Latin NCAP: "nos decepciona ver cómo las marcas influyen en los gobiernos"

viernes, 24 de julio de 2015



Entrevistamos al Secretario General de Latin NCAP, el Ingeniero Alejandro Furas.
Pasados los resultados de la segunda parte de la Fase VI, Autoblog pudo conversar en su paso por Montevideo, con el Secretario General de Latin NCAP, el Ing. Alejandro Furas. Como ya es casi una tradición, tendrán una entrevista para evacuar todas las dudas que tengan, tanto nuevas como viejas.

Autoblog: El Jeep Renegade alcanzó la calificación máxima en EuroNCAP y LatinNCAP. ¿Existen diferencias entre el modelo fabricado en Brasil e Italia? ¿O son exactamente iguales?

Alejandro Furas: Hay diferencias de equipamiento. El modelo europeo cuenta con seis airbags y ESP como equipamiento de serie, y aparte algunos equipamientos opcionales, que posiblemente veamos más adelante en la región, como ser los sistemas de frenado autónomo (AEB). Esos elementos hacen la diferencia y también hay que ver si los consumidores latinoamericanos van a reclamar dichas tecnologías cuando estén disponibles.

Desde lo dinámico y estructural, no se encontramos grandes diferencias. En ese aspecto es un modelo que está construido de la misma forma que el europeo, pero con esas diferencias de equipamientos de seguridad que responden a un tema de falta de exigencia por parte de los gobiernos. Por otro lado, sorprendió gratamente a Latin NCAP que hayan mantenido frente al modelo fabricado en Italia, la normativa i-size para sillas infantiles (ver explicación).


A: ¿Por qué Fiat demoró casi dos años en repetir la prueba del Nuevo Palio y cuáles fueron puntualmente las mejoras que le valieron las estrellas extra? ¿Hubo algún cambio desde lo estructural frente a los Palio anteriores?

AF: El primer Fiat New Palio que probó Latin NCAP (sin airbags) fue en el año 2014. . Ese test generó la reacción de Fiat  de dejar de producir el modelo sin airbags para toda la región, por lo cual se le permitió patrocinar la prueba del mismo modelo, pero con doble airbag. Este segundo test se realizó en 2014.

En el test que se realizó en el 2015, se actualizó el último resultado, ya que el vehículo tuvo una serie de mejoras. En los adultos se incorporó el sistema de aviso de cinturón de seguridad de acuerdo a lo que exige Latin NCAP, desde la producción Julio 2015 y cumpliendo con las condiciones de funcionamiento (testigos luminosos y sonoros). Esto agrega medio punto por posición delantera más en las pruebas de Latin NCAP según el protocolo actual. Desde el punto de vista dinámico hubo algunas mejoras frente al Palio que Latin NCAP había probado en el año 2010 (modelo viejo) y que había conseguido tres estrellas para adultos.


También este año se actualizó el manual de instalación de las sillas infantiles (Sistemas de Retención Infantil - SRI). Latin NCAP evalúa tres aspectos en la seguridad infantil: test dinámico (el propio crash test), el equipamiento del auto en si mismo y la capacidad del auto de instalar sin problemas las sillas más representativas del mercado desde lo dimensional. En este último punto, se considera a su vez tres aspectos, el manual del auto, el de la silla y la facilidad de colocación del SRI.

Los textos del manual y las advertencias en el vehículo tienen que ser claras para todos los consumidores y advertir de ajustes necesarios para acomodar determinados tipos de sillas. Del mismo modo se debe indicar en el manual en qué lugares deben ir cada tipo de silla o en cuáles plazas no debe instalarse. En este último punto el nuevo Palio mejoró respecto al test realizado en 2014. Sin bien son detalles pequeños, y mejoran los puntajes, y se comienza a ver que las marcas también empiezan a prestarle atención a elementos que antes no consideraban.

A: El Chery New QQ obtuvo cero estrellas en la protección para niños, pese a contar con anclajes para sillas. ¿Cuáles fueron los motivos por los cuales, pese a tenerlos, obtuvo una calificación tan baja?

AF: Tener anclajes no es lo mismo que decir que estén en condiciones de ser utilizados y que cumplan lo que Latin NCAP evalúa. Latin NCAP evalúa que los anclajes estén apropiadamente indicados y que puedan alojar sillas ISOFIX por temas dimensionales. En el caso del New QQ, esto no sucede. En modelos como los Jeep Renegade, o Volkswagen Golf y Volkswagen up!, los anclajes están visibles con etiquetas e indicaciones, tal como Latin NCAP exige. En el Chery, el consumidor puede no enterarse de que están los anclajes porque cuesta encontrarlos. Esto para Latin NCAP representa una pérdida de puntos.

El otro problema es que el Top Tether (anclaje superior) está ubicado próximo al hueco de la rueda de auxilio, cuando debería estar o bien en la parte posterior del respaldo trasero o detrás de los apoyacabezas traseros. Para acceder a ese anclaje, había una flecha endeble (se borra fácilmente), además de tener que retirar la funda del baúl, para acceder a él. Latin NCAP también le quita puntuación por generar esos inconvenientes al consumidor, así como también por una instalación de silla que presente complicaciones.


En este modelo la gran pérdida de puntos sucedió por la baja calificación de instalación de sillas las cuales se calificaron como de posiciones con “falla”. Según el protocolo, las sillas de niño deben ser recomendadas por el fabricante para el test. Cuando Latin NCAP le consultó a Chery por el SRI que recomendaba usar para el New QQ, indicó un modelo de silla con ISOFIX que no está disponible de acuerdo a las exigencias de Latin NCAP en los tres mercados más grandes de la región (Brasil, Argentina y México). Para aceptar dicho modelo, tiene que estar a la venta al menos en esos países. Es un caso similar a lo que sucedió con el primer test del Hyundai HB20.

El paso siguiente a dar, es preguntarle a la marca por una segunda opción de silla. En el caso de Chery, no se obtuvo respuesta, por lo que Latin NCAP tuvo que elegirla. Se utilizó el modelo más popular, es decir, la que más fabricantes recomendaron en sus respectivas pruebas y que cumpliera esas condiciones. El hecho de no recomendar qué silla usar por parte del fabricante hace perder puntos en el ensayo dinámico. Latin NCAP cree que el fabricante es responsable por la seguridad de todos los ocupantes.

Por último, los dummies no tuvieron un comportamiento adecuado, sobrepasando los límites máximos permitidos de lesiones. Así que esto, sumado a lo anterior, los llevó a obtener solo 3 puntos lo que se corresponde con cero estrellas en las pruebas para pasajeros niños.


A: Las cero estrellas del nuevo Chery QQ, ¿fueron sólo por la falta de airbags o también se encontraron problemas estructurales?

AF: En el Chery New QQ hubo fallas a nivel estructural, la estructura fue calificada de inestable. La gran mayoría (un 80% aproximadamente) del puntaje que Latin NCAP brinda es basado en las lesiones que registran los dummies. Tenga airbags o no, sea una estructura inestable, o no, lo que importa son las mediciones que den los sensores de los dummies. Si las lesiones registradas, como es el caso del New QQ, están por encima de los límites máximos aceptables, más allá de la inspección que podamos hacer luego del impacto, ese producto tiene cero estrellas por protocolo.

El New QQ es un vehículo que en el impacto frontal, más allá de no tener airbags, tiene una estructura inestable, y adicionalmente, el soporte de la columna de dirección invadió bastante el habitáculo, empujando los pedales y el volante hacia el pecho del dummy. Si bien por fuera no parece que hubo una deformación grande de la estructura (aunque fue calificada de inestable), por dentro, el tubo que conecta los pilares A frontales y la pared que aísla el compartimento del motor se movieron más cerca de los pasajeros delanteros y ellos empujan la columna de dirección, pedales, etc.

Con esas condiciones estructurales y del habitáculo, genera grandes dudas de que si contara con airbags de serie, se podrían ver grandes mejoras en materia de seguridad. Tal vez por eso la marca no decidió realizar el cambio en el mercado y no patrocinó el modelo con airbags.


A: ¿En qué países de la región todavía se permite la comercialización de autos sin airbags? Y considerando esto, ¿ve que haya alguna intención de revertir esta situación en dichos mercados? 

AF: En grandes mercados como México, Chile, y Colombia así como Perú, Venezuela y Paraguay. También en otros países de Centroamérica se permiten todavía. En relación a que se revierta esta situación, Latin NCAP tiene gran decepción de ver cómo algunos gobiernos dan mucha mayor preferencia a lo que las marcas piden o indican, anteponiendo esto a la seguridad de los consumidores. A Latin NCAP también le decepciona ver a algunos fabricantes reaccionar negativamente cuando se sugiere la incorporación de normas que ya fueron escrutadas, e incorporadas y aceptadas por las mismas marcas automotrices en otras regiones del mundo hace 20 años.

A: ¿Tuvieron alguna respuesta de Renault tras quitarle las estrellas al Clio Mío al descubrir que aún se vendía sin airbags en Colombia?

AF: No después de la publicación. De todas formas, Latin NCAP le informó a Renault sobre la quita de las estrellas por esa situación que detectamos en Colombia y ellos se comprometieron que para febrero de 2016 van a ofrecer en todos los mercados de la región al Clio Mío con doble airbag de serie como indicamos en la publicación. No se mantuvieron más más comunicaciones luego con ellos al respecto.


A: Pese a que se han obtenido en algunos vehículos la calificación de cinco estrellas, vemos que en las pruebas de impacto lateral, las cabezas de los dummies igual impactan contra el parante B. Los niveles de medición de los dummies que registraron en dichos impactos, ¿son lesiones que un airbag de cortina podría evitar o no sería necesaria la bolsa de aire en esos casos?

AF:El requisito de impacto lateral en el que Latin NCAP se basa es la norma UN95 (ver norma) que tiene un límite de lesiones de riesgo de vida que comparte criterios con los de la prueba de impacto frontal. Básicamente las mediciones de los dummies se registran en tórax, cuello y cabeza. Si las áreas críticas no superan el límite establecido por la norma, se aprueba el test.

En relación al golpe de la cabeza contra el pilar central, primero hay que considerar se ve un video en "súper cámara lenta". Si bien se puede ver que el dummy se mueve y golpea de cierta forma, los sensores que llevan adentro indican que no registran datos de lesiones de entidad. La mayor absorción de energía es donde impacta el carro que es en la zona del piso y base del pilar B, al centro del vehículo. Es allí donde la mayor cantidad de energía se disipa, lo que queda de esa energía es lo que provoca el movimiento en la cabeza. La zona en donde se produce el impacto y deforma es de metal y se detiene un carro de más de 800 kg a más de 45 km/h.


También se tiene que considerar que esos modelos que pasaron la prueba de impacto lateral sin airbags de cortina o laterales (Renegade, EcoSport y up!, por ejemplo) tienen un diseño del interior desarrollado para evitar lesiones, reducir efectos del impacto de la cabeza así como evitar movimientos de la misma tales que afecten al cuello como la curvatura del techo y los materiales que utilizan, que están pensados para absorber energía. Desde el interior del techo y la aislación, hasta el plástico que cubre el pilar B. Esta norma UN95 deben cumplirse para venderse en mercados como Europa. Una cosa es ver el impacto, y otra medir qué tanto riesgo podría correr esa persona si se golpea la cabeza contra el pilar B. El criterio de límite de lesiones de Euro NCAP en impacto lateral es el mismo que el de la norma UN95.

El año que viene, cuando Latin NCAP modifique el protocolo, la diferencia va a radicar en que se va a realizar la misma prueba de impacto lateral, con el mismo límite de lesiones de riesgo de vida (límite de aceptación) –al igual que Euro NCAP hasta 2014-, pero se va a comenzar a darle puntos para traducirlos a estrellas a todo lo que permita mantener la integridad del pasajero por encima de los límites de la norma (UN95) que se tiene hoy. Es decir, cuando más se aleje el modelo del máximo nivel de lesiones hacia mayor integridad, más estrellas tendrá.


Los fabricantes quieren estar lo más lejos posible del máximo nivel de lesiones permitido y para ello empiezan a agregar elementos como los airbags laterales y de cortina. Hoy por hoy no se necesitan estos elementos para "pasar" la norma UN95 o para superar el mínimo aceptable en Euro NCAP, pero como se ha visto todos quieren más estrellas y más puntos. Latin NCAP instaló primero la norma UN95 en sus protocolos para marcar el rumbo de las exigencias. Una buena estructura en impacto lateral aumenta las posibilidades de aprobar la norma UN95 y son básicas para un buen desempeño en el test lateral de Latin NCAP desde 2016.

A: Es sabido que en 2016 estarán reforzando las exigencias de los protocolos actuales. ¿Cuáles son hoy las diferencias que hay con los que cuenta, por ejemplo, Euro NCAP y cuáles serán a partir del protocolo vigente a partir del año que viene?

AF: Desde el año que viene, todos los modelos que se prueben van a tener que hacer el testeo de impacto lateral obligatoriamente. Se realizará una puntuación en conjunto de las dos evaluaciones frontal y lateral para elaborar el resultado de estrellas de adulto. Si se tienen modelos con cero estrellas en la prueba frontal, el test de impacto lateral no se efectuará, ya que ese modelo automáticamente será cero estrellas. Otro de los cambios es que para lograr cuatro y cinco estrellas, el vehículo deberá contar con Control Electrónico de Estabilidad (ESP). No solo tenerlo, se van a realizar pruebas dinámicas y tendrán que superarlas, bajo las normas de las Naciones Unidas establecidas para ello.

Para alcanzar las tres estrellas, se deberá contar con sistema de aviso de cinturón de seguridad, al menos en la plaza del conductor. Para aquellos que aspiren a cuatro o cinco estrellas, deberán contar con este sistema en ambas plazas delanteras. Se puede decir que un vehículo cuatro estrellas de la generación que viene, será más exigente que un cinco de hoy. Los vehículos que cuenten con detección de un cinturón desabrochado en todos los asientos, tendrán puntajes extra.


A su vez, para las cinco estrellas también se va a agregar test de impacto de poste, que no sólo hay que hacerlo, sino superar ciertas condiciones biomecánicas (lesiones). El criterio del protocolo dice que si no se cuenta con un airbag de cortina o un airbag lateral que cubra la cabeza, directamente la prueba no se hace, ya que el riesgo de no protección es elevado. Con respecto a los niños, serán evaluados del mismo modo que hoy solo que además del impacto frontal también estarán en el impacto lateral con las dos sillas en el asiento trasero.

También se comenzarán a dar premios especiales a aquellos modelos que incorporen tecnologías primarias y secundarias de seguridad tal y como lo hizo Euro NCAP. Los sistemas de frenado de emergencia autónomos (AEB) o de mitigación de lesiones a peatones, por ejemplo serán de los sistemas pasibles de ser premiados. Todavía se está trabajando en este aspecto para determinar las condiciones de estos premios extra en forma detallada.

En comparación con Euro NCAP, con el protocolo 2016 Latin NCAP estará donde ellos actualizaron en 2010. Pero con algunas salvedades, ellos en esa época no consideraban los implementos de seguridad como el frenado autónomo de emergencia (AEB) o la detección de peatones, por ejemplo. Latin NCAP si las tendrá en cuenta ya que estas tecnologías ya son opcionales y estándar en algunas marcas y modelos. Estas tecnologías que se van a premiar pasarán a formar parte de la evaluación completa de Latin NCAP en el futuro.


A: ¿Los consumidores latinoamericanos están reclamándole más seguridad a: gobiernos, fabricantes, o a ustedes para que endurezcan los protocolos de evaluación?

AF: A Latin NCAP. Lo que Latin NCAP percibe es que los consumidores le reclaman a Latin NCAP: más modelos, más exigencias, etc. Latin NCAP entiende que es positivo recibir esos pedidos y se tienen muy en cuenta. Latin NCAP no es un ente regulador, ni mucho menos, certificador. Este tipo de reclamos debería recaer sobre aquellos que tienen la responsabilidad de que todos los vehículos que se comercializan en la región protejan a sus ocupantes: los gobiernos. Sería ideal que todos los autos que Latin NCAP prueba consiguieran las cinco estrellas, pero eso no es posible.

Si de parte de los gobiernos, se fijara un mínimo de seguridad de acuerdo a lo que recomienda Latin NCAP, que no es vehículos cinco estrellas, no existirían tantos reclamos. A aquellos que reclaman que Latin NCAP endurezca sus pruebas, ya en 2016 vamos a elevar bastante más que antes la barra de evaluación.


En el caso de que existan gobiernos que no quieran aplicar las normas de las Naciones Unidas, Latin NCAP les ha sugerido que se evalúen todos los vehículos 0 km con Latin NCAP y que las estrellas estén visibles y publicadas como una etiqueta con su resultado similar a las etiquetas energéticas de los electrodomésticos, por ejemplo. Entonces el consumidor sabe que, si bien no se regula la venta de los productos, por lo menos sabe cuáles son seguros y cuáles no.

Cuando Latin NCAP fue lanzado en 2010, se hablaba de 20 años de distancia con las economías maduras en referencia al nivel de seguridad e los vehículos. En 2014 los gobiernos empezaron a exigir impacto frontal y ABS a los 0 Km, cuando en Europa ya se exigía desde 1996 impacto frontal, lateral, frenos y más. En Europa hoy es obligatorio que los vehículos pesados tengan de serie ESP y AEB, desde 2018 será obligatorio AEB a todos los vehículos.


Todos los nuevos vehículos cuentan con ESP obligatorio desde 2014. Recién en 2018 Argentina y Brasil tendrán obligatorio el ESP, pero no se menciona el frenado autónomo, impacto de poste obligatorio, impacto lateral, protección de peatones. Las victimas peatones son preocupación de los gobiernos pero no exigen las normas para que los vehículos causen menos daños contra los peatones. Es decir, se sigue estando muchos años atrás la región.

Nosotros en ese año, supuestamente tendríamos obligatorio en Argentina y Brasil recién el ESP. ¿Frenado autónomo, impacto de poste obligatorio, impacto lateral, protección de peatones? Nada. Es decir, seguimos estando 20 años atrasados, o más, por lo que demoramos en adoptar los cambios de otras regiones.

Hoy a las 12 hs publicaremos las cinco respuestas que el Secretario General de Latin NCAP, el Ing. Alejandro Furas, respondió a los lectores de Autoblog.

Producción: Carlos Cristófalo (Autoblog.com.ar) y Rodrigo Barcia (AutoblogUY).