Editorial: "Menos es más"

viernes, 27 de mayo de 2011



El motor 1.4 MultiAir del Grupo Fiat.

Para muchos un motor pequeño en un auto grande es sinónimo de "poca potencia". Sin embargo, el fenómeno del downsizing está llegando cada vez más lejos a nivel global. La columna, luego del salto.

Hoy la reducción de contaminación ambiental es uno de los pilares del downsizing, pero también es uno de los principios del buen rendimiento prestacional. El movimiento arrancó con los constructores europeos, obligados por los gobiernos de ese continente a reducir de las emisiones de CO2 y del resto de componentes contaminantes de los gases de escape.

Como solución se decidió complementar la reducción de cilindradas, con asistencias como los bi-turbo, turbos Twin-Scroll, compresores volumétricos o turbos de geometría variable.

El 1.6 Twin-Scroll de BMW/MINI/PSA Group.
En nuestro país marcas como Alfa Romeo, Audi, Citroën, Mercedes-Benz, MINI, Peugeot y Volkswagen comercializan modelos que prescinden de grandes cilindradas, y ganan en torque con la incorporación de uno o más turbos. Es eso lo que hay que mirar. No los caballos de potencia. Hay que mirar las cifras de torque.

Pongo un ejemplo práctico y probado hasta el hartazgo en este sitio. El motor 1.6 THP de BMW/MINI/PSA/Peugeot-Citroën tiene el mismo torque (240 Nm) que el 2.5 5 cilindros que equipa al Volkswagen Vento. Sin embargo en la típica charla de asado sale la frase: "Ah, pero el Vento es 2.5. Seguro es más rápido..."

El dos litros bi-turbo de Volkswagen en la Amarok. (Fuente)

Es más, si quieren algo más sorprendente, el motor TwinAir de 900 cc bicilíndrico, que utiliza en Europa el Fiat 500, tiene prestaciones similares a las del 1.4 MultiAir cuatro cilindros de 100 cv, que también usa el pequeño italiano, pero reduciendo notoriamente el consumo: 4,1 l/100 km para el bicilíndrico contra los 6,2 l/100km del tetracilíndrico. Hace algunos días lo nombraron el mejor motor del mundo por debajo de los mil centímetros cúbicos.

O yendo a modelos más grandes, Volkswagen vende una pick-up como la Amarok, que con un motor 2.0 y dos turbos e intercooler alcanza la misma potencia de una Hilux, con 3.0, intercooler y un sólo turbo. Pero eso no es nada. La alemana supera en torque a la japonesa. 400 contra 340 Nm y a más bajo régimen, lo cual repercute en el consumo.

El TwinAir del Grupo Fiat.
Y no sólo es cosa de europeos. En China, por ejemplo, BYD presentó en el último Salón de Shanghai un motor 1.5 turbo de 154 cv y 240 Nm de torque plano entre las 1.700 y las 3.500 vueltas. Y en Corea también hay ejemplos de los motores GDI de Kia-Hyundai, con 1.600 cc. y 130 cv, un motor usado por la coupé Veloster, por ejemplo.

En nuestro país comprarse un auto grande con motor "chico" es sinónimo de que uno se queda corto en potencia. Grave error. Les recomiendo que manejen o lean acerca de cualquier auto con baja cilindrada y turbo. No sólo se van a llevar una grata sorpresa, también van a poder ver (o usar) la tecnología que está escribiendo el futuro de la industria automotriz.

Personalmente este tipo de mecánicas deberían estar más presentes en nuestro país, y más cuando desde el Gobierno se está incentivando a los vehículos de menor cilindrada con una ligera rebaja impositiva. Como diría Ludwig Mies van der Rohe, creador el manifiesto minimalista, menos es más.

26 comentarios :

  1. Buena editorial, también tienen en común estos motores la inyección directa de combustible. El motor de la Amarok es el que mas sorprendió, no les parece? Sobre todo a nosotros que no estábamos acostumbrados (como en europa)a motores TDI de esa potencia, con tan baja cilindrada.
    Vamos a ver cuanto dura el motor de la amarok a largo plazo con nuestros ultra diésel, y lo mismo digo para los nafta premium. Les tengo fe a los motores y combustibles, no a los usuarios, si no se pudiesen usar acá los motores por mala calidad de combustibles, nunca se hubieran vendido.

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  2. Lo que paso acá con los autos diesel primium (como los BMW) fue lamentable sí, pero ya pasaron varios años de lo sucedido, y creo que ya se supero el tema.

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  3. Cuando Ludwig Mies Van der Rohe emitió el manifiesto que guió su maravillosa obra, los detractores crearon el manifiesto "menos es aburrido". Pero se olvidaban del componente ingenieril del manifiesto de Ludwig Mies y solo veían el lado estético.

    De todas formas voy a agregar mi punto de vista: Hay distintas teconologías en esto del downsizing y creo que lo realmente importante (además del punto de vista ecológico y de consumo) es que tengamos torque o sea capacidad de respuesta desde bajas revoluciones. Los turbos en general no nos dan esa respuesta, Si nos la dan los turbos de geometría variable o en el caso de los diesel la inyección de combustible de alta presión.
    Y aqui me detengo: Parabrisas hizo un test de Amarok biturbo y concluyó que si bien por encima de las 2000 vueltas tenía un desempeño similar a HILUX, por debajo su desempeño era magro ya que mientras toyota tenía mas motor 3.0 para arrancar en bajas y solo un turbo influyendo en la franja de altas, amarok tenía apenas un 2.0 y los 2 turbos solo actuaban arriba de las 2000. Lejos de criticar el desempeño también puntualizaban que al ser motores de inyección de alta presión el desempeño en bajas revoluciones de ambos motores era superior a un atmosférico sin bomba presurizadora.

    Luego tengo que decir que lo que vamos a ahorrar en economía de combustible lo vamos a gastar en cilindros, aros, tapa de cilindro y demás ya que no hay que ser experto en física para saber que la fuerza de explosion de 90 CV repartida en 4 cilindros no desgasta menos que en 2 o lo que es lo mismo decir un motor que trabaja mas suelto dura más. Los diesel atmosféricos duraron mas que los turbodiesel siempre (como ejemplo). Durabilidad es el desafío próximo. Y con azufre excedido en las naftas como tenemos aún en ANCAP no recomiendo a nadie que compre estas mecánicas hasta que no baje ese componente tan dañino. Vean lo que pasó con los 1.4 hdi de psa. Restistieron menos que los 2.0 de igual tecnología. Hoy con gasoil dessulfurizado la realidad es otra y el pronóstico supera los 400.000 km. Pero hay gasoil dessulfurizado. Nafta dessulfurizada? no hay hasta que se termine la famosa obra de la refinería de La Teja.

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  4. Comparto plenamente lo que dijo Reichstag, y agrego a lo que dijo Nomeimporta..., el tema se supero, pues dejaron de traer esos autos, que si hubieran sido responsables, nunca debieron haberlos traido!

    Es decir todo lo que dijo Rodrigo y esta barbaro y lo comparto. El pequeño gran detalle es que nuestro pais no esta preparado para eso, como tampoco lo esta para otros temas del automovil.

    La vida util de un motor turbo tambien es menor, pues trabaja mas exigido que uno aspirado. Como siempre se dice si un turbo es un problema, con dos...

    Todo gracias a que somos un pais sin petroleo, pero tenemos refiniria.
    Su funcion, hacer que los costos de los combustibles sean caros, y de mala calidad. Y que en nuestro pais, mientras el mundo va para el Diesel, aca estamos obligados a ir para el otro lado!

    Y una cosa mas. Esa refineria nos va a perjudicar tambien en el turismo!
    El año que viene Brasil y ARgentina se pasan a Euro 5! Nosotros no llegamos a un 3 puro hoy, y la refineria nos llevara - no sabemos cuando a un 4. Los turistas de los paises vecinos que se compren autos con motores Euro 5, van a tener serios problemas para ciruclar por nuestro pais.
    Salvo que ANCAP importe gas-oil Euro 5, que luego no encontras en todos lados...

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  5. Todavía no se sabe bien cuantos kilometros duran estos motores con inyección directa, bi-turbo, turbo twni-scroll, etc porque son muy recientes; pero hablando en serio, quien en este país va a comprar un vehículo con dichas características para trabajar y realizar 60.000km al año por ejemplo? El estanciero compra una Hilux para trabajar porque es un producto re contra probado, no se va a arriesgar por una Amarok aunque le guste más, tal vez en unos años, si dicho vehículo demuestra que es confiable y durable.
    Pero, por otro lado, el que hace en el entorno de 20.000km al año y tiene el dinero para comprar un vehículo con dichas tecnologías, no se va a dar el gusto porque tal vez en 13 o 14 años tenga que abrir el motor?
    El problema es que en este país la gente pretende importantes sumas de dinero por vehículos con muchos años y muchos kilometros arriba; un auto no es una inversión, pero aquí la gente lo ve así.
    La vida útil de estos motores es la misma que los motores de vehículos de los 80 y 90 (por lo menos hablando de nafta), el problema es que la gente quiere extender dicha vida útil hasta el infinito parece, si no me creen, salgan a la calle y vean nuestro parque automotor.
    De los motores diesel no se puede hablar, porque como ya dijeron; lamentablemente, ya es cosa del pasado.

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  6. Yo lo único que puedo decir es que estoy sumamente satisfecho con el motor BMW-PSA 1.6 THP de 156 HP, es fantástico, respuesta en alta y baja, excelente aceleración y sobrada velocidad final, consumos contenidos y muy poca rumorosidad, la verdad EXCELENTE.

    Slds

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  7. Anónimo de las 15: en punto: Creo que se trata de no regalar nuestro dinero y de optimizar nuestras compras mas alla de los gustos y racionalidad que cada uno es libre de tirarse en el pozo que desee. Esta eufória de los motores chicos mas potentes me hace acordar a la euforia que se vivió pasado el año 2000 con los HDI, CDI, DDID o como quiera llamarle motores comonrail en general que no eran otra cosa que lo que ahora presentan como gran novedad: un downsizing, ya que se obtenían mayores CV por litro manipulando distintos parámetros. Eran motores tecnológicamente avanzados. Ni se hablaba de azufre cuando llegaron estos motores. Todos contentos orgullosos compradores. Luego vino lo que ya sabemos. Esta gente se vio seriamente damnificada en decenas de miles de dólares per cápita por la desvalorización de sus automóviles BMW, MERCEDES BENZ, PEUGEOT, CITROEN, AUDI, MITSUBISHI. Sabe porqué? porque hacerle motor a cualquiera de estos autos no baja de 4000 dólares y en algunos ronda los 10000 dólares. Entonces a la hora de la reventa eran autos condenados a ser "regalados" con un altísimo perjuicio económico. Entonces pensamos que no se trata de pecar de ingenuos otra vez ya que la situación es homónima a la descripta: motores de baja cilindrada, prestacionales, y con presencia de azufre en exceso en las naftas.
    Yo le diría que no es tan preocupante la durabilidad escasa sino la desvalorización excesiva aún vendiendo el auto con 60.000 km como dice usted. De eso no se salva nadie. No crea que le va a pasar el problema al dueño siguiente porque el dueño siguiente, se lo va a cobrar pagandole menos respecto a otro automovil reconocido.
    Respecto a lo que dice sobre HILUX, bueno el secreto de la durabilidad motriz de Toyota hilux, corolla, marcas como Subaru y honda (un honda civic 1.6 ha demostrado ser tan durable como una toyota hilux) es que a diferencia de otras marcas cambian de aceite cada 5000 km y no cada 10000 o 15000. Como son tan caros de reciclar estos motores, es política empresarial achicar el período de servicio para evitar desgastes prematuros lo cual alarga la vida pero a contra tiene que redunda en un costo de mantenimiento duplicado y tener que ir el doble de veces al service lo cual es molesto respecto a autos de otras marcas y no tan durables. Lo que quiero decir con esto es que si a un chevrolet le cambio de aceite cada 3000km probablemente supere el millon de Kms. Pero lo que se ahorra en desgaste, se lo gasta en litros de aceite. Al fin y a la larga ecuación es similar en un honda que dura 400000 o un PSA que dura 180000. Pero el trauma surge cuando el desgaste se produce en forma prematura y en lugar de alcanzar lo esperado, la espectativa se reduce a la mitad por causas exógenas. A eso nos estamos refiriendo.

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  8. Klei felicitaciones como corresponde. Leo tus ilusionadas palabras y tu alegría es similar a la que tuvieron aquellos pioneros compradores de diesel afectados cuando no sabían la que se les venía. Similar. No significa nada mas que alegría instantánea. Te falta la variable "desvalorización" y la variable "tiempo" nada menos. Saludos. No tengo la bola de cristal ni soy Boris Cristoff. Solo comparo situaciones que para mi son similares. Lo hago como aporte, porque esta de los daños prematuros ya la viví. Y es un tema que se comenta mundialmente: combustible de mala calidad con azufre en las naftas, y downsizing no son amigos.

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  9. @reichstag No voy a opinar de los aspectos técnicos que mencionaste porque de esto sé poco y por lo que leo bastante menos que vos, pero de números algo sé (me defiendo) y, corregime si me equivoco, pero me parece que lo que ahorrás en desgaste no lo gastás en aceite por 2 motivos: primero el aceite que se cambia cada 5mil km (en los nafta que es mi caso) te sale menos de $200 el litro en cambio el de los 10mil o 15mil creo que es bastante más caro. Segundo en 400mil km si cambiás el doble de veces el aceite (40 veces más si es cada 5mil km) con un carter de 4lt a $200 el lt gastás $32.000 más y no sé si con esa plata hacés un motor de los que llevan el aceite de cada 10 o 15mil km. Vuelvo a decirte, corregime si me equivoco, soy conciente que por lo que escribís sabés bastante más que yo del tema.

    Me interesa tu respuesta ya que tenía ganas de cambiar mi viejo sentra B15 japonés que apenas tiene 160 mil km y ahora me parece que se me van las ganas viendo lo caro que pueden ser estas maravillas modernas.

    Salute

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  10. Yo no creo que al auto le haga mas de 60.000 km antes del cambio.
    Por otro lado, no era que se sufría mas los diésel que los naftas con relación al azufre en el combustible?
    Me interesa tu experiencia vivida, que auto tenias y cuando se te pudrió todo?
    Aclaro, me gustan los autos, se un poquito mas de la parte básica, pero poquito, el auto lo elegí no tanto por el motor (aunque si influyo) sino que mas por la seguridad (6 airbags, abs, control de traccion y estabilidad, 5 estrellas en seguridad)
    Abrazo

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  11. Que buena nota.
    Mi opinion es la siguiente: para que queremos pickups q circulen a 170 km/h?
    Recuerdo las Ford F100 motor perkins q habia en mi pais, no consumian nada, apenas rascaban los 120 pero a la hora de trabajar se agarraban como un gato en cualquier terreno. Todo eso lo perdimos porq la gente siempre quiere mas y mas y mas... es como con los celulares, todos quieren tener uno cada vez mejor. Puro comercio.

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  12. Estos motores son una maravilla de la tecnología, y es cierto que aun hoy siguen los prejuicios con los motores de baja cilindrada, varias veces escuche por ejemplo decir que un Vectra camina mucho mas que un Cruze porque el primero es 2.4 y el otro 1.8, y todos sabemos que la potencia es muy similar y las prestaciones también, aunque la diferencia de consumo es mucho mas favorable al Cruze, o que un Vento 2.5 170hp camina mas que el 2.0T 200hp! Y como esos hay muchos mas ejemplos.

    Por otro lado esta el tema del combustibe que no nos permite en Uruguay disfrutar de todo el potencial que tienen esas mecanicas. De todos modos, y segun me han dicho entendidos en el tema ya que la mecanica no es mi especialidad, la nafta Premium vendida en Uruguay no perjudica a estos motores si se le hace un mantenimiento adecuado, aunque ya con la Super la cosa se complica.
    Por otro lado, vi que muchos comentaban el tema del azufre que en los diesel es el principal problema que tienen, aunque ahora con el gasoil especial se ha solucionado. Pero con las naftas el tema es otro, no se confundan, la nafta no tiene azufre o por lo menos eso no es lo que daña los motores, lo que daña a los nafteros es el MANGANESO que tiene en exceso el combustible, aclaro porque veo que muchos creen que también es el azufre la causa del problema y no lo es, es el manganeso en este caso.

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  13. La nafta no le hace absolutamente nada a ningun motor, el tema es el GasOil con azufre q es un abrasivo q "pica" los inyectores de alta precion y te los arruina sin posibilidad de ser reparados. El "Diesel Euro" (no se como se llama alla) es un gasoil sin con muy bajo contenido de azufre y no perjudica a los inyectores ni cabeza de pistones ni tapas ni nada porq siempre va a pulverizar bien.
    La nafta no pasa nada con ninguna, el tema esta en el octanaje, si a vos te venden un auto q funciona con 100 octanos (nafta premium)y le pones nafta super lo mas provable es q pistonee y le generes daños severos a los pistones, cojinetes tapa y junta. Ademas de q la gestion electronica se vuelve loca.
    Por lo tanto... en un naftero... mientras no pistonee no hay problema, buen aceite y limpieza de inyectores, sistema de admision y tanque cada 50 mil km ya q nadie te garantiza q la nafta q te venden no contiene residuos jabonosos u otras porquerias tipicas de la destilada q se van a acumulando en distintos lugares.

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  14. Estimado anónimo de las 15:00, cuando decís: “el problema es que la gente quiere extender dicha vida útil hasta el infinito parece, si no me creen, salgan a la calle y vean nuestro parque automotor.”… no creo que sea que la gente quiera extender la vida útil y por eso no compra autos nuevos, no compra autos nuevos porque por los impuestos son caros (ya hemos hablado de esto mil veces). Como son caros los autos seguros, y la mayoría (salvo quien no le interesa la seguridad) quisiera poder comprar autos más seguros pero no puede, no es que no quiera, se entiende? No se si esa fue la intención de esa frase en realidad no me quedo muy claro por eso te lo comento, si no fue así disculpas por interpretar mal, pero yo entendí eso y por eso hago esta apreciación.
    Sobre la Amarok, es cierto al ser vehículos con pocos años en el Mercado aún no se le conocen su confiabilidad o durabilidad, pero sobre esta camioneta en particular opino que ha tenido muchos años de desarrollo. Recuerdo que el primer prototipo de pick up VW de la cual derivo la Amarok la presentaron hace más de 10 años, claro primero era lo estético después empezó el resto y todo el desarrollo que no se si duro 10 años, pero que hace varios años se estuvo testeando esta camioneta antes de lanzarla al mercado no tengo dudas. El tiempo como tu decís dirá que tal le ha ido.
    Con esto del downsizing, y cada vez motores más pequeños el querido gordo estado va a tener que cambiar el sistema de tributación, lamentablemente siempre en contra del avance tecnológico, porque con todas las nuevas tecnologías el tema de la cilindrada va quedando de lado.
    Por otro lado están los otros que con un motor chico sin mucha tecnología aplicada puede consumir más que uno grande, lo mismo en el tema de las emisiones contaminantes. Si se quieren hacer justos y acordes con el medio ambiente la solución es hacer pruebas prácticas reales con cada uno de los modelos, chequeando el consumo y las emisiones…pero difícil por ahora.

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  15. Javieruru, palabras certeras las suyas... es verdad, desarrollaron durante mucho tiempo la Amarok y en Pacheco tenian Ranger y S10 diseccionadas como si fuera una morgue forence, pero ademas de esto, VW durante muchos años tuvo alianza con Toyota, ellos fabricaban la VW Taro (busquen en internet) q no era mas q una Hilux con el escudito de VW, ahi, la marca germana pudo recolectar muuuuucha informacion, mas q necesaria para poder desarrollar su pick up, de todas formas, yo creo q "cada uno debe estar en lo suyo"... Ford, Chevrolet y Toyota fabricaron toda su historia pickups, y no hay investigacion mejor q los años de experiencia junto al cliente... son, fueron y seran las lideres, aunque hoy por hoy no esten muy actualizadas, pero veremos q nos depara el 2012.
    Perdon si desvirtue la cadena de comentarios. Estaba interesante lo q se venia hablando.

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  16. Luque: Es cierto lo de Volkswagen y su antigua alianza con Toyota que la ayudo a recopilar info para desarrollar una buena pick up. Y ademas, recordemos que VW es un gran fabricante mundial de camiones con probada confiabilidad, y aunque una pick-up no es lo mismo que un camión, no anda muy lejos ya que es como un "camionsito" mas chico. Por es es que le tengo mucha fe a la Amarok.

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  17. @Javieruru

    Tal vez me mal exprese, lo que tú dices es la pura verdad, los impuestos que le impone el Estado a los autos 0km son una atrocidad (48% del valor en plaza de un vehículo corresponende a cargas impositivas); pero a lo que voy es justamente mirar al otro lado, el lado de los autos usados.

    Aunque los 0km sean caros, se espera que este año se vendan aún más que el año pasado, no me acuerdo las cifras exactas, pero se vendieron cerca de 40.000 autos el pasado año. Aún con semejante inyección de nuevos vehículos en un parque automotor tan pequeño como el nuestro, los autos usados no bajan de precio, y es como una regla general que cualquier vehículo, sea la marca que sea, y tenga los kilometros que tenga no cueste menos de U$S4500. Digo esto porque estoy de ese lado en este mismo momento. Nos parecemos cada vez más a paises como Vietnam, donde los autos son tan caros que la gente anda en moto, y bueno, todos sabemos que cualquier auto es más seguro que una moto. A eso voy.
    A que el costo de un 0km no es excusa para el precio de los usados y más ahora que la cifra de vehículos usados ha aumentado casi en la misma proporción que autos nuevos. El tipo de autos de los que hablo, o bien deberían costar "chirolas" o bien deberían estar en un desarmadero.

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  18. Gracias por la aclaración, ahora comprendo. Esperemos que el gordo estado no lea mucho AutoblogUY, o que si lee tome lo positivo y vaya en ese rumbo de ir a favor de la tecnología y no en contra, sin importar el partido político que este de turno. Mirando un programa en History Channel (no me acuerdo el nombra ahora) reparaban autos usados y los remataban a precios que eran increíbles para nosotros, autos del 95 o más pocos miles de dólares (1500, 2000, 2500 etc.). Bueno cuando quisieron reactivar la economía en USA y lanzaron el plan que a autos nuevos le metían un “veneno” en el motor los prendían hasta fundirlos…recuerdo un Volvo S80 bastante nuevo “llorando” hasta morir. En fin, otro mundo, ojala algún día veamos que estas nuevas tecnologías de motores y las de seguridad no las castiguen con impuestos. Lo que se ahorraría el país con un parque más nuevo es incalculable (se ahorraría en combustible, en muertos en siniestros, se protegería el medio ambiente). Pero como dijeron más arriba hablando de los combustibles, ya elegimos ir a contramano del mundo y le decimos NO al diesel…

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  19. Aclaro: cuando digo autos usados a pocos miles de dólares me refiero autos como una Grand Cherokee del 2000 (o por ahí)...autos de verdad que aqui se puede vender a 15000-20000 o másss para poner un ejemplo, allí andaba en 5000 o menosss!

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  20. Luke las pickups capaces de circular a 170km/h no apuntan a otra cosa que emular un automovil adaptado para los ruralistas. O sea algo mas dinámico que una f100 y mas confortable. Tambien mas cómodo para circulación urbana. Como el ruralista no puede ir al campo en su Audi a6 porque lo hace moco en 3 dias, se compra un segundo vehiculo Utilitario con mayuscula: despeje elevado, capacidad de carga en peso de 1 tonelada y caja abierta capaz de cargar
    un neumático de cosechadora de 2 metros de diámetro, un tanque de gasoil o una tranquera de madera de 2 metros actividades propias del campo con cierta robustez estructural.

    Este combo para poder hacer el viaje de 120km a la estancia cada semana sin extrañar las comodidades de su audi a6. Son los que mas viajan. Y por eso demandan cada vez mas potencia y seguridad porque además tienen con qué costearla. Esto lo demandan clientes con alto poder adquisitivo y vinculados a la actividad rural. En uruguay son 60.000. En argentina en la era Cretiana deben de quedar 5000 (cuac chanza).
    Es como un SUV con caja para cargar artefactos mayores que una bolsa de super y 3 valijas.

    Como te digo una cosa, te pregunto la otra: para que queremos SUV? No sirven para nada mas que para una ilusión psicologica pisatodo y son carísimos, antieconómicos y contaminantes. El productor rural los halla inútiles porque no puede cargar sus cosos grandes ni sus carneros de pedigree. Los termina comprando un director de colegio, un tenista langa y wandanara.

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  21. Javo En usa pasacon los autos lo que pasa aquií con las computadoras. una con 5 años la tenes que tirar a la basura porque no te la arregla nadie y no te la compra nadie por desactualizada y porque financiando es facil acceder a una mas nueva . En usa no se acostumbra reparar autos por tanto para encontrar un taller que la remiende tenes que trotear y trotear. Además viven en una burbuja crediticia.

    Eso implica que esas dodge ram hevay duty que vemos seguramente el yankie la esta pagando a 100 dólares por mes. Entonces si puede comprar una ram por 100 dólares al mes, no se va a meter a comprar un mitsubishi colt con 10 años de uso entonces el precio de ese usado cae en un pozo sin fondo. Acá la diferencia TOP es la carga impositiva que desde el vamos duplica el precio del 0KM .
    Tampoc hay tan facil acceso al crédito por lo que aún el usado tiene buena colocación. Pero el origen principal del precio elevado de los usados está en el precio de los 0km alto. Se traslada inmediatamente al usado aunque en menor grado cualquier suba impositiva. El mercado es asi. También el momento económico influye. Un palio año 2000 en la crisis llegó a costar 6000 dólares. Hoy el mismo palio 2000 con 11 años de uso, pelado pelado cuesta 8000 dólares.

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  22. @ExAnónimoTZclaro que los números van a depender del auto y del aceite. Yo estaba hablando de algo asi como un psa segmento C o un japonés del mismo segmento. Un servicio completo a un PSA con aceite sintético filtros aire y combustible cuesta entre 3000 y 4000 pesos en sadar central. Si sacamos la cuenta que ese PSA psa va a durar 180.000 km y hacerle motor con rep originales cuesta 80.000 pesos, entonces tenemos un gasto en service de unos 70000 pesos a lo largo de su vida util (17 services con aceite sintético). Si achicaramos el período de servicios a la mitad para que dure 400.000, vamos a tener al cabo de los 180.000 unos 140.000 pesos de gasto en service y al cabo de los 400.000km, 280.000 pesos de gasto en services (40 services)
    Con esto quiero decir que los dos caminos llevan al mismo destino por el mismo costo. Uno tiene una hechura de motor que implilca estar 2 semanas sin auto y el otro no. (sería la única diferencia). Es lo mismo que sumar los 70000 de gasto por service sugerido por el fabricante mas los 80.000 de hacer el motor a los 180.000. En resumen para llegar a los 400.000km tenes dos caminos que cuestan lo mismo: acortar el período de servicios para alargar la vida (con un mayor gasto y mas visitas al taller lo cual es molesto también) o hacer los services cada 10.000 como indica el fabricante y dejar que se pudra a los 180-200.000 como suele pasar y hacer el motor nuevo ahi. De los números se desprenden tantas conclusiones que vale la pena analizarlos. Aunque cada uno los debería analizar en su ecuación. Su auto, su aceite, $u combustible a usar, su $ervice y $u expectativa de durabilidad. Saludos cordiales.

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  23. @Klei De los coches nafta no se hablaba de daño porque no estaban adoptando aún por entonces estas medidas de downsizing tan similares a las que adoptaban los diesel en cuestión: inyección directa sobre todo. El camino naftero del downsizing es aún mas complejo porque acude a recursos como el turvo, la amdision variable y las 16 válvulas que de por si son una complegidad adicional a la arquitectura de la cámara de combustión. Yo lo que re recomiendo es que si tenes un THP1.6, tomes una medida muy sencilla para compensar efectos nocivos mientras la nafta sea mala: acortá el período entre cambios de aceite que indica el fabricante no digo a la mitad, pero si es cada 10000 con sintético, hacelo cada 7000 con sintético. De esta forma el motor va a evitar circular los últimos km previos al service que es cuando mas se jode ya que el aceite no tiene la misma eficiencia ya por estar sucio. Bueno esta medida yo la aplique pero no fue preventiva sino compensatoria porque en mi caso el daño ya estaba hecho, hablo de un HDI. Pero entorno a los 70.000 km supe reconocer que estaba habiendo algo de daño y aplique la reduccion de período. Hoy tengo 200.000 km y una espectativa de 300.000. El motor no está nuevo pero tiene un desgaste lógico para sus km gracias a que adopté esta medida conservadora a tiempo por suerte.
    Otro tema, cuando decimos que el problema era que afectaba a los diesel debemos tener en cuenta que los nafta suelen no pasar de 180 km y los diesel suelen superar los 300.000. Esa es la ecuación general. Naturalmente los nafta entonces son mas propensos a deteriorarse por combustión. Entonces mas vale prevenir......- Saludos y con esa simple medida, que la podes suspender una vez esté concluida la obra de la refinería y hallan buenas naftas seguramente el THP va a superar los 200000k y su reventa no se verá perjudicada.

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  24. disculpas por las faltas, he escrito apurado. "turvo" jajaja.

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  25. Estimado Reichstag, muchas gracias por tu consejo, lo tendré muy en cuenta.
    Este es mi segundo Peugeot y siempre lo hice antes de los 10km xq se cumplía siempre antes el año para realizar el cambio.
    Y si es tan simple como eso, no cuesta tanto dinero ya que serán 3 cambios cada 2 años porque hago pocos kms.
    Slds para todos.

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