Latin NCAP: "cualquier marca en el Mercosur sabe como hacer un auto que apruebe un ensayo NCAP"

El Director Técnico de Global NCAP estuvo por Montevideo la semana pasada, y Autoblog habló con él.

Con motivo de la última ronda de resultados de la Fase III de Latin NCAP (ver nota), y aprovechando la visita a su país natal, Autoblog, volvió a entrevistar al Director Técnico de Global NCAP, el Ingeniero Alejandro Furas, para conocer más sobre las últimas evaluaciones y las que vendrán. Más, tras el salto.

Autoblog: ¿Ya realizaron pruebas bajo el nuevo protocolo de Latin NCAP (ver nota)? ¿Cuál fue el criterio de selección de los modelos probados?

Alejandro Furas: Sí. El criterio para elegir modelos fue el mismo de las fases previas, es decir, buscamos los más vendidos, modelos que sean particularmente interesantes en algún mercado específico. Por ejemplo si algún modelo crece o toma una porción grande del mercado en un corto período de tiempo como el caso del JAC J3 en Brasil (2012).

A: ¿O sea que ya están realizadas las primeras pruebas con crash test lateral?

AF: Aún no. Los impactos laterales se realizan solo cuando el modelo aspira llegar a las cinco estrellas. Por ahora hicimos las pruebas tradicionales frontales, y los fabricantes todavía no nos comunicaron si están buscando llegar al puntaje máximo con los modelos que elegimos para los próximos resultados. De todos modos, por un tema de preparación del laboratorio, siempre realizamos primero un tiempo de test y luego el otro. En nuestro caso haríamos todos los frontales, y luego los laterales.

A: ¿Aproximadamente sobre qué fecha se publicarán los próximos resultados y cuántos vehículos se evaluaron?

AF: La fecha exacta no está fijada aún, pero estimamos que sería en julio. En relación a la cantidad de modelos, seguramente presentemos cinco resultados.

A: ¿Como evalúa la divulgación vía web de los resultados de la ultima fase? ¿Planean repetirlo para en próximas ediciones?

AF: La experiencia fue muy positiva por varias razones. Fue una prueba piloto con el fin de la presentación de los resultados llegara a todo el mundo, así los consumidores que la veían desde la computadora, pudieran hacer preguntas en vivo más allá de las que respondemos por correo electrónico casi todos los días. Tuvimos preguntas y comentarios de varios países, sabemos que estaban viendo la presentación desde Japón, por ejemplo. Se superaron los 50 mil clicks en los videos de las pruebas en unos pocos días. Además hay que considerar que fue una divulgación con poco tiempo de aviso, lo cual fue también parte de la prueba, a diferencia de otras fases, que las anunciamos con meses de anticipación.

A: ¿Como avanza el caso del Hyundai HB20 con respecto a las sillas y los anclajes ISOFIX (ver nota)? ¿La marca planea volver a testearlo con ustedes?

AF: En primer lugar ya nos confirmaron que van a re-testear el HB20 y Latin NCAP va a publicar (junto con los resultados) el correspondiente adjunto de información explicando las mejoras del modelo y a partir de qué fecha o numero VIN están vigentes. Por ahora no sabemos en que fecha será testeado este modelo.

A: ¿Podría explicar qué fue lo que sucedió con la silla? ¿Cuál fue el motivo de tan bajo rendimiento, pese a que la misma fue elegida ex profeso por la marca?

AF: Lo que pasó con el HB20 fue lo siguiente. Como algunos sabrán, todos los fabricantes nos tienen que decir qué silla quieren usar. En el caso de Hyundai, querían utilizar una silla con ISOFIX marca Britax, que estaba dentro de su línea de accesorios originales en otros mercados como Europa, pero que al momento de publicar el resultado esa silla (SRI) no estaría disponible a la venta en el mercado. Nosotros les dimos dos opciones: esperar a que la tuvieran para hacer la prueba y publicar (eso implicaba una demora en el test de semanas), o buscar otra silla. Como Hyundai tenía premura por publicar el resultado, optaron por lo segundo. Eligieron otra SRI de la marca Britax, modelo First Class, que no tiene ISOFIX, por lo que se la aseguró con el cinturón. Lo que sucedió en la prueba, fue que el dummy de 3 años, producto de la desaceleración, arrancó la parrilla de la espalda de la silla donde se sujetan los arneses.

A: En anteriores resultados, se resaltan los problemas de protección para las rodillas. ¿Cuáles son las causas de eso?

AF: Al momento del impacto, todo el cuerpo es impulsado hacia adelante. La parte superior del dummy se soporta con el airbag y cinturones (en caso de tenerlos), pero la parte inferior del cuerpo, pelvis y piernas, se siguen moviendo hacia delante e impactan con el tablero. Algunos modelos (aun no testeados por Latin NCAP) tienen airbags de rodilla para mitigar los efectos en el golpe, otros cuentan con dobles pretensores en el cinturón de seguridad, que evitan que la cadera se desplace hacia el frente del automóvil. Cuando no están esos sistemas, el cuerpo viaja hacia adelante, y pese a que al pecho lo contiene el airbag, pelvis y rodillas impactan con la parte inferior del tablero, columna de dirección, y otros elementos. Cuando inspeccionamos el área donde impactan las rodillas, tenemos en cuenta dos factores: la lectura de la carga sobre el fémur, lo comparamos con el de la pelvis, y luego analizamos el desplazamiento del fémur sobre la tibia, es decir, buscamos posibles lesiones de ligamentos cruzados, midiendo cuánto se movió de lugar la rodilla.

Cuando las rodillas reciben una carga alta, transmiten la misma hacia el fémur, y se pueden provocar lesiones lumbares al empujar la pelvis. A la altura donde impactarían las rodillas, muchas veces se encuentran estructuras que pueden dañar a los ocupantes, como cajas de fusibles, soportes de la columna de dirección, estructura de metal, etc. Si encontramos que aparecen estos elementos dentro de la zona de impacto de rodillas, determinada por el protocolo de Latin NCAP, se penaliza al modelo en este aspecto, porque al inspeccionar el auto planteamos la situación en la cual el pasajero sea más alto que el dummy, o más bajo, o que la posición de la rodilla sea un poco más hacia los lados porque el eventual pasajero encontraba esa posición como la más cómoda. Nosotros penalizamos por la zona de impacto posible, y por la medición que nos da el dummy tras la prueba.

Por lo anterior se explican las calificaciones en la rodillas. En los modelos más modernos, en otros mercados, los fabricantes han presentado soluciones eficientes para desplazar las estructuras peligrosas de las rodillas, y en algunos casos con airbags en las rodillas.

A: Con respecto a la seguridad infantil, que se planteo como uno de los principales objetivos del organismo, ¿considera que hubo mejoras?

AF: Están empezando a haber mejoras. En primer lugar, las marcas se están preocupando por lograr buenos puntajes en la seguridad del niño, y en tener sillas que funcionen en el impacto. Y aunque parezca tarde, algunas también están empezando a darle más importancia a los anclajes ISOFIX, especialmente en segmentos más bajos. Por otra parte, están buscando una mayor capacitación a los departamentos de seguridad dentro de las marcas, en base a lo que realizamos en el programa de evaluación de seguridad infantil de Latin NCAP. ¿Qué es lo que ya estamos viendo? Los ejemplos son claros: Ford Fiesta KD y EcoSport II, o el Honda City con cuatro estrellas en seguridad del pasajero infantil. El mercado de SRI en la región aun esta relegado, y no ofrece SRI bajo norma técnica, o de buen desempeño. Son pocas las sillas que ofrecen buen nivel de seguridad en los autos testeados. Los temas de incompatibilidad se están atacando.

A: Con tres años de LatinNCAP en la región, ¿como es el relacionamiento entre el organismo y los gobiernos y con los fabricantes?

AF: Es bueno con todos. En el caso de los fabricantes, al principio, hubo quejas, pero estaba dentro de lo que esperábamos como al comienzo de Euro NCAP. Hoy existe una colaboración constante, y se empiezan a mostrar más abiertos. Algunos son más proclives a mejorar y mostrar sus avances, y otros a ganar tiempo para implementar las mejoras en sus modelos. Creemos que todo va a tender hacia el mismo escenario que vimos en otros mercados, el día que una marca consiga las cinco estrellas todos van a enfocar sus fuerzas en probarle a sus clientes que pueden alcanzar esa meta.

Con los gobiernos hemos tenido diversos acercamientos, en distintas formas. A veces es difícil aproximarse de parte de Latin NCAP a los gobiernos, aunque en general son buenos contactos, y desde ya tenemos una apertura absoluta para colaborar con ellos y esperamos que de su parte también puedan colaborar con nosotros, los consumidores por ejemplo, elevando las exigencias en materia de seguridad para los modelos en nuestros mercados. Por supuesto que estamos abiertos a discutir acerca de lo que hacemos desde el programa y mejoras o necesidades del mismo.

A: ¿Que relación existe entre LatinNCAP y la UNASEV?

AF: La UNASEV consulta a Global y Latin NCAP cuando hay dudas sobre normas técnicas, y tratamos de cooperar de la mejor forma posible. Es claro que hay otras opiniones dentro de las esferas de los gobiernos que pueden tener más peso que nuestra opinión. Hay que contrastarlas para llegar a la mejor solución y eso lo termina decidiendo por supuesto el propio gobierno.

A: Frente a la decisión de algunos medios de no informar los resultados de Latin NCAP, o informarlos a medias, ¿Por qué el organismo no hace publicidad institucional?

AF: La publicidad en los medios tiene un costo, y en algunos casos muy grande. En cierta medida no están dentro de lo que nosotros podemos pagar para poder llegar a una comunicación eficiente. En paralelo hay que ser eficientes y responsables con los recursos para lograr los objetivos del programa. Entonces preferimos destinar fondos por ejemplo a la de investigación o testear la mayor cantidad de modelos. En el último año y medio se empezó a hacer más hincapié aun en la comunicación. Como en otros programas, la mejor publicidad sobre Latin NCAP la va a hacer el primer fabricante que logre las cinco estrellas.

A: ¿Sabía que todas las marcas ya ensayan sus próximos lanzamientos con pruebas calcadas a las de LatinNCAP? ¿Ustedes los asesoraron?

AF: Nosotros no nos “encargamos de asesorarlas” aunque obviamente que les indicamos en donde vemos falencias y mejoras necesarias en los autos testeados. Las marcas nos preguntan qué pruebas se van a venir en el futuro. Son elementos que los fabricantes tienen que tomar en cuenta para modelos que aún están en etapa de desarrollo. Los procedimientos de ensayos y protocolos son públicos y en ellos se basan. Las marcas tienen más expertos y recursos que nosotros. Podemos asegurar que cualquier marca de las que está instalada en el Mercosur, por la experiencia acumulada por sus pares en Europa, Asia o Norteamérica, saben perfectamente bien cómo hacer un auto que apruebe un ensayo de cualquier NCAP, como lo ven en las publicaciones de Euro NCAP por ejemplo, así que no hay misterios.

Producción: Facundo Puig y Rodrigo Barcia.