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| El Secretario General de Latin NCAP le contesta a los lectores de Autoblog. |
ThorQuio: En primer lugar, ver las cabezas de los dummies golpearse en los choques laterales de los cinco estrellas es algo tan obvio que no vale la pena preguntarlo, aparte Latin NCAP ya tiene asumido esa insuficiencia y por algo va a exigir más en el 2016.
Me interesaría saber el proceso real de selección de los vehículos, que personas son las que definen los modelos a probar, y relacionado con esto que nos diga el Ing. las marcas que son proclives a ofrecer vehículos para los test. Y si considera que la cantidad de vehículos auspiciados son un indicador de evolución de la industria en la seguridad, si yo fuera una marca responsable y fabrico un vehículo nuevo con buenos niveles de seguridad voy a querer que la entidad lo pruebe para sacar las máximas estrellas y utilizar eso como un argumento en ventas (ejemplo up!), más allá que luego exista un test de auditoría, esto enmarcado en el escenario que Latin NCAP tiene recursos limitados, y muchas marcas se aprovechan justamente de eso, no te doy el vehículo, y si lo prueban mala suerte, mientras tanto sigo vendiendo ataúdes.
Alejandro Furas: En referencia a las cinco estrellas y a las cabezas que golpean contra los pilares B, la respuesta básicamente radica en ver las lecturas que ofrecen los sensores de los de los dummies. El límite de lesiones aceptables que habrá para 2016, es el mismo que tenemos en el protocolo actual y el mismo que usaba Euro NCAP hasta 2014. Luego sumaremos estrellas a mayor integridad del ocupante, y esa mayor integridad se logra con elementos como los airbags de cortina y laterales. Mientras que la norma de las Naciones Unidas pide pasar un mínimo aceptable, Latin NCAP con las estrellas va más allá de la norma, es decir más allá el máximo aceptable de lesiones apuntando a la integridad total de pasajero, sin lesión alguna.
En relación al proceso de selección, Latin NCAP es una organización establecida bajo la ley uruguaya como una ONG y como tal, cuenta con un directorio. Ese directorio decide qué vehículos se prueban. El criterio puede ser desde un vehículo muy popular en la región, en un país o mercado hasta uno que de golpe despegó en ventas en algún mercado específico. Básicamente cualquier vehículo que se venda en nuestros países, es pasible de ser evaluado.
Respecto a los vehículos auspiciados como indicador de la evolución de la industria, habrá vehículos que se van fabricar en América Latina en breve, que los fabricantes ya están pensando en patrocinar apuntando a resultados de cuatro y cinco estrellas. Serán modelos que tendrán los mismos niveles de seguridad que en otros mercados incluso. Esas actitudes hablan de marcas proclives desde su estrategia, a mostrar la buena seguridad que tienen sus productos. Un buen patrón para ver cuáles son estas marcas basta con observar las que ya hoy cuentan con modelos 5 estrellas. No obstante ello que hayan más autos con 5 estrellas no quiere decir que el mercado entero mejore, sino que esas marcas están mejorando.
En relación al proceso de selección, Latin NCAP es una organización establecida bajo la ley uruguaya como una ONG y como tal, cuenta con un directorio. Ese directorio decide qué vehículos se prueban. El criterio puede ser desde un vehículo muy popular en la región, en un país o mercado hasta uno que de golpe despegó en ventas en algún mercado específico. Básicamente cualquier vehículo que se venda en nuestros países, es pasible de ser evaluado.
Respecto a los vehículos auspiciados como indicador de la evolución de la industria, habrá vehículos que se van fabricar en América Latina en breve, que los fabricantes ya están pensando en patrocinar apuntando a resultados de cuatro y cinco estrellas. Serán modelos que tendrán los mismos niveles de seguridad que en otros mercados incluso. Esas actitudes hablan de marcas proclives desde su estrategia, a mostrar la buena seguridad que tienen sus productos. Un buen patrón para ver cuáles son estas marcas basta con observar las que ya hoy cuentan con modelos 5 estrellas. No obstante ello que hayan más autos con 5 estrellas no quiere decir que el mercado entero mejore, sino que esas marcas están mejorando.
eldearriba: Si un Volkswagen up! con sólo dos airbags y sin control de estabilidad tiene cinco estrellas en seguridad (para pasajeros adultos) ¿esto quiere decir que con una buena estructura y dos airbags alcanza? ¿En un impacto lateral se puede tener un buen puntaje sin airbags laterales y de cortina? ¿Éstos y los airbags de rodilla no agregan puntajes?
Alejandro Furas: En el criterio y protocolo de Latin NCAP hoy, no son suficientes los airbags ni los frenos ABS. Lo que importa es que los dummies estén protegidos. Hace unos meses atrás Latin NCAP probó el Nissan Tiida Sedán, que tiene una muy buena estructura, aunque sin airbags, y tuvo un puntaje pobre. Por otro lado, probamos al JAC J3 con airbags, y una estructura inestable, y también tuvo una estrella nada más. No es sólo un elemento, tiene que funcionar todo el conjunto. Puede haber un modelo con dos airbags, ABS y de todas maneras ser cero estrellas.
En el caso del Volkswagen up!, el hecho de no haber exigido el ESP en ese momento, radicó en la evolución del mercado. Si Latin NCAP aplicaba criterios similares a los de Euro NCAP, íbamos a tener todos los vehículos con cero estrellas. Lo que Latin NCAP le daría al consumidor es una información que no permite diferenciar entre modelos. Euro NCAP funcionó así desde el inicio y se puede ver que resultó bien.
Respecto a los airbags de rodillas, son un elemento más para reducir lesiones. También muchos fabricantes los utilizan cuando las estructuras o interiores que tienen sus modelos tienen problemas de diseño, y que podrían generar lesiones. Entonces colocándole el airbag de rodillas, se mitiga eso. Aquellos fabricantes que colocan airbags de rodilla para pasar una norma o test de aprobación de mercado, lo hacen porque puede haber inconvenientes en el test en esa área. Mientras que los fabricantes que ponen airbags de rodilla para llegar a las cinco estrellas lo hacen pensando en brindar al consumidor la máxima protección que un 5 estrellas amerita. También es cierto que hay algunos autos que están bien diseñados en ese sentido, y no lo necesitan.
En el caso del Volkswagen up!, el hecho de no haber exigido el ESP en ese momento, radicó en la evolución del mercado. Si Latin NCAP aplicaba criterios similares a los de Euro NCAP, íbamos a tener todos los vehículos con cero estrellas. Lo que Latin NCAP le daría al consumidor es una información que no permite diferenciar entre modelos. Euro NCAP funcionó así desde el inicio y se puede ver que resultó bien.
Respecto a los airbags de rodillas, son un elemento más para reducir lesiones. También muchos fabricantes los utilizan cuando las estructuras o interiores que tienen sus modelos tienen problemas de diseño, y que podrían generar lesiones. Entonces colocándole el airbag de rodillas, se mitiga eso. Aquellos fabricantes que colocan airbags de rodilla para pasar una norma o test de aprobación de mercado, lo hacen porque puede haber inconvenientes en el test en esa área. Mientras que los fabricantes que ponen airbags de rodilla para llegar a las cinco estrellas lo hacen pensando en brindar al consumidor la máxima protección que un 5 estrellas amerita. También es cierto que hay algunos autos que están bien diseñados en ese sentido, y no lo necesitan.
Vesapablo: Con respecto a la futura Conferencia de Alto Nivel Ministerial de Seguridad Vial de las Naciones Unidas de la cual participarán, y que tendrá como sede al país con el mercado automotor más grande de la región. ¿Les consta la posibilidad o interés de algún gobierno de la región por integrar la normativa ONU, o parte de ella a su legislación?
Se ha leído y se rumorea que países como Argentina o Brasil, en un futuro, desarrollarían programas de ensayos de seguridad. ¿Latin NCAP participará de estos desarrollos, han sido invitados o consultados por asesoría o participación? ¿Sus estatutos se lo permitirían, o deben mantener su independencia con respecto a los gobiernos?
Alejandro Furas: El país que va a adoptar normas ONU en la región y tal como lo aplica la ONU es Ecuador. Es más, ya publicó su norma. En relación a los programas de ensayo, por ahora Latin NCAP no tiene conocimiento, ni ha sido invitado a participar. En el caso de que se comuniquen con Latin NCAP, se asesorará y se estará a disposición como siempre se ha hecho con todos los gobiernos. Latin NCAP próximamente va a proponer admitir gobiernos en su directorio, como ya admite otras organizaciones. Los gobiernos tendrán requerimientos especiales para unirse.
Nacho: Sé que ustedes llevan adelante una tarea de comunicación y relacionamiento con los medios muy importante, y cada vez más fabricantes regionales comienzan a utilizar la seguridad como un argumento de ventas (Volkswagen, Honda, Jeep, etc.), por lo que parecería haber interés creciente en la seguridad tanto en los consumidores como en los fabricantes. ¿Por qué pensás que los medios de comunicación masivos locales no reflejan esto e ignoran muchos de los resultados que publican? Particularmente respecto a los casos de fallas más severas de productos muy populares.
Alejandro Furas: En los inicios de Latin NCAP muy pocos medios publicaban los resultados que se presentaban, entre ellos Autoblog Argentina y Uruguay. Muchos de los grandes medios de comunicación que levantaban las noticias y resultados y que aun a veces lo hacen, anteponían, y siguen anteponiendo los argumentos comerciales por sobre los editoriales.
Algunos medios entienden que su negocio se ve afectado por publicar las informaciones que brinda Latin NCAP. Por suerte algunos medios masivos han podido sobrepasar esa barrera de lo comercial por sobre lo editorial y han difundido los resultados. Latin NCAP comparte con este lector (Nacho) que los grandes medios masivos, especialmente los televisivos e impresos, siguen en la misma situación de no incluir en sus agendas nuestros resultados. Latin NCAP viene desarrollando una estrategia, con fondos muy limitados, para no depender de estos grandes medios para llegarle a los consumidores y que éstos puedan acceder a toda la información.
Algunos medios entienden que su negocio se ve afectado por publicar las informaciones que brinda Latin NCAP. Por suerte algunos medios masivos han podido sobrepasar esa barrera de lo comercial por sobre lo editorial y han difundido los resultados. Latin NCAP comparte con este lector (Nacho) que los grandes medios masivos, especialmente los televisivos e impresos, siguen en la misma situación de no incluir en sus agendas nuestros resultados. Latin NCAP viene desarrollando una estrategia, con fondos muy limitados, para no depender de estos grandes medios para llegarle a los consumidores y que éstos puedan acceder a toda la información.
sanjogar: El Renegade sacó cinco estrellas (esta pregunta también va para el Volkswagen up!) en ambos programas (Euro y Latin NCAP) pero con criterios diferentes.
¿Qué normas técnicas aplica Euro NCAP en la prueba de impacto lateral? ¿Es la misma norma UN95? ¿Qué norma técnica es la de choque contra poste? Los airbags laterales y de cortina que son de serie en el europeo y no en el latinoamericano, ¿solo agregan seguridad en la prueba de poste? ¿Inciden en la prueba de impacto lateral?
Alejandro Furas: Hasta el año pasado, inclusive, el criterio que utilizaba Euro NCAP es el mismo que va a tener Latin NCAP en 2016. Es la misma configuración de la UN95, con los mismos límites de lesiones máximas permitidas, con la salvedad de que en el test que llevará a cabo Latin NCAP, se cuenta con pasajeros niños en el asiento trasero y que los grados de integridad (o de "no lesiones") de los pasajeros serán calificados con puntos y estrellas.
Euro NCAP desde 2015 empezó a evaluar con un nuevo tipo de dummy que está aún en vías de desarrollo en algún aspecto, que si lo utilizábamos en Latin NCAP, nos podríamos encontrar con dificultades de mediciones. Euro NCAP lidera en el uso de este dummy e irá sorteando las dificultades que encuentre. Lo cierto es que en niveles de protección medidos no hay grandes diferencias entre el dummy que usa Euro NCAP hoy en impacto lateral con el que usaba hasta 2014 y que Latin NCAP usará desde 2016.
La norma técnica del impacto de poste es la GTR No. 14 (ver norma). En relación a los airbags de cortina y laterales de serie, son estándar en Europa (Renegade), agregan seguridad en la prueba de poste, sin ellos no pasaría la prueba de poste. Los airbags de cortina no inciden en el resultado de impacto lateral de Latin NCAP (Norma UN95) ya que sin ellos ya “pasa” los requisitos de la norma. En Euro NCAP (futuro Latin NCAP lateral de 2016) los airbags de cortina podrían traer beneficios en impacto lateral para llegar lo más alto posible en integridad del conductor.
Euro NCAP desde 2015 empezó a evaluar con un nuevo tipo de dummy que está aún en vías de desarrollo en algún aspecto, que si lo utilizábamos en Latin NCAP, nos podríamos encontrar con dificultades de mediciones. Euro NCAP lidera en el uso de este dummy e irá sorteando las dificultades que encuentre. Lo cierto es que en niveles de protección medidos no hay grandes diferencias entre el dummy que usa Euro NCAP hoy en impacto lateral con el que usaba hasta 2014 y que Latin NCAP usará desde 2016.
La norma técnica del impacto de poste es la GTR No. 14 (ver norma). En relación a los airbags de cortina y laterales de serie, son estándar en Europa (Renegade), agregan seguridad en la prueba de poste, sin ellos no pasaría la prueba de poste. Los airbags de cortina no inciden en el resultado de impacto lateral de Latin NCAP (Norma UN95) ya que sin ellos ya “pasa” los requisitos de la norma. En Euro NCAP (futuro Latin NCAP lateral de 2016) los airbags de cortina podrían traer beneficios en impacto lateral para llegar lo más alto posible en integridad del conductor.
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