Latin NCAP: "lo que más preocupan son las decisiones tomadas en la región"

Según el DT de Global NCAP, las filiales regionales de los fabricantes son los responsables de los productos locales.

Aprovechando la visita al "Press day" organizado por Global NCAP en las instalaciones de ADAC en Landsberg, Alemania, Autoblog entrevistó nuevamente a su Director Técnico, el Ingeniero Alejandro Furas, para repasar las últimas dos fases de Latin NCAP. Todo esto, tras el salto.

Desde Landsberg (Alemania) - La semana pasada Autoblog fue el único medio uruguayo en asistir al "Press day" organizado por Global NCAP en los laboratorios de ADAC, en Landsberg, Alemania. La invitación consistía en mostrarle a la prensa en tiempo real la realización de un crash test, con su ya conocido desenlace, un auto impactando a 64 km/h contra una barrera deformable. De esto hablaremos en unos días más, dado que firmamos un contrato de confidencialidad mediante previo a su publicación y hay que cumplir con los plazos prometidos.

Pero antes de meternos de lleno con eso, les teníamos una tarea pendiente, que era entrevistar al Ing. Alejandro Furas acerca de las últimas dos fases de Latin NCAP, dado que en su momento no publicamos dichas entrevistas por problemas logísticos y de agenda. Así que sin más, la charla realizada con el DT de Global NCAP directo desde su lugar de trabajo y a más de 10 mil kilómetros de su lugar de nacimiento.

Autoblog: ¿Por qué hubo modelos como Focus, EcoSport, up! o Vento que obtuvieron cinco estrellas, siendo que solo contaban con airbags frontales? ¿Cuál es la explicación a eso?

Alejandro Furas: Nuestros requerimientos para alcanzar las cinco estrellas comprenden el aviso de cinturón de seguridad colocado, frenos ABS en los cuatro canales, lograr 14 puntos -o más- en el impacto frontal, y finalmente al hacer el impacto lateral, y aprobarlo según las normas de las Naciones Unidas por las que se guían Euro y Global NCAP. Por esa razón esos vehículos llegaron a las cinco estrellas. 

Respecto a por qué un auto con dos airbags logró esa nota radica en que Latin NCAP no evalúa la cantidad de bolsas de aire que tenga el modelo, sino las lesiones que registran los dummies. Pasó en el caso del Malibu de Chevrolet, por más que tenía 10 airbags.

Es decir, si esas lesiones se establecen por debajo de los máximos fijados por los protocolos de impacto frontal y lateral, cabeza y cuello, que utilizamos por igual en Latin y Euro NCAP (las cuales cumple), entonces ese modelo tiene las condiciones necesarias para obtener las cinco estrellas.

A: ¿Considera que ahora que los fabricantes locales están alcanzando las 5 estrellas comenzarán finalmente a aprovechar los buenos resultados como argumento de venta? ¿O es solo una simple movida de marketing pasajera al momento de la publicación?

AF: Creo que lo están aprovechando como argumento de venta, más que como puramente de marketing. En algunos casos, al momento de incorporarle equipamiento de seguridad, la marca invierte varios millones de dólares. Si hay por parte de las marcas hay una cierta intencionalidad en promocionar la seguridad, bienvenida sea, porque eso genera competencia entre los fabricantes para mejorar sus productos, y el beneficiado es en especial el consumidor.

A: Respecto al Volkswagen up!, más allá del buen resultado, es un producto que se patrocinó por VW tomando una unidad desde la planta y por eso levantó sospechas en algunos consumidores. ¿Qué tiene para decir al respecto?

AF: En relación a la selección desde la propia linea de producción, hay algunas puntualizaciones que quisiera hacer. Nosotros no seleccionamos modelos de pre-serie, ni tampoco una unidad si hay cinco en planta, por ejemplo. A su vez, la operación de compra se realiza en la zona de despacho y parking, fuera de los dominios de la marca. Lo que ya varios están al tanto es que a nosotros se nos complica -a nivel logístico y monetario- el traslado del vehículo en tiempos cortos, las demoras por cuestiones impositivas y de exportaciones en los países de la región es importante.

Es por ello que si tomamos el vehículo desde la zona de despacho de la planta, es el fabricante el que se encarga de esos gastos. Obviamente, como nosotros seguimos sin estar muy convencidos de ese procedimiento, por lo que implementamos en el último protocolo (principios de 2013) el test de auditoría (ver aclaración), que se hace de forma sorpresiva, es decir, aquellos fabricantes que hagan "las cosas bien" no deberían tener problemas.

Como ya lo dijimos más de una vez, no son las decisiones que se toman en la casa matriz las que afectan negativamente la calidad de los procedimientos y productos ofrecidos en Latinoamérica en términos de seguridad, sino las que más nos preocupan son las tomadas en la región por las filiales de esas marcas y que afectan negativamente. Del mismo modo muchas decisiones locales, responsabilidad de la filial local llevan a casos de éxito como el up!

A: Sabiendo que el impacto a 64 km/h se hace del lado izquierdo, ¿considera que la mejora del refuerzo estructural solo en la puerta del conductor en el re-test del Clio Mío fue solo para obtener un mejor puntaje en Latin NCAP, dado que del lado del acompañante no declaran haber hecho esa misma modificación?

AF: Por supuesto, sin dudas. El punto del Clio tendríamos que ver como se ataca en el protocolo. Para las cinco estrellas se evalúa que el modelo ofrezca mismo desepeno o similar en ambos lados en caso de que el volante estuviera del lado derecho. La cuestión con el producto de Renault, es que al no fabricarse versiones con volante a la derecha para la región, para mercados como Trinidad y Tobago o Jamaica, hay una especie de "vacío" al respecto. Es algo que no nos gustó, e intentaremos hacer los ajustes al protocolo que no dejen escapar este tipo de casos.

Como lo dijimos al momento de la publicación, bien por la marca que apostó por mejorar el producto que ofrecía, pero tampoco hay que olvidarse que a duras penas alcanzó las tres estrellas, 0,9 puntos por encima del mínimo para ser exacto, un vehículo que en su época dentro de la prueba de Euro NCAP había conseguido cuatro estrellas holgadamente. Es decir, saben como hacer un vehículo seguro, pero apostaron a lo mínimo.

A: ¿Tienen previsto actualizar al nuevo protocolo los resultados de las pruebas anteriores del organismo y así homogeneizar el criterio de evaluación?

AF: No, el criterio de evaluación es siempre el mismo. Las actualizaciones que mucha gente pide no se van a hacer por dos razones muy simples. La primera es que cuando se hicieron mejoras en el protocolo 2013 fue exclusivamente en la parte más baja del mercado, es decir, afinamos la punta del lápiz para evaluar a los autos de desempenos mas bajos. Eso hizo que la gente hoy pida un mínimo de cuatro estrellas, ya la diferencia entre cero y una estrella dejó de existir en la cabeza del consumidor. La opinion publica acepta un 4 estrellas pero no tanto un 3 estrellas. Las 0 y 1 estrellas son vehiculos que ofrecen alta probabilidad de lesions de riesgo de vida igual. Es como preguntarle a alguien si prefiere morirse quemado o ahogado.

El segundo cambio trajo de la mano los primeros resultados de modelos de cinco estrellas. Todos los cambios que realizamos marcaron la pauta de la evolución del programa, porque ahora las marcas tienen otras condiciones para alcanzar mejores calificaciones (mas duras), y lo que estamos notando es que cada vez más fabricantes buscan ese puntaje máximo.

Dejar los resultados inalterados marca la evolución del programa. Un tres estrellas de no no sera el mismo tres estrellas que dentro de 2 años.

A: ¿Cuándo se divulgará la próxima fase de resultados y qué tipo de presentación será (webinar, en vivo, etc.)?

AF: Las presentaciones se seguirán haciendo de forma digital, porque es la mejor forma de llegar a que los consumidores tengan la información de primera mano, y es a ellos a los que tenemos que hablarles antes que nadie. Las fechas que se están manejando son julio y octubre de este año.