no es un gasto.
    Uno de los modelos de automóvil que se esta haciendo “más popular” debido a los precios accesibles son los furgones chinos, algunos tipo pick up para 5 o 7 pasajeros. TODOS ellos prácticamente comparten el mismo formato estructural, incluso algunos si no me equivoco son el mismo con distinto logo (como pasa en algunos artículos electrónicos u otros productos iguales pero remarcados para venderse como distintas marcas). Se están llenando las calles de ellos y si trajeran Airbag sería lo mismo que la nada. A veces son llamados vehículos de baja velocidad (Low-speed vehicles, LSV) porque su MÁXIMA ronda los 100km/h.
    http://www.youtube.com/watch?v=dX5HTFEID9M
    http://www.youtube.com/watch?v=roLcNwRi1Sk&feature=related
    En la descripción del segundo video, explica que los LSV no deberían compartir la vía con el tráfico regular. En USA están preocupados principalmente por algunos autos tipo carrito de golf y por esos furgones que en algunos estados se están vendiendo(¿se les están metiendo los chinos?). En Uruguay no solo comparten vías en ciudad sino que lo hacen en ruta, y ya son cientos o miles…y la cifra sigue en aumento.

    Saludos.

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  20. @Anom. Comparto tu comentario, comenté lo de los chinos porque en particular no entiendo a a lguien que lo compre pero perfectamente es aplicable a todos las marcas el concepto.

    @Javieruru Cuanta razón, la ley tiene que contemplar la existencia de un mecanismo para comprobar el cumplimiento de al norma....Digo yo,... No se puede exigir un "auto de muestra" y mandarlo a Latin NCAP?,...le estoy consiguiendo laburo a los de Latin NCAP jaja. Puede ser una norma mercosur, y que el resultado sea válido para uruguay paraguay argentina y brasil,...quizás venezuela chile y ecuador,.. entregar un auto de muestra es muy barato sumando todos estos mercados y creamos empleo calificado para Ingenieros MERCOSUR tendría que financiar las horas e infraestructura para esto,... Es muy innovador ya sé,.... y qué?? siempre tenemos que esperar a copiar algo del primer mundo?

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  21. Bendito Uruguay...como dice Sanchez Padilla...

    A nuestro público, en general, le importan los siguientes factores a la hora de la compra:

    1) Lo puedo pagar? Cuanto paga de patente? Seguro?
    2) Cuanto consume?
    3) Se parece a algo? Es lindo?
    4) Es medianamente cómodo para cubrir mis necesidades?
    5) Tendra repuestos? No me asaltaran en caso de que los tenga?

    y lamentablemente en último lugar esta...

    6) Me protegera en caso de accidente???

    Insisto, hay muchos autos que solo deberian usarse en ciudad, tendrían que tener prohibido el acceso a rutas nacionales. Incluso circulando solo en ciudad esta claro que ante un accidente importante también están expuesotos sus ocupantes, pero es que en nuestro país hay mucha gente que -por más que tenga clara la importancia de elementos de seguridad como el ABS, Airbags, etc- igual sigue y seguira comprando autos que no los tienen simplemente por que consideran los primeros factores de la lista qu publico en este mensaje. Para remediar esto solo hace falta que se legisle al respecto, algo tan sencillo como eso.

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  22. Estimados Todos: Sigo escribiendo sobre seguridad real, la cual estaría ligada a los trabajos que pudieran hacer la UNASEV o cualquier otro organismo del estado con un poco de sentido común.

    Ayer, martes 20 de diciembre, hora 12:10, saliendo del peaje de Pando, carro tirado por caballo pasando por el peaje de Pando; esperé para ver que hacía, y que iba a hacer, lo mismo que hacía yo, seguía rumbo al Este. No le vi el cinturón de seguridad, ni las luces encendidas. Dudo que tuviera algún sistema de seguridad, pero me enteré que es un Parroquiano de la zona y tiene permiso para circular hasta el km. 82, donde para pasar tendrá que pagar peaje, de lo contrario no pasa; igual que Ustedes y yo. Explicación: en Uruguay no hay EXCLUIDOS.

    Saludos.

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