Prueba: Honda Ridgeline RTL-T 3.5 V6 AWD A/T

viernes, 2 de diciembre de 2016



Probamos a la segunda generación de la Honda Ridgeline en su versión RTL-T, equipada con un motor 3.5 V6 de 278 cv.
Durante cuatro días y por más de 630 kilómetros evaluamos a la segunda generación de la Honda Ridgeline. Nos subimos a la única versión disponible en nuestro mercado por ahora, la RTL-T AWD A/T con un motor 3.5 V6 de 278 cv. La prueba completa más la galería de imágenes, a continuación.

La aventura de embarcarse en el mundo de las pick-ups comenzó para Honda un poco más tarde que el resto de las firmas japonesas. Mientras Nissan, Mitsubishi o Toyota están en este universo desde hace varias décadas, la marca de la "H" tiene solo una de experiencia fabricando este tipo de productos.

2006 fue el año de presentación mundial de la primera generación de la Ridgeline, una pick-up desarrollada para el mercado norteamericano y que por sus características entra en el escalón más alto, es decir, el de las mid-size. Para tener una idea cabal de lo que es, el producto de Honda se codea con las Toyota Tacoma o Chevrolet Colorado, por citar algunos ejemplos.


Pero a diferencia de aquellas, la Honda se autodefinía (y lo sigue haciendo) como una Sport Utility Truck, ya que no cuenta con la caja separada del habitáculo como la mayoría de las doble cabinas, así como también tiene una suspensión independiente en ambos ejes, y multilink atrás, que le permite contar con un baúl debajo del piso de la caja de carga, y un portón de caja de doble apertura, la tradicional y una tipo portera.

Si bien fue pensada para los Estados Unidos (es más, se fabrica allí, en Alabama) y alrededores, en 2013 la Ridgeline cruzó el Ecuador y llegó a nuestro mercado (ver lanzamiento) en principio con una sola versión llamada RT-L a la que en 2015 se le sumó otra denominada Sport (ver lanzamiento) con una estética más deportiva. En ambos casos llevaba un motor 3.5 V6 con una potencia máxima de 250 cv.


La segunda generación, en tanto, vio la luz en el Salón de Detroit 2016 (ver nota) y al igual que la primera estaba basada en el SUV Pilot (ver lanzamiento) con el que comparte mecánica, plataforma y varios elementos de la carrocería e interiores. A Uruguay llegó en setiembre de este año (ver lanzamiento) con una sola versión denominada RTL-T, y con un nuevo impulsor 3.5 V6 con 28 cv más que antes, es decir, 278 cv.

Autoblog tomó contacto durante cuatro días y más de 630 kilómetros con esta segunda generación de la pick-up de Honda y la prueba completa como ya es una costumbre desde hace más de seis años, se transcribe a continuación.


Exterior

Decir que la Ridgeline es la versión pick-up del Pilot es una descripción bastante acertada en sus dos generaciones. Mientras la primera seguía esas líneas duras y rectas, bastante complicadas de digerir para los más conservadores (no es mi caso), la segunda decidió ir por un estilo más refinado y elegante, aunque de todas formas bastante robusto.

Ahora el frontal es casi calcado en ambos productos y en el caso de la pick-up hasta diré que luce un poco mejor que en el SUV, demasiado yankee para mi gusto más hacia lo europeo. La parrilla ahora gana esa barra cromada horizontal que están adoptando todos los Honda, y se une a dos grupos ópticos muy generosos. Si bien carecen de faros full LED (los ofrece en otros mercados), los halógenos hacen un buen trabajo. A su vez, aunque cuenta con diodos luminosos para las luces diurnas, las de posición se encienden junto a los antinieblas delanteros en todos los casos.


Vista desde el perfil es donde tomamos real idea de lo enorme que es. Recordemos que no es una full size (como una RAM 1500 o una F-150), sino una mid-size, que vendría a ser "mediana" para los norteamericanos. Para que se hagan una idea, una Hilux o Ranger para ellos es un talle "small" y para nosotros un "M".

Lo que más destaca en esta segunda generación es que Honda abandonó la pieza única que integraba al habitáculo con la caja de cargas. Ahora a nivel estructural siguen unidos, pero en la superficie son dos trozos de acero separados. Esto también es mejor desde el punto de vista de la reparabilidad en caso de choque. Ahora en lugar de cambiar casi todo el lateral, se cambia una u otra parte.


Los neumáticos usados por Honda son unos Firestone Destination LE2 en medida 245/60 R18. Si bien no son 100% para calle, tampoco están preparados para hacer un off-road duro. Es decir, están un escalón abajo de unos para uso mixto, pero por encima de los que están diseñados solo para asfalto, por lo que caminos en mal estado, con tierra o arena densa no serán un problema como veremos más abajo.

Al llegar a la caja de cargas el diseño se simplifica mucho, al punto de la falta de personalidad propia. Si bien el estilo sigue siendo agradable, la primera generación sobresalía entre las multitudes. Ahora Honda decidió un tomar un camino más conservador y en gran parte es porque los consumidores se lo pidieron.


En el portón de cargas, además de los emblemas, está la cámara de retroceso que como es costumbre en Honda tiene tres ángulos de visión. Más abajo están los útiles y necesarios sensores de estacionamiento traseros (también lleva delanteros) y la instalación para un gancho de remolques de fábrica.

La Ridgeline aumentó en todas sus cotas en comparación con la primera generación. Ante la cinta métrica declara 5.335 mm de largo (80 mm más que la anterior), 1.976 mm de ancho (+21 mm), 1.786 mm de alto (12 mm extra) y una batalla de 3.180 mm (80 mm más que antes).


Interior

En el habitáculo Honda se encargó de darle un poco más de cuidado a los detalles y el refinamiento de materiales a la segunda generación de la Ridgeline. La primera era una pick-up cuasi rústica en su presentación con líneas rectas y plásticos casi todos rígidos en todo el interior, aunque de excelente calidad. Era una pick-up más de trabajo que de lujo. Pero esto cambió con la segunda generación.

Agregó toda la elegancia que le faltaba e introdujo un nivel de materiales que pondría en aprietos a más de un SUV de marcas premium. No exagero, de verdad se nota donde uno está poniendo el dinero (que dicho sea de paso, es mucho) que vale. Los inyectados blandos abundan en el tablero y las puertas, mientras que los tapizados son de cuero real (con aroma incluido) combinado con uno ecológico en los laterales de los asientos.


La posición de manejo, como era de esperarse si deriva de un SUV, es como la de uno. No se siente como una pick-up, sino como un sport utility con una caja adosada atrás. Y eso no es algo malo, todo lo contrario. Es un puesto de mando más que uno de conducción. El volante regula en altura y profundidad, pero con un recorrido algo escaso. Las butacas, en tanto, me recuerdan a los asientos que usan los más burgueses para ir de pesca en altamar en sus yates. Son anchas, bien mullidas y cada ocupante tiene un apoyabrazos individual para evitar peleas territoriales.

A su vez cuentan con múltiples regulaciones eléctricas, con altura y lumbar solo en el conductor, e incluso permite bascular el asiento. Casi como una silla de dentista, pero sin la tortura del torno. La del acompañante solo ajusta el respaldo y asiento a lo largo. De todas formas se viaja muy cómodo y en caso de tener que encarar un viaje largo será casi ver una película en una sala de cine privada con dos poltronas y una pantalla gigante por delante. Pero no en 3D, sino en 4D.


El instrumental es una combinación de estilos. Tacómetro, cantidad de combustible en el depósito y temperatura del líquido refirigerante van en escala analógica, mientras que el velocímetro y la computadora de a bordo (con varias funciones) juegan del lado de lo digital. Además, como ya es costumbre en Honda tiene un económetro que varía de color en función de nuestra forma de manejar, siendo verde oscuro para cuando somos más eficientes, verde claro en una conducción más enérgica y en blanco cuando no nos importen los osos polares ni su salud.

Al centro de la consola está la pantalla táctil multimedia de ocho pulgadas con AM/FM/CD/MP3/WMA/Aux-In/3USB/Bluetooth/HDMI que también permite tener compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, además de contar con un sistema de navegación Garmin con reconocimiento de voz. Si bien el sistema tiene muchísimas funciones, puede ser algo lenta la curva de aprendizaje para agarrarle la mano. Carece de teclas físicas (son todas capacitivas) y en algunos casos abruma demasiado todo lo que ofrece. Por ejemplo, tiene dos calculadoras integradas. ¿Para qué?


Por suerte si tenemos un teléfono con Android o Apple, lo más recomendable es acudir a los sendos sistemas operativos de los smartphones para facilitar el uso al máximo. De todas formas lo mejor del sistema multimedia es el equipo de sonido con siete parlantes más un subwoofer con 540 W de potencia. No es de ninguna marca reconocida ni sacada de una revista de estilo, pero suena de mil maravillas y le pondría los cachetes colorados a esas con nombre de cantante español o de gemelos daneses, que no nombraré para no ofender a nadie.

Por debajo de la pantalla táctil está el climatizador automático de tres vías. No solo enfría o calienta muy rápido, también permite que los que viajen en las plazas traseras vayan disfrutando del aire acondicionado, ya que cuentan con dos salidas individuales también, aunque se comandan desde adelante.


Antes de ir con los que van sentados atrás, una mención aparte para la practicidad del interior. En estos casos es en donde los productos norteamericanos vienen dándole clase a los europeos. En la Ridgeline los portaobjetos son enormes y están por todos lados. En el compartimiento entre medio de las dos butacas entraría una cartera chica si nos damos maña. Los posavasos son más para llevar un termo, hay un espejo convexo para vigilar a los niños, y además tiene diseminados en el habitáculo cuatro puertos USB, siendo tres de ellos solo para cargar dispositivos móviles.

Cerrados los portaobjetos, pasemos a la habitabilidad posterior. El ancho de la carrocería, así como su concepción de pick-up derivada de un SUV tienen enormes ventajas a la hora de hablar de espacio interior. La Ridgeline permite que tres adultos vayan cómodamente ubicados atrás en todas las direcciones. A su vez, el piso es casi plano en la plaza central y el respaldo apenas más firme producto de un apoyabrazos tamaño Hulk. Y sí, tiene otros dos posavasos incluidos because USA.


Pero ahí no terminan los elogios. El asiento trasero tiene una modalidad similar a la vista en los Fit (ver prueba) o HR-V (ver prueba), pudiéndose plegar contra el respaldo en 60:40 para llevar objetos altos, como una planta o una bicicleta. En caso de tenerlo en uso con pasajeros, deja un espacio hueco por debajo para ubicar bolsos o camperas, por ejemplo.

Al pasar a la caja podría decir que como es una pick-up no tiene un baúl del que hablar. Pero no es el caso de la Ridgeline. El espacio de cargas ofrece una capacidad de 680 kg (poco para un vehículo de este tamaño), además de contar con un pequeño "doble fondo" debajo del piso de la caja, denominado In-Bed Trunk con una capacidad de 206 litros, con cerradura independiente, aislado del polvo y el agua por medio de unos gruesos burletes, y que en caso de llevar objetos húmedos (equipos de surf, por ejemplo), hasta tiene un desagüe propio.


Las dimensiones de la caja en sí son 1.625 mm de largo, 1.270 mm de ancho y un alto de . Está completamente revestida en material a prueba de rayones o golpes, cuenta con dos luces en las paredes, y los pasarruedas son muy pequeños, casi planos se podría decir. El truco está en tener una caja con un piso más alto que en otras pick-ups.

El portón de cargas, en tanto, como ya sabrán tiene doble apertura, pudiendo hacerlo de forma clásica hacia abajo o tipo tranquera hacia la izquierda. En caso de tener que llevar objetos que pasen hacia el habitáculo, también cuenta con una ventanilla eléctrica en la luneta y seis amarras en las paredes laterales de la caja.


Como verán, si bien es una verdadera "caja de sorpresas", no todas son tan buenas. Dentro del baúl que tiene por debajo de la caja se esconde el auxilio que es de tipo temporario. Mientras afuera lleva unos Firestone 245/60 R18, el de repuesto es un Continental en una medida miserable para una pick-up de este tamaño: T165/90 R17. Lo digo así porque tuve la mala suerte de pinchar un neumático con un clavo al día siguiente de retirar a la Ridgeline de las oficinas de Honda.

Más precisamente fue en Lavalleja yendo a hacer las fotos exteriores de la prueba. Por suerte nunca tuve que echar mano de la galleta porque fue un pinchazo pequeño y reparable (alertado antes por el monitor de presión del tablero) en una gomería de la ciudad. De haber roto un neumático lejos de ahí, todavía seguirían haciendo eco mis gritos entre las sierras minuanas.



Motor y transmisión

Honda decidió ir por una receta similar a la de la primera generación de la Ridgeline con esta segunda. La mecánica sigue siendo un naftero de 3.5 litros y seis cilindros en "V" a 60º, pero ahora tiene un poco más de tecnología aplicada que antes, así como también mayores cifras de potencia y par.

Pertenece a la familia "Earth Dreams" de Honda. Cuenta con una cilindrada de 3.471 cc, un árbol de levas a la cabeza, inyección directa, 24 válvulas, sistema de distribución variable i-VTEC y sistema VCM II de desactivación de cilindros para reducir el consumo de combustible, que apaga una bancada de los seis cilindros cuando el impulsor trabaja a regímenes bajos.


A su vez incluye cancelación activa del ruido (ACN) y el sistema que la marca denomina Honda Active Control Engine Mount (ACM) o control activo del soporte motor. Ambas soluciones cooperan para reducir tanto el ruido y las vibraciones que podrían producirse en relación a la desactivación de cilindros. A su vez, el ANC utiliza los parlantes de audio para cancelar el ruido mediante el uso de un sonido de fase opuesta. Parece brujería, pero funciona tan bien que hay que creerles.

Yendo a lo menos geek de esta mecánica con block de aluminio, produce 278 cv de potencia máxima a 6.000 rpm, mientras que el torque de 355 Nm lo entrega a las 4.700 vueltas. Se trata de un impulsor suave y sereno, al punto tal que en ralentí pareciera que está apagado. Esas tecnologías mencionadas junto al aislamiento acústico que tiene, ayudan en que sea por lejos una de las pick-ups más silenciosas y mejor insonorizadas que jamás pude conducir.


Pero no nos engañemos con su faceta callada. Con semejante cifra de potencia, una vez que le hundimos el pie arriba del acelerador el V6 no suena, grita como un barrabrava colgado del paravalachas. La primera vez que hice esto me asustó. En el segundo intento ya se convirtió en algo adictivo. Por encima de las 4.000 vueltas este 3.5 empuja como un carguero trasatlántico y suena como una sierra eléctrica alimentada con Red Bull.

La caja de cambios elegida para esta genial mecánica bipolar es una automática de seis marchas con convertidor de par. Llama la atención que carece de modos manuales e incluso en el tablero tampoco muestra en qué cambio va, solo vemos "D" ("drive"), "L" ("low") para cuando precisemos que el motor gire a más vueltas (trabaja a 1.000 rpm más que en "D"), o "D4" que mediante una tecla en el selector permite que podamos aprovechar el freno motor en bajadas o cuando vamos tirando de un remolque en un terreno escabroso.


Al igual que el 3.5 la caja se destaca por su suavidad de operación. El paso de marchas es casi que imperceptible y acompaña al V6 en un sagrado matrimonio de serenidad. Cuando precisamos apurarla en adelantamientos, por ejemplo, tiene una respuesta algo dubitativa y no es tan rápida de reacciones, pero también hay que tener en cuenta que está arrastrando casi tres toneladas de vehículo. En líneas generales, la transmisión aprueba con buena nota, aunque podría tener un modo secuencial.

Pasando a las prestaciones, Honda no declara velocidad final ni aceleración de 0 a 100 km/h, pero sí los consumos. En ciudad homologa según fábrica 13 l/100 km, en ruta esa cifra bajaría a 9,1 litros cada 100 km, mientras que en ciclo combinado ronda los 11,2 litros cada 100 km. A su vez, cuenta con el modo ECON para el ahorro de combustible, que promete reduce ligeramente los números.


En condiciones reales este sistema no hace gran diferencia, En los papeles suena como algo que cambia radicalmente en comportamiento del motor, pero no es tan así. Simplemente el acelerador se vuelve más adormecido, obligando a presionarlo un poco más que de costumbre para tener una mayor respuesta. Los consumos tampoco bajan tanto, apenas unos 0,5 litros cada 100 km en promedio.

Justamente, yendo a los números obtenidos, es la primera vez que consigo bajar las cifras declaradas por fábrica, aunque de todas formas seguimos hablando de un 3.5 V6 aspirado con casi 280 cv. En ciudad el mejor registro conseguido fueron unos elevados 12,9 l/100 km, en ruta bajó a 8,5 l/100 km, mientras que en ciclo mixto se mantuvo en unos 10,7 l/100 km. El peso en orden de marcha es de 2.730 kg y el depósito de combustible tiene 73,8 litros.


Comportamiento dinámico


Así como más arriba hice algunas analogías náuticas con la posición de manejo, moverse en la ciudad con la Ridgeline es casi como timonear un velero. Hay que planificar las rutas por donde vamos a ir, calcular todo el tiempo no pegarle a nada y siempre tratar de moverse con mucha serenidad. Acá es donde se comprende que el término "mid-size" para el tamaño de esta camioneta solo se aplica en la tierra natal de esta Honda, los Estados Unidos. Para calles como las nuestras sería más una "large-size".

De todas formas es un vehículo mucho más maniobrable de lo que aparenta. La dirección está correctamente asistida (eléctrica variable), la visibilidad es excelente hacia todos los lados, e incluso no se siente tan grande cuando vamos manejando, es más, por algunos momentos es una sensación similar a ir conduciendo una pick-up más chica, como una Hilux, por ejemplo. Eso pasa hasta que queremos buscar un espacio de estacionamiento o si entramos en una calle estrecha. Ahí bajamos a la realidad de sus dimensiones de nuevo.


Las suspensiones, en tanto, no solo no parecen ser de pick-up, definitivamente no lo son. Al compartir plataforma con el Pilot, la Ridgeline se vale del mismo esquema de chasis, es decir, un eje delantero independiente McPherson con travesaños, en tanto que en el trasero cuenta con un esquema independiente multilink

Esto le otorga un andar muy confortable que a sabe filtrar de forma impecable al habitáculo los pozos o caminos en mal estado. Solo en algunos casos se pueden manifestar algunas sequedades en el eje posterior cuando la caja va descargada, también producto de las generosas ruedas de 18 pulgadas, pero en líneas generales es un vehículo de suspensiones blandas y enfocadas a la suavidad de manejo.


El motor sigue siendo un jugador de primera línea en el comportamiento de la Ridgeline. Siempre tiene potencia y par a la orden del día, y su desdoblamiento de personalidad llega a resultar encantador. Puede viajar en ciudad a 70 km/h con el impulsor girando a apenas 1.500 rpm en D, o también puede pasar las marchas orillando las 6.500 rpm haciendo un sonido que te pone los pelos de punta.

Honda logró combinar un impulsor sereno con otro rabioso en un solo paquete, haciendo de esta pick-up una herramienta para el uso familiar que también sabe dispararle los niveles de dopamina a más de un petrolhead. No digo que se la pueda usar para ir a bajar tiempos a un circuito, pero sí que es como un atleta de halterofilia con el pique de Usain Bolt.


En la ruta, en tanto, el comportamiento sereno del impulsor sumado a la excelente insonorización del habitáculo y la comodidad interior hacen de la Ridgeline un vehículo ideal para viajes de esos en los que los más pequeños de la casa preguntan a cada rato "si falta mucho para llegar". Las suspensiones, por su parte, también contribuyen a esto con un andar aplomado tanto en lo recto como en las curvas, y que no se ve perjudicado por los vientos cruzados. 

Transmite mucha solidez al volante así como también la sensación de ir en un ambiente sellado al vacío del mundo exterior. El conjunto mecánico también ayuda a esto, permitiendo ir a velocidades legales con el motor prácticamente dormido. A 110 km/h en D trabaja a apenas 1.750 vueltas, presumiblemente en sexta marcha y con el sistema de desconexión activa de cilindros también activado, es decir, con solo tres trabajando. No sabría decirlo porque desde el interior no se nota nada de lo que sucede debajo del capot.


Pero además de un ejemplar desempeño en el asfalto, también hace un papel destacado lejos de él. El chasis también permite alguna incursión fuera de caminos, demostrando que está preparada para una vida civilizada y otra no tanto también, pero el sistema de tracción no es el de una pick-up convencional, sino el de un SUV (del Pilot), porque carece de reductora o diferencial autoblocante como otras pick-up.

La tracción es a las cuatro ruedas (AWD) con distribución vectorial del par en demanda. Es decir, en condiciones normales trabaja con 100% tracción delantera, pero en el caso de precisar del eje trasero, enviarle entre 70% y 100% del torque, dependiendo de las condiciones de manejo y aceleración lateral. Se la denomina (i-VTM4) y cuenta con cuatro modos de manejo: Normal, Arena, Barro y Nieve. En los Arena y Barro, desactiva el VSA, que es el control de estabilidad y tracción según Honda y activa el AWD. En Nieve y Barro, no solo conecta esos sistemas de seguridad, sino que pasa a trabajar solo con tracción delantera.


Es una solución de tracción que reduce el peso del vehículo (la unidad del sistema AWD pesa solo 10 kg) y que también elimina los túneles de transmisión voluminosos en el habitáculo. Más allá de su peculiaridad para este tipo de vehículos, trabaja bien y acopla muy rápido el eje posterior ante la más mínima pérdida de adherencia.

Se lo puede ayudar poniendo la caja en "L" para hacer trabajar al motor al régimen más alto y así aprovechar al máximo todas las capacidades mecánicas. Por su parte, las capacidades fuera de camino declaradas por Honda son un ángulo de ataque de 20,1° y 22,1° de salida, mientras que el ventral está en los 19,6º. El despeje al suelo es de 200 mm, y en ninguna de las pruebas realizadas en terrenos bastante destrozados llegó a tocar abajo en ningún sector del chasis.


Equipamiento

En Uruguay por ahora la gama de la Ridgeline está acotada a una sola opción denominada RTL-T, que es una de las más equipadas también en los Estados Unidos. Ofrece de serie todo esto: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), dirección electro asistida, luces diurnas LED, sistema de asistencia al arranque en pendientes, pantalla táctil multimedia de ocho pulgadas con AM/FM/CD/MP3/WMA/Aux-In/3USB/Bluetooth, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, siete parlantes + subwoofer con 540 W, sistema de navegación Garmin con reconocimiento de voz (Honda Satellite-Linked Navigation System), vidrios traseros polarizados, tapizados en cuero, apertura interna del depósito de combustible, asiento del conductor eléctrico en diez vías, asiento del pasajero con regulación eléctrica de cuatro vías, asiento trasero rebatible 60:40 con espacio de almacenamiento debajo del asiento y modo "Tall", espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, botón de encendido/apagado del motor, encendido del motor a distancia, sistema EcoAssist, sistema de tracción inteligente con tres modos (Nieve/Arena/Barro), sistema de cancelación activa del ruido en el habitáculo (ACN), sistema de control activo del soporte del motor (ACM), encendido automático de luces, luces ambientales interiores, cámara de retroceso con vistas dinámicas (tres ángulos disponibles), portón de caja con apertura doble, cruise control, climatizador tri-zona, volante en cuero multifunción regulable en altura y profundidad, techo solar eléctrico, sistema de apertura/cierre manos libres, enganche de remolque integrado, luces de caja, ventanilla trasera deslizante eléctricamente, faros antiniebla delanteros y traseros, alarma, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 245/60 R18.


Como verán, la dotación es extensa y cumple más que bien con lo exigido, pero de todas formas considerando el precio surgen algunos faltantes que sí se ofrecen en otros mercados como los grupos ópticos full LED, así como los espejos retrovisores con plegado eléctrico, o los asientos calefaccionados. De todas formas, el mayor reclamo es por un freno de estacionamiento más moderno que el arcaico de pie, que además roba parte del espacio en el descanso de la pedalera.

Seguridad

En el apartado de seguridad también tiene una lista bastante grande de elementos de serie. Cuenta con: seis airbags, frenos ABS, distribución electrónica de frenado (EBD), control de estabilidad (VSA), asistente de frenado (BA), luces diurnas LED, apoyacabezas activos, sistema de asistencia al arranque en pendientes, cinco apoyacabezas y cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de los neumáticos, anclajes LATCH para sillas infantiles, y sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral (Honda LaneWatch).

Este sistema resulta muy práctico cuando vamos a tomar curvas en ciudad hacia la derecha y ver si vienen bicicletas, motos u otros vehículos de ese lado. Se lo puede activar desde el brazo que comanda a las luces del vehículo, o configurarlo para que se active cuando ponemos la luz de giro derecha. De todas formas, no funciona como una alerta de punto ciego tradicional. Honda incluso aclara en el manual de usuario que no deberíamos confiarnos del sistema y siempre chequear los espejos a ambos lados del vehículo antes de maniobrar (ver video).


A su vez, a nivel estructural el IIHS le otorgó el puntaje máximo de "Bueno" en todas las categorías (ver pruebas). Pasando al apartado de frenos y controles de estabilidad/tracción, los primeros funcionan satisfactoriamente, deteniendo a esta mole de casi tres toneladas siempre en línea recta y sin manifestar fatigas ante frenadas de emergencia reiteradas. Tiene discos ventilados adelante y discos sólidos atrás. 

Si bien cuenta con un botón para poder desactivar los controles de tracción y estabilidad, en realidad no son completamente desconectables, aunque en instrumental indique lo contrario con un claro "VSA off", los sistemas solo bajan su rango de acción, pero no desaparecen por completo. Es una medida de seguridad extra, y desde Autoblog lo aplaudimos, aunque no por ello dejaremos de intentar burlar a la electrónica protectora en pos de la ciencia.


Precio y garantía

Honda Uruguay declara tres precios para la Ridgeline. U$S 65.758 con beneficio de IMESI para contribuyentes IRAE/IMEBA, U$S 53.900 por leasing, mientras que el precio al público sin ningún tipo de beneficio fiscal es de U$S 89.900. La garantía, por su parte, es de 3 años o 100.000 km.

A su vez, Honda le dará durante el primer año o 100.000 km a cada cliente que cumpla con todos los servicios en talleres oficiales, 1 año o 20.000 km más de garantía sin costo alguno. En ese año si siguen con el buen régimen de servicio se les dará otro año adicional o 20 mil km, y así sucesivamente hasta los 5 años o 140.000 km de garantía. Por otro lado, los servicios son cada 10.000 km.


Al ser la única mid-size del mercado nacional, es decir, a medio camino entre una RAM y una Hilux, por poner dos ejemplos clásicos y conocidos, la Ridgeline no tiene rivales directos. A su vez, por su concepción de pick-up de monocasco, tampoco tiene competencia. De todas formas, la marca se puede dar el gusto de pasar entre ambos segmentos y robarle clientes a las dos.

De todas formas es un ejercicio interesante poner en la balanza los valores de esas otras dos pick-ups y compararlas con la Honda. Una RAM 1500 SLT 3.6 V6 Quad Cab A/T AWD tiene un valor de U$S 82.000, mientras que una Toyota Hilux Cabina Doble 3.0 D-4D SRV 4x4 A/T vale U$S 68.990. Si queremos a la más equipada de las Hilux, hay que ir a la 3.0 D-4D SRV Plus 4x4 A/T que cuesta U$S 73.990, en todos los casos para contribuyentes IRAE/IMEBA. Da para ponerse a pensar un poco, ¿no?


Conclusión

Siempre defendí a la Honda Ridgeline como una de las mejores pick-ups que se podían comprar en el mercado local. En charlas de asados, en reuniones familiares, donde fuere. Pero nunca había tenido la chance hasta ahora de usar una durante unos días para reafirmar lo que desde los papeles cerraba como una ecuación redonda sin más vueltas.

Es cierto, tiene un motor que si se lo trata sin cariño puede devorarte el bolsillo y su tamaño no se lleva bien con las calles de nuestras ciudades. Pero dejando de lado eso, es un vehículo que funciona a varios niveles como sustituto de una pick-up tradicional, de un SUV, un monovolumen, y hasta podría animarme a decir que de una berlina generalista de alta gama.


Esa multiplicidad de uso la lleva a jugar en un territorio distinto al de otras pick-ups. A su vez, la segunda generación presenta elementos de confort y seguridad que no estaban presentes en la primera y que la hacen subir algunos escalones para aquellos que buscaban un vehículo práctico, cómodo, potente y bien equipado.

El diseño también ayuda a que agrade a más consumidores. La estética rupturista de la primera Ridgeline separaba las aguas, mientras que esta con líneas más conservadoras intenta reconciliar a ambas partes sin perder su naturaleza única de combinar soluciones de modularidad rara vez antes vistas en este tipo de productos, a excepción de la Chevrolet Avalanche, que acá nunca conocimos.


Es cierto que no es un vehículo para cualquier persona. Por su precio de lista estamos hablando de un bien de consumo que supera los 50 mil dólares, con todo lo que esto implica a nivel de mantenimiento (seguro, patente, combustible, etc.) pero no creo que sea algo que le quite el sueño a tantos dueños de pick-ups de 60 y 70 mil dólares que invaden nuestras calles en mayores cantidades que el producto de Honda.

Hoy Ridgeline es una opción más que válida de cambio para todos ellos. Es cierto que el tamaño puede llegar a intimidarlos, también un motor con casi 280 cv de potencia o una cifra de capacidad de arrastre de 2.267 kg que posiblemente nunca vayan a aprovechar. Pero si vamos a los hechos, ¿cuántas pick-ups de las que vemos a diario en las ciudades realmente usan todo su potencial a pleno?


Ridgeline no juega una carta de volumen como sí pueden hacerlo otras coterráneas como Toyota o Nissan, así como Ford, Volkswagen, Mitsubishi, Mazda o Chevrolet. La apuesta por una pick-up de lujo es algo visto como extraño todavía en Uruguay, pero si consideramos que últimamente se están comprando este tipo de productos más como elementos de estatus, lujo y confort que como puras herramientas de trabajo, la oferta de Honda suena más razonable que nunca. Basta también con ver la cantidad de RAM y F-150 que andan en las calles. Público para estos productos, existe.

La primera generación llegó hace tres años tímidamente y logró captar a una clientela que era ajena a la marca. Con esta segunda, ahora con un diseño más masivo y menos polarizante, no solo pretenden renovar los votos con ellos, también buscan ser el justo medio entre un SUV y una pick-up



A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Comportamiento off-road
  • Diseño
  • Equipamiento de seguridad y confort
  • Garantía extensible
  • Habitabilidad y modularidad
  • Relación precio/producto/equipamiento
  • Robustez estructural

En contra
  • Capacidad de carga limitada
  • Consumos elevados en ciudad
  • Gama acotada a una versión
  • Neumático de auxilio temporario
  • Transmisión sin opción manual/secuencial









FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 3.471
Número de cilindros: V6 a 60º
Número de válvulas: 24
Relación de compresión: 11,5:1
Diámetro x carrera (mm): 89 x 93
Inyección: directa con distribución variable i-VTEC y sistema VCM II de desactivación de cilindros
Potencia máxima (cv/rpm) 278/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 355/4.700
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática de seis relaciones
Tracción integral inteligente con Administración de Torque Variable (i-VTM4) en las cuatro ruedas (AWD)
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson con travesaños
Trasera: independiente multibrazos
NEUMÁTICOS

Dimensiones: 245/60 R18
Rueda auxiliar: T165/90 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: 13 - Carretera: 9,1 - Mixto: 11,2
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 680
Volumen de carga de la caja (l) 959
Volumen del baúl (l) 206
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 2.730
Largo total (mm) 5.335
Ancho total (mm) 1.976
Alto total (mm) 1.786
Distancia entre ejes (mm) 3.180
Largo de la caja (mm) 1.625
Ancho de la caja (mm) 1.270
Alto de la caja (mm) N/D
Capacidad del tanque de combustible (l) 73,8
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 20,1 - de salida: 22,1 - ventral: 19,6
Despeje al suelo (mm) 200

Galería: Honda Ridgeline RTL-T 3.5 V6 AWD A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy). 

EQUIPAMIENTO:


EXTERIOR
Cobertor de caja
Enganche de remolque integrado
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Luces dirunas LED
Luz de giro en los retrovisores
Luces de caja
Faros antiniebla delanteros y traseros
Portón de caja con apertura doble
Techo solar eléctrico
Vidrios traseros polarizados
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales, y de cortinas
Anclajes LATCH para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Apoyacabezas delanteros activos
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (3)
Control de estabilidad/tracción (VSA)
Frenos ABS+EBD+BA
Monitoreo de presión de los neumáticos
Sistema de detección de ángulo ciego derecho con cámara activa lateral (Honda LaneWatch)
CONFORT
Alarma volumétrica
Apertura interna del depósito de combustible
Asiento del conductor con regulación eléctrica en diez vías
Asiento del pasajero con regulación eléctrica de cuatro vías
Asiento trasero rebatible 60:40 con espacio de almacenamiento debajo del asiento y modo "Tall"
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso con vistas dinámicas (tres ángulos disponibles)
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Climatizador automático de tres zonas
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo (i-MID)
Dirección con asistencia eléctrica (EPS)
Encendido automático de luces
Encendido/apagado del motor mediante control remoto
Espejo retrovisor electrocrómico
Espejos retrovisores eléctricos
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch" para conductor y acompañante
Luces ambientales interiores
Modo de conducción ECON (asistencia de economía de combustible) con sistema ECO Assist (asistente de conducción eficiente)
Pantalla táctil multimedia de ocho pulgadas con AM/FM/CD/MP3/WMA/Aux-In/3USB/Bluetooth/HDMI, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay
Selector de cambios y freno de estacionamiento en cuero
Sensor de lluvia
Siete parlantes + subwoofer con 540 W
Sistema de navegación Garmin con reconocimiento de voz (Honda Satellite-Linked Navigation System)
Sistema de tracción inteligente con tres modos (Nieve/Arena/Barro)
Sistema de cancelación activa del ruido en el habitáculo (ACN)
Sistema de control activo del soporte del motor (ACM)
Sistema de acceso y arranque sin llave
Smart Entry Keyless (sistema de acceso y encendido sin llave)
Tapizados en cuero
Ventanilla trasera deslizante eléctricamente
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 65.758. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 140.000 km)

COMERCIALIZA:
    Honda Uruguay. Dr. Javier Barrios Amorín 1785. Tel 29241012. Web: www.hondauruguay.com