Latin NCAP: "con normas ONU dejaríamos de ver calificaciones pobres en las pruebas"

Según el ingeniero Alejandro Furas (Latin NCAP), si los gobiernos adoptaran normas ONU, no habría autos cero estrellas.

Lo dijo el ingeniero Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP. También habló sobre los últimos resultados de la Fase VIII, así como también hizo hincapié en cómo los gobiernos regionales siguen esquivando el uso de las normas ONU. La entrevista completa, a continuación.

Desde Landsberg am Lech, Alemania (entrevista realizada en octubre, previo a conocerse los resultados de Kwid, Kicks, Aveo y el re-testeo de Murano) .

Autoblog: En el año 2015 habían probado al Chevrolet Aveo (modelo ya no comercializado en Uruguay) y en aquel momento ya mencionaban la inestabilidad de la estructura de este producto. ¿Qué los llevó a volver a evaluarlo conociendo ese antecedente?

Alejandro Furas: Lo que nos pasó fue que en ese momento había una estructura inestable, y el vehículo obtuvo cero estrellas por las lesiones que registraron los dummies, independientemente de la estructura. Cuando una marca pone airbags, uno entiende que los colocan junto a otras cosas que tienen que actuar en consonancia en términos de seguridad. Entonces lo que decidimos fue testear al Aveo nuevamente porque General Motors ahora lo ofrece de serie en todos los mercados donde lo comercializa.

La lógica de esta prueba fue mostrar el progreso de un producto y cómo Latin NCAP influye en las mejoras con las pruebas que se realizan. Logramos convencer a General Motors o a los consumidores de que cambiara para mejor uno de los modelos más vendidos en México. Hicimos la prueba de nuevo y nos encontramos que más allá del agregado de los airbags, estructuralmente no hubo grandes mejoras, que en principio parece seguir siendo inestable.

A: En comparación con el modelo de 2015, ¿qué impresiones preliminares encontraron en este Aveo de 2017?

AF: A grandes rasgos se ve que la estructura no mejoró. Respecto al auto anterior, la expectativa que teníamos era ver que se había realizado alguna mejora en términos estructurales en consonancia con el agregado de las bolsas de aire de serie.

A: En relación al Corolla que vimos en el “pole test”, vimos que fue una decisión de Toyota patrocinar la prueba. ¿Cómo ven que están reaccionando las marcas en los últimos meses ante la posibilidad de poder realizar esto con un producto que podría apuntar a la máxima calificación?

AF: Hay marcas y marcas. Algunas unilateralmente nos dicen que tienen una política de que todos los productos que comercializan en la región tienen que ser cinco estrellas, y otras que nos piden testeos patrocinados de sus modelos, u otras que aspiran a mejorar y quieren mostrar eso. Estamos teniendo más autos patrocinados y eso genera más información al consumidor. Hay un cambio y vemos que están usando a las pruebas de Latin NCAP como herramienta para mostrarle a sus clientes qué tan buenos o no son sus productos, o cuánto mejoraron. Lo vemos como algo bueno que nos usen como una especie de “sello de calidad” para la seguridad de los vehículos.

Hay muchas marcas que están cambiando su idea de la seguridad como elemento vital para el argumento de ventas. Y eso hace que cada vez que quieran comprobar el nivel de seguridad de sus productos, recurran a las pruebas de Latin NCAP y para que luego muestren a sus clientes qué tanto mejores son en comparación a la competencia. Y entendemos que esto es beneficioso.

A: En las últimas pruebas de Latin NCAP se ve un patrón marcado de reiteración de productos de General Motors evaluados por ustedes. ¿Esto por qué se da así? ¿Chevrolet es la marca que más en falta está con la seguridad y están denunciando eso o simplemente se siguen rigiendo por los números de ventas de los mercados?

AF: Latin NCAP no diseña los autos de General Motors. Y así como testeamos al Aveo ahora y al Onix hace unos meses, también probamos otras marcas. Hemos testeado al Kia Rio, al Fiat Mobi, y tuvieron resultados muy diferentes pero no tan alejados de los que conseguimos ver en los modelos de General Motors. Creemos que es poco inteligente decir que tenemos una especie de “saña” con una marca cuando todos están testeados con los mismos parámetros.

Tenemos ganas de denunciar sí a las marcas que tienen resultados pobres de forma consecutiva y donde no vemos mejoras en términos de seguridad. El resultado de las estrellas es un cálculo matemático obtenido de mediciones científicas. No es algo que se tuerce, son números. Es parte de lo que es la industria y todos los fabricantes saben perfectamente los modelos que producen. Los protocolos son públicos y está en ellos responder a eso o directamente, no prestarles importancia.

A: Justamente, en relación a los protocolos, ¿cuáles son los próximos pasos que estarán dando al respecto en las próximas actualizaciones?

AF: El próximo protocolo entrará en vigencia a finales de 2019 y vamos a tener prueba de “whiplash” para los asientos delanteros, de protección de peatones, y obviamente un tener un cierto mínimo de puntajes en todas las pruebas para poder aspirar a las cinco estrellas. El agregado de esas pruebas al protocolo será para todos los modelos evaluados. A su vez, el puntaje según estrellas se unificará en uno solo, unificando las puntuaciones actuales de pasajeros adultos y niños. Ahí vamos a estar a la par de lo que tiene, por ejemplo, Euro NCAP. Luego se dará de forma independiente el reporte de seguridad para adultos, peatones o niños.

Vamos a incluir también en el protocolo los sistemas de asistencia al frenado autónomo para ciudad y peatones, así como el de velocidad intermedia. También vamos a incluir en los puntajes a la detección de ángulo ciego y de aviso de cinturones de seguridad en todas las plazas, así como también los de abandono de camino. Los vamos a empezar a considerar para los puntajes globales y sumarán o restarán estrellas en la calificación final de cada modelo. Tal vez comencemos a incluirlos de forma gradual hasta llegar al protocolo proyectado para 2019-2020.

A: Así como decidieron mostrar que el Aveo tuvo un avance incorporando airbags, ¿tienen pensado seguir mostrando pruebas de modelos que en algunos mercados de la región aún se venden sin bolsas de aire de serie?

AF: Lamentablemente nuestros fondos para realizar pruebas son escasos y nos encontramos en situaciones en las que hay autos que potencialmente son peligrosos, tratamos de mostrarlos para advertir a los consumidores. Lo que vamos a seguir testeando es lo más básico que se venda en la región.

Si ese modelo no tiene airbags en un mercado, vamos a probar esa versión de ese país. Creemos que a estas alturas ya es sabido que va a ser un cero estrellas, y si bien muchas veces la gente reclama que parece innecesario hacerle la prueba, hay ejemplos sobrados de autos con airbags que obtienen puntajes pobres. Decir que un auto tiene dos, cuatro, o siete airbags no es sinónimo de que sea seguro. Hace muchos años que lo venimos diciendo. Lo que nosotros vemos que pasó hasta ahora es que hay fabricantes como Toyota con el Corolla, Renault con el Captur producido en el Mercosur o Volkswagen con el Golf, que dieron el paso de la mejora antes que las normativas, en gran parte por nuestras pruebas.

Los productos como Nissan Murano, que tiene siete airbags y controles de tracción y estabilidad, que sacó dos estrellas (N del R: en diciembre fue re-testeado y consiguió cinco en adultos y tres en niños) para adultos es uno de ellos. Kia Rio tiene un solo airbag, y apenas logró también dos estrellas para adultos. Por eso también empezamos a mostrar las pruebas de impacto laterales, porque la estructura es vital para proteger a los ocupantes y sistemas como las bolsas de aire tienen que trabajar en conjunto con ella.

Solucionar esto es muy sencillo, los gobiernos tienen que pedirle y exigirle a los fabricantes que los modelos sean evaluados por Latin NCAP, para que el consumidor vea en el showroom qué auto es seguro y cuál no, como las etiquetas de eficiencia en los electrodomésticos, o que adopten las normas ONU para homologar las importaciones de vehículos. Esto cambiaría muchísimo la situación. Si junto a las pruebas pero sin las normativas, ya vemos algunas mejoras, no cuesta mucho imaginar lo que sería teniéndolas. Si tuviéramos normas ONU en cada uno de nuestros gobiernos regionales, en no menos de dos años, dejaríamos de ver calificaciones pobres en nuestras pruebas.

Video: Crash Test Chevrolet Aveo | Latin NCAP

*** 

Comunicado de Latin NCAP

Chevrolet Aveo muestra mejoras mínimas al agregar dos bolsas de aire

Los últimos resultados del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, se presentaron en el día de hoy (12/12), incluido el Chevrolet Aveo (con dos bolsas de aire), logrando cero estrellas para Protección de Ocupante Adulto y tres estrellas para Protección de Ocupante Infantil. El Aveo había sido evaluado previamente por Latin NCAP en 2015, cuando era el modelo más vendido en México. En ese momento, el Aveo era vendido sin bolsas de aire en la versión estándar. En la evaluación del año 2015, el modelo obtuvo cero estrellas para Protección de Ocupante Adulto y dos estrellas para Protección de Ocupante Infantil, en una prueba de choque frontal a 64 km/h. En esa prueba, el modelo demostró que había una alta probabilidad de lesiones de riesgo de vida para el conductor, lo que resultó en la calificación de cero estrellas.

En una decisión positiva, Chevrolet actualizó el modelo Aveo en 2017, agregando dos bolsas de aire frontales estándar, cinturones de seguridad de 3 puntos en todos los asientos y anclajes ISOFIX.Latin NCAP decidió probar nuevamente este modelo después de estas mejoras de seguridad bajo los protocolos de evaluación actualizados. Después de la prueba de choque frontal del Aveo 2017, se registró un nivel de protección pobre para el pecho del conductor, incluso contando con bolsas de aire. El rendimiento estructural se calificó como inestable, al igual que el modelo evaluado en 2015, lo que explica también el movimiento de la columna de dirección y los pedales y lo que aumenta el riesgo de lesiones en el conductor.

Según los protocolos de 2015, el Aveo con dos bolsas de aire habría logrado una estrella para Protección de Ocupante Adulto y un resultado mejorado para Protección de Ocupante Infantil de tres estrellas. Por lo tanto, en comparación con el resultado de cero estrellas de 2015, hubo una mejora, pero solo para una protección de ocupante de adultos de una estrella.

Como Latin NCAP evaluó al Aveo 2017 bajo el último protocolo, el modelo también fue evaluado en la prueba de impacto lateral, obteniendo cero estrellas para Protección de Ocupante Adulto y tres para Protección de Ocupante Infantil. El impacto lateral ofrecido por el Aveo para los ocupantes adultos es de adecuado a bueno. La protección de los ocupantes adultos teniendo en cuenta la protección en impacto frontal e impacto lateral es de cero estrellas. La Protección de Ocupante Infantil mostró mejoras con respecto al modelo 2015 ya que en ese año los Sistemas de Retención Infantil (SRI) se habían instalado utilizando cinturones de seguridad, y en el test de 2017 los SRI se instalaron utilizando los anclajes ISOFIX y top tether, obteniendo la totalidad de puntos en la prueba dinámica. El buen rendimiento dinámico en comparación con la prueba de 2015 se explica por el uso de anclajes ISOFIX y el rendimiento estructural inestable en el choque frontal que redujo la energía a las filas de los asientos traseros. La reducción de puntos provino de la falta de señalización ISOFIX según los requisitos de Latin NCAP, la falta de interruptor de desactivación de la bolsa de aire del pasajero, instrucciones escasas y la falla de algunos SRI para ser instalados correctamente en el vehículo.

Alejandro Furas, Secretario General de Latin NCAP dijo:

"Latin NCAP demostró una vez más que simplemente agregar airbags no hará que un vehículo sea seguro cuando la estructura es inestable. Pedimos a GM que brinde los mismos niveles de seguridad en América Latina y el Caribe que ofrece de forma estándar en otros mercados. El mercado está reaccionando antes y más allá de los requisitos gubernamentales gracias a las pruebas de Latin NCAP. Latin NCAP hace un llamado a todos los gobiernos de América Latina y el Caribe para que adopten urgentemente los estándares de prueba de impacto frontal y lateral de la ONU, los estándares de control de estabilidad (ESC) y los requisitos de protección de peatones. Mientras lo hacen alentamos a que Hagan obligatorios los test de Latin NCAP así los consumidores saben la seguridad de los modelos que compran aun sin existir las normas mínimas de seguridad".