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| El secretario general de Latin NCAP asegura que marcas como General Motors, están haciendo lobby contra la seguridad. |
Lo dijo el ingeniero Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP. También habló sobre la decepción con Kia Motors por las pruebas del Rio Sedán, en dónde se comercializan autos con peor seguridad y cómo los gobiernos regionales esquivan sus reclamos. Toda la entrevista, a continuación.
Autoblog: Tras las pruebas de choque publicadas en mayo, LATIN NCAP manifestó su decepción con General Motors y Kia. Más allá de que los Onix y Rio probados obtuvieron cero estrellas en seguridad, ¿cuál es el reclamo puntual que Latin NCAP les hace a los ejecutivos que dirigen estas dos automotrices?
Alejandro Furas: La decepción es diferente en cada caso. Sobre el Kia, el Rio Sedán presenta una buena estructura como base. La decepción es mayoritariamente porque el vehículo está des-equipado respecto a cómo se vende en otros mercados en los cuales se ofrecen con seis airbags y ESC estándar. Asimismo la marca informó a Latin NCAP que desde ahora el nuevo Picanto y el nuevo Rio se venderían con airbag de conductor estándar, lo que no mejoraría la situación considerando el test recientemente presentado (y si el nuevo Rio se comporta igual) en el que el pasajero necesitaría un airbag también, de lo contrario sería un cero estrellas de nuevo.
La decepción con General Motors es principalmente con el desempeño estructural que resultó peor que el de sus competidores, además de no contar con los equipamientos necesarios para ofrecer una buena protección lateral. Se suma a esta decepción, que desde el punto de vista de Latin NCAP, General Motors es la marca en América Latina que ha realizado más lobby y presión en contra de mejores normas de seguridad que fueron proponiendo los gobiernos, desinformándolos y aprovechándose de su falta de información, formación y fondos para controlar las normas. Cada vez que un gobierno ha hablado en la región de normas ONU siguiendo las recomendaciones de Latin NCAP y Global NCAP, General Motors ha reclamado que se acepten las normas mal llamadas "equivalentes" de otros países, por ejemplo las de EEUU (FMVSS), que si bien son en el caso del impacto lateral más exigentes desde lo técnico, la normas FMVSS admiten tests internos del fabricante pero dependen totalmente de si el gobierno tiene dinero para controlarlas y de un sistema judicial y jurídico rápido y potente, además de que no requieren un control de producción periódico. Por otro lado las normas ONU (o UN) requieren tests en laboratorios controlados en forma independiente y obligan a un control de producción periódico, todo esto a costo mínimo de las automotrices y no de los gobiernos.
Creemos que General Motors conoce bien el desempeño de sus modelos y debería saber que el Onix no cumpliría la norma UN95 de impacto lateral de la ONU, que por ejemplo el Volkswagen up! cumple, ni eventualmente la FMVSS de impacto lateral. En el cumplimiento de la norma FMVSS presentarían test internos elegidos estadísticamente y no estarían obligados a ser controlados en su producción y peor aún, saben que ningún gobierno de la región tiene el dinero ni la capacidad jurídica ni judicial de comprar un vehículo y testearlo para ver si cumple o no y eventualmente tomar acciones legales rápidas de ser necesario.
Creemos que en ambos casos es mucho más acentuada la decepción y ya el enojo que deberíamos compartir los latinoamericanos todos, ya que en muchos casos las decisiones de construir y/o equipar vehículos como el Onix que estructuralmente, desde la base está pensado en ir por el límite absolutamente mínimo de las normas, no provienen tanto de las casas matrices sino que son de personas locales, brasileños, argentinos por ejemplo que prefieren traer a los mercados para sus propios coterráneos este tipo de equipamientos pobres que perjudican la seguridad de los latinoamericanos y engordan más rápido las arcas de grandes multinacionales.
Aun si la matriz no quisiera ofrecer más seguridad mínima el importador o representante local puede tomar la iniciativa de hacerlo en su mercado como hay varios casos ya de ese tipo en la región. Considerando todo esto, estamos una vez más muy decepcionados con los gobiernos de la región que no tienen el peso necesario para contrabalancear esto.
En mi experiencia General Motors es de las marcas más importantes que siempre está a la orden para impulsar y liderar una objeción, así como demoras y trabas contra cualquier gobierno en la región que quiera mejorar las normas de seguridad en dirección de normas ONU, tal vez por eso "siguen cumpliendo lo que los gobiernos exigen", que está aún a 20 años de Europa.
Otras marcas en la región han invertido en seguridad y en mejores plataformas, realmente globales. En algún momento esas matrices querrán ver reflejadas sus inversiones en seguridad en una competencia más justa, más leal y tal vez empiecen a ejercer otras presiones, si bien motivadas por el capital, al menos van en dirección de aumentar las exigencias de seguridad en la región y bienvenidas sean.
A: El Kia Rio Sedán probado por ustedes no tenía airbags, pero en países como Uruguay se comercializa con doble airbag, frenos ABS e incluso anclajes ISOFIX. ¿En qué países de América Latina se vende aún con este equipamiento tan básico?
AF: En Perú es el modelo más vendido. Latin NCAP entiende que es argumento suficiente para testearlo, de hecho cualquier modelo que se venda en cualquier mercado es pasible de ser testeado por Latin NCAP.
A: El Rio Sedán evaluado era fabricado en Corea del Sur. El nuevo Rio Sedán se fabricará en México a partir de este año, ¿qué cambios le sugiere Latin NCAP a Kia para mejorar la seguridad del modelo?
AF: Latin NCAP desconoce cómo está diseñado el Nuevo Rio ni cómo será fabricada la versión producida en México. Lo que se espera es una buena protección frontal y lateral de pasajeros adultos y niños y que eventualmente el modelo cuente con ESC como estándar. Lo que conocemos es que la versión más básica estará equipada con un airbag para el conductor y seria la versión más básica. Hay que esperar al test del nuevo Rio próximamente.
A: Si no estamos errados, esta fue la tercera vez que Latin NCAP ensayó el Chevrolet Onix. Tras el segundo crash test se había comprobado que la marca había reforzado el piso del auto. Sin embargo, en el impacto lateral de ahora volvieron a encontrar problemas estructurales. ¿En qué falló el Onix pese a tener esas mejoras anteriores?
AF: En 2014 se realizó el test frontal y luego unos meses después GM mejora el aviso de cinturón (SBR) evaluando el sistema y otorgándole los puntos respectivos a este sistema, pero no se realizó nuevamente el crash test el auto. En 2017 se realizó el test lateral y sumando con los puntajes del test frontal de 2014 se proyectó este resultado de 2017. Según información que circuló, hubo un cambio en el pilar A del modelo. La marca no reportó oficialmente esto a Latin NCAP y mucho menos sus motivos. Esta mejora no implica mejora en el piso como pregunta pero puede traerla aparejada. De todos modos se pueden hacer mejoras en el pilar A pero el impacto lateral principalmente se soluciona en el pilar B y en la base del pilar B, así como la conexión del suelo con el mismo. Claramente esto no estaba solucionado en el Onix como para ofrecer mejor seguridad.
A: Junto con los resultados, mostraron tres fotos de los Chevrolet Onix, Fiat Palio y Peugeot 208, tras las pruebas de impacto lateral. Ahí se aprecia cómo se deformó cada auto tras los crash tests. Por favor, ayúdenos a analizar esas fotos para comprender un poco más. ¿Qué es lo que hay que observar con detenimiento en esas imágenes para comprender cómo se comportan las estructuras de los diferentes autos?
AF: Similar a lo que se ha visto en impactos frontales, una buena estructura es clave para ofrecer buena seguridad como base. En el caso de Palio y 208 la base del pilar B se mantiene en su línea inicial, más en el Palio que en el 208. Esto permite que de colocar airbags laterales, estas tengan lugar para desplegarse y proteger correctamente. Si bien en el 208 hubo un movimiento del asiento del conductor mayor al del Palio, en ambos casos había lugar para que actuaran airbags laterales. En el caso del Onix el pilar B y su base penetran el habitáculo empujando el asiento del pasajero hasta el centro del auto, dejando nada de lugar para que un eventual airbag lateral pueda actuar y proteger. En algunos pocos casos sin airbag lateral pero con buena estructura y buena tecnología de absorción de energía se logra proteger en el choque lateral. El Palio y 208 contaban con elementos de absorción de energía lateral, aunque al 208 le faltaban las barras de puertas, pero en el Onix no había nada de esto y a pesar de tener las barras en las puertas su penetración fue mucho mayor que la del 208 que no las tenía. El espíritu de la comparativa es informar pero además mostrar quien al modo de ver de Latin NCAP, está listo o preparado para alojar airbags laterales y quien ni siquiera lo aparente planificar como el caso del Onix.
A: Pese a esa imagen, GM asegura que el Onix es uno de los autos más seguros de su segmento. ¿Qué opinión le merece la respuesta de la compañía, emitida minutos después de la difusión del crash test con cero estrellas?
AF: Las estrellas son claras. El Palio y el 208 por ejemplo ofrecen más seguridad lateral que el Onix. Creemos que la comunicación que realizaron agranda la decepción de Latin NCAP y también la de muchos consumidores.
Carece de objetividad corporativa, los consumidores esperábamos una reacción como la de otras marcas, por ejemplo Hyundai con el HB20 o Nissan con Murano recientemente de que van a revisar los resultados y propondrán mejoras a esta situación. Es hasta más positivo para los consumidores y el mercado. Me permito hacer la siguiente reflexión. Las normas ONU que exigen los gobiernos o que Latin NCAP recomienda que exijan los gobiernos implica que quien las pase justo, las lesiones y resultados son tales que con alta probabilidad el eventual pasajero "apenas salvaría su vida" en esas condiciones de choque. En cambio un auto cinco estrellas es aquel en el que con alta probabilidad los pasajeros salen del mismo sin más que alguna lesión leve o molestia temporal en esas condiciones de choque (más exigentes que las de la ONU). Es muy amplia la diferencia entre cinco estrellas y apenas cumplir lo que los gobiernos exigen. Lamentamos que usen esta última expresión para dar tranquilidad y confundir al consumidor.
A: GM destaca que el Onix es el único auto de su segmento con el sistema de asistencia en línea OnStar. Euro NCAP otorga desde hace tiempo una calificación especial para los autos que cuentan con estos dispositivos, llamada "Safety Assist". ¿Existe la posibilidad de que LatinNCAP comience a calificar estos dispositivos también en nuestra región?
AF: Los sistemas Safety Assist se premian en otros NCAPs y Latin NCAP lo incorporará en el nuevo protocolo no son este tipo. De hecho Euro NCAP no contabiliza para puntuar al E-call ya que en abril del 2018 es obligatorio para todos los autos en Europa. Aún no está definido qué sistemas y cómo se evaluarán, dado que es un área en la cual todo evoluciona muy rápido. Pero en el caso de que eventualmente se reconozcan en otros NCAPs, siguiendo la lógica de los NCAPs, sus puntos se contemplan en la medida que haya previamente una protección de los ocupantes adecuada en las pruebas de choque. Euro NCAP cuenta con un mecanismo de "boxes" o "cajas", similar al que va a adoptar Latin NCAP en el futuro, en el que cada "caja" contiene el resultado de un bloque de tests: "Seguridad Pasiva" otra de "Peatones", "Niños" y "Safety Assist". Para alcanzar un determinado nivel de estrellas se necesita un mínimo en cada “caja” o aspecto evaluado. Podes por ejemplo tener todos los puntos en Safety Assist pero si la caja de Seguridad Pasiva tiene un puntaje que permite llegar apenas a dos estrellas, pues ese será el resultado final independientemente de lo que ofrezca el vehículo en el Safety Assist.
El Safety Assist evalúa tecnologías preventivas en su mayoría tales como el AEB, ESC, etc. El Onstar es una tecnología de seguridad terciaria, es decir que actúa una vez consolidado el impacto. Pero si en el impacto hay un alto riesgo de lesiones fatales en algún ocupante y el sistema de llamada a la emergencia debe ser activado manualmente, es muy posible que el afectado en el impacto no pueda activar la seguridad terciaria, con lo que es sistema carece de sentido. El sistema E-call automático que se está adoptando en Europa es muy diferente ya que es un sistema que llama a la emergencia tras un choque. El llamado es automático y en algunos casos el vehículo siniestrado envía información automática de localización, tenor del impacto, y hasta podría enviar información de cuántos pasajeros viajaban en el vehículo y qué airbags se desplegaron en forma totalmente automática.
A: Se cumplen cinco años del anuncio del Gobierno argentino de construir un laboratorio de pruebas de choque en nuestro país, para que LatinNCAP y otros organismos puedan evaluar la seguridad de los autos sin tener que recurrir a laboratorios lejanos, como ocurre con ustedes con Alemania. ¿En qué quedó la promesa realizada por la entonces ministra de Industria, Débora Giorgi?
AF: Nosotros nos hacemos la misma pregunta. Creemos que hasta que no se incorporen normas ONU en la región, con la certificación tal como se exige globalmente y con riguroso control de los gobiernos de la región no habrá un "business case" para un laboratorio.
Desde que Latin NCAP fue lanzado los gobiernos de la región anunciaron que íbamos a contar con laboratorios en la región y que entonces se incorporarían todas las normas ya que podrán evaluarlas localmente. Latin NCAP desde ese entonces preguntó por qué esperar un mínimo de 2 años (tiempo lleva aproximadamente armar el laboratorio y entrenar al personal) para recién empezar a discutir normas. Si Latin NCAP puede testear fuera de la región, los gobiernos regionales también pueden hacerlo y no dejar sujeto a tener na laboratorio para aprobar normas. De hecho Latin NCAP sugirió que se realicen los tests en otros laboratorios pero dirigidos por los propios gobiernos locales para más garantías mientras se desarrolla el laboratorio local. La respuesta en ese momento se escudó en la "soberanía". Dado ese panorama es fácil deducir que si demoran el laboratorio están implícitamente demorando las normas.
Como este método no ha funcionado apelamos a los gobiernos que por una sola vez intenten lo que Latin NCAP propone. Exijan normas obligatorias tal como están dictadas en la ONU, hoy mismo y los laboratorios vendrán solos y más de uno. Exigir normas ONU como se exigen hoy significa aplicar la certificación completa con control de producción cada máximo dos años.
Es sabido que las normas y las leyes llevan tiempo y esto haría atrasar más aun las expectativas. Latin NCAP brinda una solución catalizadora intermedia mientras se deciden las normas y se las vota, más allá de que no se comparte que el proceso lleve tanto tiempo. Hoy mismo los gobiernos pueden exigir que todo modelos a la venta cuente con las estrellas de Latin NCAP, y se le permita venderlo sin importar cuántas estrellas obtenga. Asimismo dar un plazo de 12 meses para que se regularicen todos los modelos. Latin NCAP propone que quienes realicen las evaluaciones junto a Latin NCAP sean ingenieros designados por los gobiernos, para ser transparentes y al mismo tiempo entrenarlos. En este escenario se hace un panorama favorable para que vengan a instalarse los laboratorios. Creemos que hay empezar en algún lado y ni Brasil ni Argentina ni México se han movido en esta dirección.
Más allá de lo que Latin NCAP viene alertando desde hace tiempo sobre los nuevos modelos, resulta aún más grave la pobre conformidad de producción de la región. Los problemas que ha encontrado y evidenciado Latin NCAP al respecto son serios ya que recordemos que el primero auto producido y evaluado por una norma no es el que protege o mata gente, la masa de producción tras esta unidad son la responsable de aumentar los números de fallecidos por fallas en diversos aspectos del vehículo.
Lamentablemente parece que no importa mucho este tema a nuestros gobernantes y ninguno ha tenido la valentía política de ser firme al respecto. En todos los casos hasta ahora se han doblegado a algunas marcas.
Producción: Carlos Cristófalo (Autoblog.com.ar) y Rodrigo Barcia (AutoblogUY).
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