Prueba: Mercedes-Benz C 200 BlueEFFICIENCY (Parte 1)

miércoles, 8 de octubre de 2014



Durante cuatro días y más de 450 kilómetros, evaluamos al Mercedes-Benz C 200 BlueEFFICIENCY.
Segundo Clase C que pasa por nuestro garage, en este caso un C 200 BlueEFFICIENCY. Equipado con el 2.0 litros turbo de 184 cv, y asociado a una transmisión automática de doble embrague 7G-TRONIC PLUS, podrás leer la primera parte de su evaluación, a continuación.


Decir Clase C es decir Mercedes-Benz. Son nombres indisociables desde hace ya 21 años. En junio de este año se presentaba en nuestro mercado su cuarta generación, denominada W 205 (ver lanzamiento), que sustituye a la W 204 que fuera lanzada en el año 2007 (ver prueba).

La historia del C no es muy extensa para los parámetros de una marca que lleva 128 años de existencia. En 1993 se presentó para reemplazar al exitoso 190, y para no hacerles por enésima vez un repaso tedioso y detallado de la vida de esta berlina alemana, con motivo de la llegada de esta cuarta generación, publiqué una nota con su árbol genealógico (ver nota).

En nuestro mercado la llegada del cuarto Clase C tuvo una entrada por cuotas. Primero llegaron los C 180 Avantgarde M/T (U$S 59.990) y C 250 AMG Line 7G-TRONIC PLUS (U$S 86.990), pero faltaban más opciones intermedias, aunque la firma salió al mercado con valores bastante competitivos. Por ejemplo, el nuevo C 180 es U$S 2.000 más accesible que el modelo anterior.


A las pocas semanas empezaron a llegar otras dos versiones. El C 250 BlueEFFICIENCY Avantgarde 7G-TRONIC PLUS (U$S 79.990), y el C 200 BlueEFFICIENCY 7G-TRONIC PLUS (U$S 66.990), que es el modelo probado por Autoblog. Para el primer trimestre 2015 quedarán reservadas las variantes más potentes, como el C 400 con un impulsor V6 bi-turbo de 333 cv, junto con la nueva versión preparada por AMG (ver nota).

La gama de mecánicas tiene tres sabores: 1.6 turbo 156 cv (C 180), 2.0 turbo 211 cv (C 250), y en el medio entra nuestra unidad, que monta un 2.0 turbo de 184 cv de potencia (C 200). Lo tuvimos durante cuatro días y por más de 450 kilómetros. La primera parte de la prueba la pueden leer a continuación.

EXTERIOR

A diferencia de un Clase A (ver prueba), o mismo de un CLA (ver prueba), la Clase C tiene que cumplir con cierto patrón de continuidad entre sus generaciones, y esta cuarta lo hace a su manera. Es cierto, se lo nota enfocado hacia un público más juvenil y que jamás formó parte de la marca, pero sin tampoco perder la herencia del pasado, ni renunciar a sus usuarios de toda la vida.

Este C 200 cuenta con un aspecto bastante desprovisto de cromados, elementos llamativos o estilos deportivos como si puede tener un C con paquete AMG Line, por ejemplo. Por ejemplo, las ópticas delanteras, si bien cuentan con luces diurnas LED, en sus faros principales lleva unas halógenas convencionales, que no se condicen mucho con los 67 mil dólares que vale. En opción ofrece las luces full LED. Tampoco hay antinieblas delanteros, pero eso ya es extensivo a todos los Clase C.


Visto de lado aparecen muchos puntos de contacto con el estilo de la última evolución del modelo insignia de la marca, el Clase S (ver lanzamiento) y el nuevo Clase C es casi una versión jibarizada de éste. Se mantiene cierto aire clásico de Mercedes, pero con una impronta más dinámica gracias a las dos nervaduras que recorren el lateral, y una línea de techo descendente. Las llantas en este C 200 son bastante tradicionales de 16 pulgadas, sobre neumáticos Michelin Energy Saver en medida 205/60 R16.

En la retaguardia esa semejanza con el hermano mayor es todavía más clara. Los grupos ópticos completamente integrados por diodos luminosos, llevan un formato parecido a los del S, mientras que el baúl dibuja lineas bastante parecidas. Todo el conjunto cierra un estilo muy atractivo y depurado, que ante los manuales de aerodinámica responde con un bastante interesante coeficiente de Cx 0,27.


Las dimensiones del Clase C ahora son más generosas que antes (entre paréntesis van las del anterior modelo): 4.686 mm de largo (4.591), 1.810 de ancho (1.770) y 1.442 de alto (1.447). La distancia entre ejes es de 2.840 mm (2.760). El baúl ofrece 480 litros (475). El depósito de combustible aloja 41 litros con 7 litros extra para reserva.

INTERIOR

Si bien por afuera busca mantener algunos rasgos de las generaciones anteriores que lo identifiquen como un Clase C, al abrir la puerta e ingresar al habitáculo aparece un panorama completamente nuevo. Y cuando digo "completamente" no exagero. Es otro auto frente al W 204 que reemplaza este W 205.


A su vez, la ergonomía es tan buena que con los ojos cerrados podría adivinar dónde está cada perilla, tecla o comando para cada función. Esas cosas son las que hacen de los productos de origen alemán lo que son, un manual de texto para el resto de los fabricantes del mundo. A su vez los materiales utilizados son exquisitos. Las teclas de los levantavidrios o las perillas de las salidas de aire acondicionado son metálicas, mientras que las molduras del interior, en este C 200 son de aluminio cepillado. Y todo, absolutamente todo el panel tiene plásticos inyectados. Hasta la guantera.

En caso que alguien levante un solo dedo para decir "los diseños alemanes por dentro son aburridos", que le muestren el interior de este Clase C. No solo tiene todo a mano, como buen auto de este origen, sino que también está muy bien presentado y elevando muchísimo la calidad, tanto al tacto como a la vista frente al modelo anterior, que de por sí ya era bastante buena. Se podría decir sin dudas que hoy está muy por encima de sus dos eternos rivales (A4 y Serie 3) en este aspecto.



Para ubicarse al volante del C, Mercedes-Benz sigue la receta de todo fabricante de origen alemán. Es decir, te ofrece la máxima cantidad de regulaciones, así como de recorridos de volante o butaca, para que tengas la altura que tengas, puedas manejar a gusto. En el caso de la butaca del conductor además tiene ajuste eléctrico en cuatro vías, siendo el longitudinal manual y el resto automatizados, mientras que la columna de dirección regula en altura y profundidad. En pocas palabras: podés ir sentado casi a medida.

El panel de instrumentos es típìcamente Mercedes. El instrumental es fácil de leer, con dos elementos de aguja, tacómetro y velocímetro, mientras que la cantidad de combustible en el tanque y temperatura de agua del motor ahora son digitales (antes tenía cuatro relojes de aguja). En la parte central del velocímetro hay una pantalla de TFT de 5,5" con una definición envidiable, en la que se pueden visualizar las funciones de la radio, la telefonía celular o de la computadora de abordo, además de las marchas o el modo de manejo en el que estemos circulando.


Si nos movemos a la consola central, ese punto de discordia en cada Mercedes probado desde el Clase A a esta parte. Sí, el C tiene también esa tan criticada pantalla, en este caso de siete pulgadas. Pero como ya dije en otras ocasiones, si bien no luce tan integrada al panel, se deja ver claramente sin tener casi que desviar la vista del frente, ni que la distorsionen reflejos de luz. ¿Acaso un simple uruguayo va a poner en duda una solución de un responsable de ergonomía de Mercedes-Benz? No lo creo.

Como si esto no fuera suficiente, todos los Clase C llevan de serie un controlador en la consola central, con un diseño bastante peculiar, que lleva en su parte superior un panel táctil para manejar los casi infinitos menús de dicha pantalla, por lo que lleva un tiempo aprender todo lo que tiene.


En caso que además tengamos la motricidad fina un poco fuera de forma, también cuenta con una ruedita más clásica, similar a la del modelo anterior. Por delante va el climatizador automático de dos zonas THERMATIC, con salidas para las plazas traseras de impecable funcionamiento, que también se puede regular desde el panel táctil.

La consola tiene un diseño bastante fluido, porque continúa entre medio de ambas butacas, dejando lugar allí para algunos portaobjetos. Esto se da gracias a que el selector de cambios va en un pequeño brazo detrás del volante, que Mercedes denomina DIRECT SELECT, que de no gustarte, podrás valerte de las levas para el pasaje de marchas. En mi caso no fue molesto de usar, sino todo lo contrario.


Las plazas traseras del Clase C siempre fueron un problema a resolver para Mercedes. Faltaba lugar para las piernas o para la cabeza. Sin embargo, en esta cuarta generación, que suma 80 mm de distancia entre ejes, esto queda solucionado en gran medida.

El espacio para las piernas de quienes vayan en los laterales ahora sí es bueno, mientras que la altura de la cabeza al techo es adecuada incluso para personas que oscilen el 1,80 m de altura. La plaza central, si bien es más generosa que antes a lo alto, la comodidad de las piernas seguirá siendo un problema, producto del túnel central de la transmisión que viaja al tren trasero.


En el baúl lleva unos correctos 480 litros de capacidad, y eso es todo lo que tendrás, a menos que pagues un opcional de asiento rebatible 60:40. Mercedes-Benz ofrece en el C un asiento fijo de serie. En algunos rivales, como el Audi A4, o el BMW Serie 3, podrá abatirse ya sea de serie o poniendo algunos billetes más en un paquete opcional.

Otro faltante del C 200 es el neumático de auxilio ya que solo con un kit repara pinchazos. Mercedes-Benz ofrece en opción un neumático temporario, que sería una solución parcial, aunque no una solución ideal. Y al igual que el asiento 60:40, también se paga aparte.

MOTOR


Tras haber probado tantas veces que conozco de memoria al M 270 de Mercedes, o también llamado como el 1.6 turbo de 156 cv, ponerse a los mandos de este 2.0 litros, es como un soplo de aire fresco. También es sobrealimentado como el mil seis, pero con un poco más de sal y pimienta escondida, aunque el aspecto exterior de este C 200 no le despierte las hormonas a muchos petrolheads.

Estamos ante un 1.991 cc de cilindrada, de inyección directa con turbocompresor con 184 cv de potencia disponibles a las 5.500 rpm. Produce un torque máximo de 300 Nm entre las 1.200 y 4.000 vueltas. Este impulsor de la familia M 274 es una mecánica nueva dentro de la marca, que iguala la potencia del anterior C 200, aunque mejora en performance, cifras de par y consumos, incluso aumentando la cilindrada (de 1.8 con compresor a 2.0 litros turbo). Es utilizado en modelos como el E 200, por citar un ejemplo (ver lanzamiento).


El funcionamiento de este 2.0 es simplemente brillante. Otra palabra no le cabe. Tiene dos caras. Una más calmada, que se acompasa con el estilo clásico del auto, pudiendo viajar a muy bajas vueltas, y otra más rabiosa, a la que se le despierta una mueca socarrona cuando le hundimos el pie en el acelerador. Es bastante silencioso en su accionar, y solo se lo escucha cuando orillamos las 5.000 rpm.

El turbocompresor y la inyección directa hacen que este impulsor presente un comportamiento muy lineal y progresivo, entregando el 100% del par máximo a partir de las 1.200 vueltas y prácticamente en el resto del rango de utilización. En la segunda parte ahondaré en los modos de conducción que ofrece el C 200, y cómo se comporta el impulsor en cada uno de ellos.


Según las cifras de fábrica logra una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y una velocidad final de 235 km/h. Los consumos en tanto declaran en ciudad 7,2 l/100 km, en ruta 4,7 l/100 km, mientras que en ciclo combinado promete unos más que correctos 5,6 l/100 km.

Si vamos a los números reales, en nuestros registros obtuvimos valores bastante contenidos para el peso y potencia del C 200: 9,5 l/100 km en ciudad, 5,1 en ruta, y finalmente un mixto de 7,3 l/100 km. El depósito de combustible carga 66 litros más 7 de reserva, mientras que el peso en vacío de este C 200 está en los 1.465 kg.

Galería: Mercedes-Benz C 200 BlueEFFICIENCY

Prueba: Mercedes-Benz C 200 BlueEFFICIENCY (Parte 2)