Latin NCAP: "el objetivo ahora es ir por más exigencias"

Entrevistamos al Secretario General de Latin NCAP, el Ingeniero Alejandro Furas.

Pasados los resultados de la primera parte de la Fase VI, Autoblog pudo conversar en su paso por Montevideo, con el Secretario General de Latin NCAP, el Ing. Alejandro Furas. Como ya es casi una tradición, tendrán una entrevista para evacuar todas las dudas que tengan, tanto nuevas como viejas.

Autoblog: El Citroën C3 y el Peugeot 208 comparten plataforma y mecánicas. Sin embargo, el C3 obtuvo una nota más baja en protección infantil. ¿A qué se debió esto?

Alejandro Furas: Hay dos puntos importantes en ese sentido. Primero, la dinámica, es decir, lo que sucede en el impacto. Si se mira el video del impacto (ver video), el dummy de un niño de 18 meses, es decir, el que va detrás del pasajero delantero, en los dos autos tiene un comportamiento similar pero mucho más acentuado en los movimientos en el C3.

Lo segundo es lo constructivo, aunque se compartan plataformas, hay elementos como los materiales usados en los asientos y sus formas que pueden ser distintos. Y si bien los cinturones de seguridad son los mismos, los anclajes geométricos también, e incluso en este caso, los dos están diseñados para no llevar pretensores, hay elementos que son inherentes a cada modelo. Eso hace que existan dos dinámicas diferentes para las sillas de niño. En este caso los asientos (formas y disposición de asientos traseros) es la explicación para la dinámica diferenciada en la seguridad infantil.

En resumen, mismas sillas apoyadas en diferentes asientos dan movimientos y dinámicas diferentes a pesar de ser la misma plataforma. En este caso generó que la cabeza del dummy de 18 meses quedara expuesta hacia delante (fuera del armazón de la silla), y eso se penaliza. Porque si bien hay un roce y no llega a tocar (con lecturas de valores considerables) ningún objeto, se puede suponer que en un impacto de una magnitud apenas superior, sí lo haría. Y eso es la tarea de los NCAPs. Mirar el "que pasaría si". En comparación con los registros del Peugeot 208, en el C3 hay una diferencia de cargas sobre los cuerpos ocupantes niños. Aparte de eso, y considerando el desarrollo de esta plataforma, era de esperarse que contaran con anclajes ISOFIX.

A: En las pruebas de Latin NCAP ya hay varios autos que alcanzaron la calificación máxima de 5 estrellas. Pero este resultado lo obtuvieron modelos de diferentes segmentos y tamaños. ¿Un auto grande de cinco estrellas es más seguro que uno chico con la misma calificación? ¿De qué manera influye el tamaño del auto en la seguridad que proporciona a los ocupantes?

AF: Cuando Latin NCAP realiza las pruebas, se busca simular el impacto de un vehículo determinada masa y tamaño, contra otro similar o del orden de masas por lo que tendría la misma calificación de estrellas al chocar con un vehículo de características parecidas.

Otra cosa diferente es cuando realizamos esa evaluación contra otro vehículo más grande, como un camión en el cual el orden de masas es varias veces superior. Obviamente estamos hablando de diferencias de masa notorias. En ese caso los efectos son totalmente distintos, en desmedro del automóvil pequeño.

Lo primero de todo es una buena estructura, y esto permite una buena base de protección en cualquier impacto. No obstante eso, hay algo llamado "compatibilidad ", que estudia la "agresividad" de la estructura de un vehículo respecto a otro.

Partiendo de un supuesto para el estudio de la compatibilidad de que todas las estructuras son "estables" en diferente grado, una estructura "agresiva" es aquella que tiene elementos que pueden penetrar la estructura del otro vehículo. En el crash test lo vemos en el estado en que  queda la barrera de impacto después del choque en conjunto con la estructura del vehículo. Una puede eventualmente entenderse una estructura "más agresiva" a aquella que perfora "como una lanza" el material que recubre la barrera de impacto que es una chapa de aluminio. Aquellas que son "menos agresivas", solo la "arrugan" o "comprimen" como un papel al impactarla, deformándola sin provocar penetración de la chapa exterior.

Un ejemplo de estructura "no agresiva", fue el Toyota Corolla que probamos el año pasado (ver video). Es de notar que el auto no queda tan lejos de la barrera luego del impacto, es decir, que hubo una buena absorción de energía en el frente del vehículo en combinación con una estructura estable, también podemos ver que la barrera no fue “penetrada” masivamente. Es decir, si el Corolla choca contra un vehículo de similares características, no sería un impacto tan intrusivo o agresivo para el otro vehículo.

La compatibilidad es un aspecto que se esta estudiando desde hace bastante tiempo y podría incorporarse a la evaluación  de los NCAPs o de normas de gobierno en etapas futuras. Si bien lo que evaluamos es la protección para los ocupantes, se suele observar el estado de las barreras después del choque.

A: Es sabido que Seat, a pesar de no tener producción en la región, encontró en el patrocinio de pruebas de Latin NCAP una manera de difundir la seguridad de sus autos en América Latina. ¿Qué opinión tiene sobre esta estrategia?

AF: Lo vemos como muy bueno desde todo punto de vista, porque desmitifica el falso concepto que hay de que nos llegan  autos menos seguros en algunas marcas o se que Latin NCAP solo prueba vehículos producidos en la región. Para nosotros el origen es algo indiferente ya que testeamos lo que esta en el mercado somo vehículo disponible. Nos interesan todos los modelos que se venden en nuestra región. La estrategia usada es algo que nos parece positivo tanto de esta marca, como de todas las otras que lo hagan hoy o en el futuro.

En el caso del León hatchback es un vehículo que se presentó hace dos años en México, país en el que Seat tiene una parte de mercado considerable. En esa época fue el primer modelo de cinco estrellas que probamos. Cuando presentaron la versión ST (o station wagon), lo que quiso la marca fue aprovechar ese lanzamiento para revalidar las cinco estrellas ya conseguidas con el hatchback para la protección de adultos pero el interés real de la empresa era lograr la máxima calificación también para protección infantil con los dummies de nueva generación, junto con otros sistemas de retención infantil, algo que finalmente consiguió.

A: Días atrás, Ecuador se convirtió en el primer país de la región en adherir a los protocolos de seguridad para vehículos de las Naciones Unidas. ¿Por qué no hay más países sumándose a esta iniciativa? ¿Qué beneficios tiene para el público una medida de este tipo?

AF: Existen sistemas normativos que se manejan a través de los controles de mercado que puedan realizar los propios gobiernos. Es decir, que se deja que los vehículos sean importados con una declaración del fabricante mediante, y luego el gobierno se encargará de fiscalizar la concordancia o no de esa declaración. En caso de que la misma no cumpla con la normativa vigente, el gobierno puede iniciar acciones legales para que eso se rectifique.

En otros sistemas, como el de las Naciones Unidas, la certificación se realiza previamente a la comercialización (importación o producción) por una tercera parte, es decir, el fabricante no emite ningún reporte de test interno o similar. Una vez que ese vehículo queda certificado por normas de ONU, se continua monitoreando la producción del mismo para que siempre siga cumpliendo la mismo nivel de seguridad. Ese tipo de normativa certifica el nivel de seguridad y a su vez, que el mismo se mantenga durante la vida comercial del producto.

Desde la perspectiva del gobierno, se podría tener certificado que el vehículo que está ingresando al mercado a lo largo de su producción, va a mantener el mismo nivel de seguridad, porque está regido por la normativa de las Naciones Unidas.

En el caso de Ecuador, el país se beneficia de recibir las garantías por parte de países que están afiliados a la normativa de las Naciones Unidas, de que esos vehículos comercializados la cumplen, así como también se garantiza la certificación de la conformidad de producción en materia de seguridad. A su vez, no tienen a cara responsabilidad de controlar los vehículos que están en el mercado, lo que significa un ahorro para el Estado. Se da por sentado que si se venden allí, cumplen con la reglamentación por la que se rigen. El sistema en si mismo hace que ningún país se "la juegue" a certificar un modelo que puede no cumplir la norma. 

Latin NCAP realiza grandes esfuerzos explicando el funcionamiento de las normativas a cada uno de los gobiernos de la región  y lo seguirá haciendo cuantas veces sea necesario. 

A: Llama la atención los malos resultados que están obteniendo los Nissan probados por Latin NCAP. En su experiencia como director técnico de Global NCAP, ¿son muy grandes las diferencias en seguridad de los Nissan fabricados en América Latina con respecto a otros mercados?

AF: No es solo algo propio de Nissan, son varias las marcas que están en una situación similar. En el caso del March/Micra (ver video) es un caso claro de que sí, hay diferencias entre lo que se vende y produce en la región, y los vendidos y fabricados en otra partes del mundo, como ser Europa o Asia, por ejemplo.

En el caso del Tiida probado este año, en comparación al que evaluamos en 2011, nos sorprendió que el anterior venía de serie con al menos un airbag para el conductor. En el 2015 nos encontramos al mismo producto, pero ya sin airbags ni ABS de serie, al menos en el mercado mexicano.

Nissan es uno de los best-sellers de la región, especialmente en México. El hecho de que la marca haya tomado la decisión de dejar de vender uno de los autos más vendidos del continente para ellos, como es el Tiida, sin airbags ni pretensores pirotécnicos, ya es una gran reacción y una gran noticia. Y Latin NCAP valora mucho esto.

A: Específicamente en la prueba del Nissan Tiida Sedán, ¿qué diferencias a nivel de seguridad y estructura tiene el producto que probaron en este año con los dos que se evaluaron en 2011?

AF: En lo relativo a la estructura no encontramos ninguna diferencia, pero sí en lo constructivo. Por ejemplo, en el modelo que testeamos aparecen elementos como los apoyacabezas delanteros y traseros fijos, que en el Tiida del 2011 no estaban presentes, ya que eran regulables.

Después también notamos materiales en el habitáculo de menor calidad, es decir, plásticos más frágiles y endebles, pero no es algo que Latin NCAP evalúe en el impacto.

A: Con la llegada a Uruguay del Volkswagen up! (ver lanzamiento), se reavivó la discusión sobre las cinco estrellas que obtuvo para la protección de adultos en 2013, consideradas para muchos como"engañosas", ya que el vehículo carece de ESP o airbags laterales/cortina. ¿Podría explicar una vez más qué es lo que evalúa Latin NCAP cuando realiza un impacto? ¿La cantidad de airbags son importantes para los puntajes? ¿Y el tener o no ESP?

AF: Latin NCAP evalúa las lesiones que registran los ocupantes del vehículo. En el año 2012, probamos un modelo como el JAC J3, que contando con dos airbags de serie para Brasil, logró una protección pobre, calificada de una estrella.

En el caso del up!, al igual que el Ford EcoSport, por ejemplo, pese a no tener airbags laterales, cumplen con la norma de impacto lateral de las Naciones Unidas (ver norma ECE 95), que es la que recomiendan Global y Latin NCAP. A veces no es necesario el uso de airbags cuando hay un diseño que cumple con la correcta protección de los ocupantes.

Adicionalmente, los materiales utilizados en el habitáculo en las juntas entre los pilares B y el techo, si hay un buen diseño, son blandos para minimizar daños, ya sea algo acolchado, o plásticos más blandos que otros que usa el vehículo, puede no ser necesario un airbag y aun así se cumple una exigencia de impacto lateral de norma ONU. En el futuro de Latin NCAP, al agregar el impacto lateral, no solo será necesario pasar la norma UN95 sino que deberán reducirse al mínimo las lesiones para lograr los mayores puntajes posibles, es allí donde se ponen los airbags laterales. En el caso del impacto lateral de poste es casi imposible lograr pasar el requerimiento de test sin airbags.

Las lesiones de los ocupantes pesan en un 80% sobre el resultado final del modelo. Latin NCAP realiza un análisis técnico del vehículo, otros de deformación geométrica, de velocidad y forma de apertura de los airbags, así como de mediciones de los dummies que estén fuera de lo normal, y tratamos de entender el origen de las mismas. Luego lo que se hace es proyectar esas eventuales fallas a una situación peores condiciones ya sea mayor velocidad de impacto, menos solapado, mayores masas y ver si mantendría el mismo nivel de protección. Si es peor, ya tenemos un motivo de penalización.

Puede tenerse  apenas un airbag, como el Tiida probado en 2011 (ver video) y sacar tres estrellas, o dos airbags y sacar una estrella, como el caso del JAC J3  (ver video). Si pasamos al ESP, hoy Latin NCAP no lo considera aun para los puntajes. A partir de 2016 Latin NCAP introducirá un nuevo protocolo de evaluaciones más exigente, que por ejemplo, pide que el control de estabilidad (ESC) sea de serie para aspirar a las  cuatro y cinco estrellas.

Ya vimos que hay productos económicos que pueden lograr buena puntuación en las estructuras, como es el caso del Volkswagen up! (ver video). Habiendo quebrado cierta "inercia" en el sentido del desarrollo de mejores estructuras, el objetivo ahora es ir por más exigencias.

Para tener una idea, en 2016 vamos a aproximarnos al nivel que tenía el Euro NCAP del 2010 y en algún aspecto ser mas exigentes. Eso es mucho considerando que hace unos cinco años atrás, estábamos con un atraso de 15 años respecto a Euro NCAP y que aun los gobiernos regionales están muy atrasados en exigencias (ver nota).

A: En esta primera entrega de la Fase VI hubo apenas un auto que se esté comercializando actualmente en el Mercosur tal y como lo probaron ustedes. Sabemos que no anticipan los futuros modelos que probarán, ¿pero el público uruguayo puede esperar crash tests más relacionados con su mercado en próximas entregas?

AF: Sí, obviamente. En América Latina tenemos algo muy complejo, y es la diversificación de mercados que hay. Esto lleva a que se vendan muchos vehículos diferentes, y a su vez bajo diversas normas. Hoy los únicos países que están con un nivel de seguridad bastante alineados al que está reclamando Latin NCAP son Argentina, Brasil, Ecuador, y Uruguay. Ecuador es el único que sigue la recomendación de Latin NCAP completamente. Chile está avanzando hacia eso, y también México. El resto, incluido un productor de vehículos como es Colombia, así como Perú, Bolivia, Paraguay, Venezuela, etc. no tienen nada al respecto hasta este momento.

Cuando seleccionamos los modelos a probar, elegimos el nivel más básico que haya en la región. Y muchas veces, esos productos se encuentran en países donde las normativas de seguridad son nulas. Por eso puede pasar que durante este tiempo, en el que hay mucha diversidad de normas, aparezcan modelos que difieran con lo que se vende en aquellos mercados normativamente más maduros. Mientras eso no pase, seguiremos viendo malos resultados, y puedo asegurar que veremos unos cuantos lamentablemente.

A: ¿Podría explicar por qué un producto como el C3 que tiene una estructura que según ustedes es "inestable" logró cuatro estrellas en la protección de adultos?

AF: Cabe recordar que las cuatro estrellas que logró el C3 las logró "apenas". El límite entre las cuatro y las tres es de 11 puntos. El C3 superó eso por tan solo 0.19 puntos más. De todas formas, más allá de lo matemático, hay un tema de cálculo que es bien claro. Si un 80% del puntaje son las lesiones registradas en los ocupantes, el resto son penalizaciones técnicas por movimientos geométricos elevados, y elementos que expanden el escenario del análisis.

En el caso de la estructura del C3, vimos que en cualquier caso de sufrir un impacto a una velocidad algo mayor, o alguna incidencia externa al vehículo como mayor peso del mismo, ya modificaría -para peor- el estado de la estructura, y por ende la protección de los ocupantes. Evidentemente en las condiciones del impacto que realizamos, esa deformación de la carrocería llegó al límite que permite evitar deformaciones pronunciadas de por ejemplo las columnas de dirección pedales, etc. que provocan mayores lesiones. Podríamos decir que está diseñado para llegar al "límite" de lo que es una estructura estable sin comprometer movimientos de columna o pedales que aumenten las lesiones.. Por eso en el informe se puede leer que "la estructura no soportaría cargas mayores".

Cuando hemos probado otros vehículos que tienen una estructura que cede más allá del máximo, se le quitaron puntos (igual que al C3) pero además hubo movimientos de la columna de dirección pedales etc que trajeron por ejemplo mayores compresiones al pecho, o impactos de tibias con pedales, todo esto esta en el protocolo..

El C3 no ha mostrado estas variaciones elevadas en la posición de la columna de dirección ni pedales. Si vemos los gráficos, los dummies se ven relativamente bien protegidos viendo los colores, que en su mayoría oscilan entre los de "bueno" y "marginal" (ver informe). Sin embargo, no se puede decir lo mismo de la estructura, que no soportaría un impacto de mayor dimensión al evaluado. Es la primera vez que vemos esto en Latin NCAP.

A: ¿Considera que los constantes abaratamientos de productos regionales respecto a los producidos en otros continentes, son la consecuencia de un consumidor que le exige poco a las marcas, o de gobiernos que no crean consumidores críticos al no imponer exigencias en materia de seguridad?

AF: Creemos que es un sistema de tres patas que se apoyan y empujan entre ellas. Por un lado tenemos al gobierno que tiene que dictar la base, y que en nuestra región, en muchos casos, todavía no se ve. Para hacerse una idea, cuando Euro NCAP empezó ya los gobiernos obligaban a las marcas a realizar impactos frontales y laterales para poder vender un automóvil en Europa.

En 2010, cuando nacía Latin NCAP, ni siquiera existía la exigencia de los airbags y mucho menos se hablaba de realizar pruebas de impacto de ningún tipo. Deberíamos tener conciencia de lo atrasados que estábamos y que seguimos estando en muchos aspectos. Latin NCAP arranca con un "5-0" abajo.

A: Pese a que ya tienen casi cinco años de existencia, muchos consumidores locales siguen viendo a Latin NCAP como un programa de evaluaciones de menor prestigio  frente a Euro o Global NCAP, y toman a los resultados como menos válidos que los de otros organismos. ¿Qué tiene para decir al respecto?

AF: El plan inicial de Latin NCAP fue empezar con un proyecto de tres años de evaluaciones, lo que se llamaba por entonces como "fases piloto", y de acuerdo a eso, moverse en relación a las reacciones del mercado, las marcas a más exigencias. Fue tan lenta la reacción en la región, gracias a las exigencias débiles de los gobiernos, y la gran resistencia que tuvimos, que lamentablemente la decisión de agregar ciertos elementos de seguridad a las evaluaciones tuvimos que demorarla un poco más de lo previsto. Personalmente esperaba en cinco años ver cambios más rápidos.

Latin NCAP forma parte de Global NCAP, una organización que nuclea a todos los programas NCAP del mundo, incluido Euro NCAP. La forma de desarrollar el programa y decisiones que toma Latin NCAP no son tomadas al azar ni de forma personal. Organizaciones como Global NCAP y Euro NCAP han acompañado desde el primer día a Latin NCAP convencidos de que este es el camino que hay que recorrer para poder lograr cambios en la región.

Latin NCAP tuvo que comenzar en un punto para empujar al mercado a mejorar la situación, y crear consumidores exigentes, para a partir de eso construir una evolución del programa de evaluaciones.

Si Latin NCAP hubiese comenzado con una barrera de evaluación al nivel de Euro NCAP  todos los modelos serían cero estrellas y no habría ningún incentivo para que las marcas mejoraran sus productos. "Las marcas ni se meterían en pensar en mas seguridad porque la barra esta muy alta". Decir al consumidor que todos los modelos son cero estrellas tampoco aporta nada en cuanto a información diferenciada de seguridad. Si entramos de lleno con una meta lejana, no habría motivación para la evolución. Por ese motivo es que diseñamos un programa que no fuera una pérdida de tiempo tanto para nosotros y como para los consumidores.

También resulta interesante que los consumidores nos digan que somos "demasiado blandos", cuando las marcas nos dicen completamente lo contrario, que exigimos demasiado. Creo que eso es una buena representación de cómo se comporta nuestro mercado de ambas partes.

A: Es sabido que en 2016 van a aumentar las exigencias de las pruebas incluyendo impacto lateral, de poste y ESP de serie para lograr las cinco y cuatro estrellas? ¿Qué va a pasar con los puntajes de aquellos modelos que hayan sido evaluados con los protocolos anteriores? ¿Se actualizarán o ya no serán válidos?

AF: Hoy estamos probando modelos que ya son cinco estrellas, y cuyos fabricantes van a buscar revalidar estos resultados con el nuevo protocolo. Hay un volumen grande de modelos que quieren hacer eso. Es algo que lo vamos a ir viendo el año próximo y parte del 2017.

Los vehículos que hayan conseguido las cinco estrellas bajo los protocolos anteriores, van a quedar con esa calificación como se hizo ya en cambios de evaluación previamente. Para no confundir a los consumidores con puntuaciones diferentes de un mismo modelo, es que vamos a apelar a un sistema gráfico diferente. Es decir, la comunicación va a variar con el fin de poder diferenciar pruebas nuevas de las viejas. Además, obviamente, se van a explicar cada uno de los protocolos usados antes y ahora para mayor información.

La prueba de impacto lateral va a cambiar respecto a la que hacíamos hasta ahora, aunque tiene la misma configuración que la norma ECE 95 de Naciones Unidas. Si bien conservamos los mismos dummies para la evaluación de protección para adultos, se agregan dos pasajeros  niños en el asiento trasero en el choque lateral, obviamente con sus respectivas sillas infantiles. Un carro chocará de costado al auto del lado del conductor a 50 km/h y posteriormente al impacto, vamos a evaluar las lesiones torácicas a nivel de costillas, así como de cuello y cabeza de los ocupantes adultos.

A: ¿Cuál es el plan de la Fase VI en cuanto a publicación de resultados, y qué podemos esperar de cara a la Fase VII?

AF: La Fase VI será la que tendrá más presentaciones de resultados hasta el momento. Hasta el año 2012 se realizaba una única presentación de resultados en el mes de noviembre. Este año tenemos planificadas cinco presentaciones diferentes en el año para poder brindarle información lo más actualizada posible al consumidor. En noviembre Latin NCAP realizará una conferencia de prensa de nuevos resultados desde Brasilia, en la semana en que se realice la reunión sobre seguridad vial más importantes del mundo, dentro de las acciones de la "Década de Acción para la Seguridad Vial".

En diciembre realizaremos  una publicación final, en donde se van a mostrar los resultados restantes de aquellos vehículos que hayan quedado demorados en producción por una u otra razón, no hayan sido testeados a tiempo para las publicaciones previas.

Para la Fase VII estamos buscando estabilizar el ritmo que venimos  llevando hasta ahora, con tres o cuatro publicaciones anuales. El motivo principal es que a partir del nuevo protocolo cada crash test va a llevar el doble, o hasta el triple de tiempo que antes, al tener más pruebas que realizar. Ya contamos dos o tres fabricantes que ya confirmaron patrocinio bajo el protocolo que comenzaremos a utilizar en 2016, y estamos trabajando de cara a eso también.

Producción: Carlos Cristófalo (Autoblog.com.ar) y Rodrigo Barcia (AutoblogUY).