Latin NCAP: "Los controles de calidad de producción están fallando"

lunes, 19 de diciembre de 2016



Según el Ingeniero Alejandro Furas de Latin NCAP, "los controles de calidad están fallando".
Latin NCAP, el organismo encargado de evaluar la seguridad de los autos que se venden en América Latina, probó la semana pasada que el Nissan Murano fabricada en EE.UU. tiene una "estructura inestable". A continuación, entrevista al secretario general del organismo, el Ing. Alejandro Furas.

Tras una prueba de choque realizada a 64 km/h, se desprendió el piso bajo el conductor. A pesar de contar con siete airbags y ESP, el Murano recibió una calificación baja: sólo dos estrellas en protección de adultos (ver nota). Para conocer más detalles de este resultado, Autoblog entrevistó al secretario general de Latin NCAP, el Ing. Alejandro Furas.

Admitió que lo sorprendió la baja performance del Murano y analizó las causas del pobre desempeño de un vehículo de ese segmento. Además, habló sobre las famosas Pruebas del Alce, sobre el método para seleccionar nuevos vehículos para probar y realizó un reclamo a los Gobiernos de América Latina.


Autoblog: ¿Lo sorprendió el flojo desempeño del Nissan Murano en la prueba de choque frontal?

Alejandro Furas: Sí, teniendo en cuenta la tecnología del modelo y el equipamiento, esperábamos un desempeño de cinco estrellas. Y creo que no fuimos los únicos que esperábamos eso.

A: El Murano había obtenido buenas calificaciones en los crash tests del IIHS norteamericano. Si bien ustedes sólo pueden hablar sobre las unidades que evaluaron, ¿qué creen que ocurrió para que haya dos resultados tan diferentes?

AF: Hay dos posibilidades: una, que la versión que se vende en América Latina tenga una fabricación diferenciada, cosa que creemos poco probable, de la forma en que Nissan indica que ese auto está enviado a nuestra región tal cual como se vende en Estados Unidos. La segunda opción es que al ser la prueba small overlap más exigente en cuanto a la resistencia estructural, alguien pueda haber pensado que si es bueno en ese crash test también lo sería en el overlap de 40%, que es el que evalúa Latin NCAP. Y eso claramente no es tan trivial. IIHS no testea más el overlap moderado, que es el que utiliza Latin NCAP en sus ensayos. IIHS sólo verifica los datos del fabricante en ese test

En cambio, sí realiza el test del small overlap. En el auto que testamos, las secciones de la estructura que actúan en el small overlap no estuvieron tan mal. Las que fueron más afectadas y que trajeron las consecuencias de puntos bajos son elementos estructurales que no intervienen mucho en el small overlap. Más allá de lo anterior, lo que claramente sucede es que los controles de calidad de producción están fallando en ese caso. El motivo principal es que nuestros gobiernos no exigen normas ONU que imponen un control de producción riguroso. En Estados Unidos eso no existe por ley y recae en la decisión de cada fabricante. Como indicamos en nuestros ensayos, el impacto lateral y de poste lateral, así como de ESC (control de estabilidad), funcionaron en forma adecuada y correcta, por lo que las pérdidas de puntos se concentran en el choque frontal, que es a lo que nos referimos.


A: ¿Cuál fue la reacción de Nissan cuando les informaron sobre la "estructura inestable" y el desprendimiento del piso bajo el conductor?

AF: Nissan estuvo el día del test y esto lo vieron inmediatamente luego del impacto. Si bien no sabían de la cantidad de estrellas en ese momento, ya que es algo que lleva tiempo de inspección y cálculo, es posible que se hayan hecho alguna idea. 

En la reunión con el fabricante antes de la publicación de la evaluación final, no tuvieron objeciones. Esperamos que Nissan encamine una investigación sobre lo que sucedió y que lo rectifique, por supuesto patrocinando la Murano de nuevo y demostrando los cambios implementados.

A: ¿Siguen existiendo vehículos de dos calidades para mercados del primer y tercer mundo? ¿Qué tanto influyen las normativas gubernamentales para que esto pase?

AF: En este caso de Nissan creo que no es un tema de calidades diferenciadas. Por la planta de producción y la información que nos dieron, no creemos que haya "unidades diferenciadas". En general, claramente la explicación de estar recibiendo versiones "diferenciadas· es por las normas que tienen nuestros gobiernos. Hemos indicado en varias oportunidades que las normas con las que contamos en la región no son sólidas. No son contundentes como las normas ONU que hemos venido recomendando. Nuestros gobiernos de América Latina, infelizmente copian una parte de las normas ONU y nos tratan de convencer de que tenemos "la misma norma".


Pero no hay nada más alejado de la realidad. "Se olvidan" de la parte que le da robustez administrativa a la norma, que es el control de producción y certificación de la misma. Recordemos que una norma "no es sólo un crash test". Con normas ONU, las marcas prestarían mucha más atención al control de calidad y producción de lo que venden. En América Latina, la industria automotriz ha objetado, bloqueado, obstruido y desinformado a los gobiernos regionales para que no apliquen normas ONU como tales. Si bien varias marcas no objetan este procedimiento, alguna que otra empeña mucha energía y lobby con el fin de que las normas ONU no sean implementadas en la región. 

Creo que esas acciones de esos fabricantes lo único que logran es dejarlos en evidencia de eventuales flaquezas de producción, calidad de vehículos o, peor aún, de capacidad de cumplirlas. Es increíble que nuestros gobiernos sigan sometidos a atender los intereses económicos de muy pocos, en vez de los intereses generales de la población. Cuando Latin NCAP comenzó a hacer tests y criticamos esto mismo, los gobiernos más poderosos de la región dijeron que "aplican las normas ONU" y que Latin NCAP no debía preocuparse, porque con la obligatoriedad de airbags todos los autos de la región serían cinco estrellas en dos años. También dijeron que habría al menos tres laboratorios independientes de pruebas de choque en la región. Hoy, finalizando 2016, somos la única región en el mundo que aún no cuenta con laboratorios de tests independientes y seguimos encontrando modelos cero estrellas.


A: Este año se notó una merma notable con respecto a la cantidad de crash test realizados el año pasado. ¿A qué se debió?

AF: El 2015 fue un año especial, ya que se terminaba un protocolo y se iniciaba uno más exigente en 2016. Asimismo, no hubo tal merma de acuerdo a lo que planificábamos. Lo que sucedió fue que tres proyectos planificados a ser evaluados en 2016 fueron demorados en su lanzamiento para 2017. Algunos modelos que estaban planificados fueron demorados en la logística y transporte al laboratorio, lo que nos impidió testear en este año calendario. Serán presentados a principios de 2017. Lo que vemos es que las demoras en proyectos obedecen directamente a las situaciones de los mercados regionales en lo relativo a lo económico y político.

A: ¿Algún Gobierno de la región avanzó en alguna medida para comenzar a exigir resultados mínimos de pruebas de choque de Latin NCAP en los vehículos que se comercializan en sus países?


AF: El Presidente de Ecuador, Rafael Correa, anunció esta exigencia de las Normas ONU algunas semanas atrás. Aún no sabemos cómo será la aplicación. Creemos que los gobiernos, tras la clara dificultad que tienen para mejorar la seguridad de autos así como controlarla, deberían exigir las estrellas de Latin NCAP para que todos los modelos la tengan sin limitar su venta al público por estrellas bajas y que el consumidor cuente con esa información antes de comprar su vehículo.

A: Junto con la Murano, Latin NCAP comenzó a ensayar el sistema de control de estabilidad (ESC, ESP) con un método robotizado. ¿Por qué se eligió este sistema en lugar de utilizar a un piloto?

AF: Este sistema se utiliza en pruebas de norma. Es un sistema que asegura repetitividad y neutralidad, sin depender de la "capacidad" del piloto. Al robot se le indica una velocidad y movimiento del volante determinado, para que aplique. Además, se miden los movimientos del vehículo en esa maniobra.

A: ¿La maniobra de prueba de ESP tiene alguna similitud con la famosa "Prueba del Alce"?

AF: Es similar, sólo que se realiza indicando giros y velocidad de giros de volante. En cambio, en la Prueba del Alce el piloto debe guiar al vehículo entre conos. Es decir que, en la Prueba del Alce, dependemos de que el piloto "vea" conos y pase entre ellos. Es lo que llamamos "verificación visual". En el sistema robotizado se indican forma y velocidad de movimiento de volante, como si se estuviera en una maniobra evasiva, siempre hecho igual, sin depender del piloto.


A: Si bien Latin NCAP no realiza la "Prueba del Alce", ¿qué opinión tienen sobre estos ensayos que se hacen en Suecia y que muchas veces dejan en evidencia la falta de estabilidad de algunos modelos?

AF: Estas pruebas no se realizan sólo en Suecia. El test en sí nos parece adecuado y resulta atractivo. No existe un robot que "mire" conos y trate de esquivarlos, por lo que deberíamos depender de un piloto. Cuando se cuenta con el factor humano, el piloto puede no reproducir exactamente las maniobras de un auto a otro, aún en las mismas condiciones de conducción, ya que el piloto instintivamente puede tender a corregir.

A: Cada vez que publicamos resultados de Latin NCAP, en Autoblog hay lectores que preguntan por qué no se ensaya tal o cual marca o modelo. ¿Podría recordar cómo es el proceso de selección para los crash tests?


AF: Sí, primero hay que recordar que contamos con un presupuesto muy limitado y que lamentablemente Latin NCAP no recibe apoyo económico de la propia región, lo que deja un monto escaso para poder elegir y testear autos. Podemos probar menos de diez modelos por año y debemos elegir entre todos los mercados de la región a los modelos más significativos. Debemos combinar eso con elegir modelos tales de informar a los consumidores sobre aquellos con mayores riesgos, pero también sobre los más nuevos lanzamientos. 

Conseguir ese balance es muy difícil. Además, hay marcas que tienen poca porción de mercado, lo que las deja relegadas en la lista. Pero no obstante ello y para que no haya quejas de que testeamos una u otra marca, Latin NCAP tiene un programa de patrocinio por medio del cual cualquier persona, organización o gobierno puede elegir cualquier modelo y, haciéndose cargo de los gastos, procederemos a testearlo. Ningún gobierno ha patrocinado ningún test aún y sólo lo han hecho fabricantes que quieren mostrar un modelo en particular. 

Los gobiernos pueden ayudar a cambiar esta realidad haciendo obligatorio que todos los modelos vendidos en su mercado cuenten con la calificación y estrellas de Latin NCAP, sin que una calificación baja sea limitante para vender los vehículos. De esta forma colaborarían de manera eficiente y, sin costo alguno para el Gobierno. Por el contrario, tendrían un beneficio absoluto. Nos preocupa mucho la escasa acción de los gobiernos de la región, teniendo todo al alcance de las manos y sin costo.


Producción: Carlos Cristófalo (Autoblog.com.ar) y Rodrigo Barcia (AutoblogUY).