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| En 2019 llegará a Uruguay la Mercedes-Benz Clase X, pero la semana pasada ya pudimos probarla en Chile. |
(*) Desde Santiago, Chile - En marzo de 2015 el Dr. Dieter Zetsche, CEO de Daimler (y famoso por su bigote) había declarado que "antes del año 2020, Mercedes-Benz iba a tener su propia pick-up" (ver nota). Apenas un mes después, el anuncio oficial caía como una bomba entre los titulares de noticias del mundo motor y para más drama, pegaba bastante cerca de nuestro territorio.
No solo Mercedes-Benz produciría una pick-up mediana, sino que lo haría en colaboración con Renault-Nissan y en dos países: España, para abastecer a Europa, Asia, Oceanía y África, mientras que para el continente americano, haría lo propio uno de nuestros vecinos: Argentina (ver nota). Eso sí, en aquel entonces no se conocían bosquejos, nombres o nada sobre el producto de la casa alemana.
Sin embargo en octubre de 2016, es decir, algo más de un año atrás, se terminaron las especulaciones y salió a la luz no solo un par de conceptos de diseño que nos adelantaban al modelo, sino que también apareció la denominación final: Clase X (ver nota). Se la mostró por primera vez en Estocolmo, Suecia y en junio de este año lo hizo de nuevo pero más cerca, en el Salón de Buenos Aires 2017 (ver nota).
Un mes después se presentó en Sudáfrica a la versión definitiva (ver nota) que dejaba entrever el parentesco entre la Clase X y sus hermanas franco-niponas, pero con una clara impronta alemana en tres cosas: el diseño, los equipamientos y las mecánicas, en especial una sola que es la 3.0 V6 turbodiesel de 258 cv que saldrá a la venta el año próximo en Europa. A Uruguay llegará en 2019 proveniente desde Argentina con ese motor y otros dos, los X 220 d con un 2.3 turbodiesel de 163 cv y luego está el mismo 2.3 (pero bi-turbodiesel) capaz de 190 cv presente en las X 250 d que pude probar en Chile. A continuación se transcribe el contacto con cuatro unidades de esta versión: una X 250 d M/T Progressive y tres X 250 d 4MATIC A/T Power.
Exterior
Sin embargo en octubre de 2016, es decir, algo más de un año atrás, se terminaron las especulaciones y salió a la luz no solo un par de conceptos de diseño que nos adelantaban al modelo, sino que también apareció la denominación final: Clase X (ver nota). Se la mostró por primera vez en Estocolmo, Suecia y en junio de este año lo hizo de nuevo pero más cerca, en el Salón de Buenos Aires 2017 (ver nota).
Un mes después se presentó en Sudáfrica a la versión definitiva (ver nota) que dejaba entrever el parentesco entre la Clase X y sus hermanas franco-niponas, pero con una clara impronta alemana en tres cosas: el diseño, los equipamientos y las mecánicas, en especial una sola que es la 3.0 V6 turbodiesel de 258 cv que saldrá a la venta el año próximo en Europa. A Uruguay llegará en 2019 proveniente desde Argentina con ese motor y otros dos, los X 220 d con un 2.3 turbodiesel de 163 cv y luego está el mismo 2.3 (pero bi-turbodiesel) capaz de 190 cv presente en las X 250 d que pude probar en Chile. A continuación se transcribe el contacto con cuatro unidades de esta versión: una X 250 d M/T Progressive y tres X 250 d 4MATIC A/T Power.
El diseño de la Clase X es una de sus principales cartas de presentación. No por ser jugado ni llamativo, sino porque es un ejercicio de estilo muy característico de Mercedes-Benz. Es decir, alemán. Aunque muchos la acusen de usar todas las piezas de Nissan NP300 Frontier, en realidad en términos de exteriores, lo único que se trasladó por fuera de un producto al otro fueron los tiradores de las puertas. Y no es broma.
Cada panel de la carrocería es diferente porque hasta tienen un estampado distinto entre ambos modelos, incluyendo a las puertas. A su vez, las trochas fueron ensanchadas en 70 milímetros respecto a la Nissan con dos motivos bien claros: ofrecer más espacio en el interior, pero también para que el vano motor le hiciera lugar al impulsor 3.0 V6 de la versión X 350 d que ni Renault ni Nissan pretenden usar.
Vista desde el frontal parece un SUV más de Mercedes-Benz, con un estilo similar al de la Clase GLE. Casi todas las unidades que estaban dispuestas en Chile eran las Progressive y Power, es decir, las dos más equipadas de la gama por encima de la Pure (había una sola para probar), que es la entrada de gama. Entre ellas se diferencian por las llantas y los paragolpes. La más accesible lleva paragolpes, tiradores de puertas y carcasas de retrovisores en plástico negro, mientras que la Progressive pasa a tener todo en color carrocería.
Las Power, en tanto, llevan un aplique cromado en la base del paragolpes delantero, mientras que los tiradores de puertas también son cromados al igual que el paragolpes trasero. La otra diferencia son las llantas, que en las Pure son de acero estampado de 17 pulgadas (255/65 R17), mientras que las Progressive y Power llevan llantas de aleación de la misma medida de serie siendo opcionales las de 18 (255/60 R18) y 19 pulgadas (255/55 R19). Las cuatro unidades probadas por Autoblog llevaban unos neumáticos Continental ContiCrossContact LX2 en medida 255/60 R18.
El sector trasero para muchos es el menos agraciado porque las ópticas posteriores son muy delgadas, no se extienden a los laterales, como en otras pick-ups. Según el diseñador de la Clase X, Bertrand Janssen, se hizo para ganar la sensación de largo de la caja de cargas. Un detalle es que las unidades probadas carecían de emblemas, pero las que se venderán al público dirán el modelo y el sistema de tracción en caso de que sea el 4MATIC 4x4.
La Clase X mide: 5.340 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.819 mm de alto. La distancia entre ejes, en tanto, tiene 3.150 milímetros. Respecto al modelo de Nissan el de Mercedes-Benz es 82 mm más larga, 70 mm más ancha, y 51 mm más baja. Pero junto a la Frontier es la que tiene una de las mayores distancias entre ejes. En estas unidades probadas que se fabrican en Barcelona, España, el despeje al suelo de 202 milímetros, es decir, 53 mm menos que la NP300. Sin embargo, cuando se produzca en Argentina, las Clase X tendrán 20 mm extra de despeje, quedando en 222 mm.
Interior
Mientras entre las Nissan NP300 Frontier y Renault Alaskan el gran ejercicio de cambios que realizan en sus habitáculos se limita a un enroque de emblemas, en el caso de la Mercedes-Benz Clase X es una revolución completa. No solo el estilo es 100% diferente, sino que además se vale del catálogo de proveedores de su línea de automóviles.
Por ejemplo, tanto el instrumental, el volante, las salidas de aire laterales, la pantalla multimedia, así como el panel táctil con la rueda que la controla, o las perillas y brazos alrededor del volante, se comparten con los Clase A, GLA, B, CLA, GLC, y C. Mientras que la llave (cuando es manos libres), el botón de encendido/apagado, los mandos eléctricos de los asientos, las salidas de aire de la consola trasera y los selectores de la doble tracción se trasladan desde la Nissan.
La calidad es algo que ni Nissan ni Renault logra de la forma en la que lo consiguió Mercedes-Benz. No es que sea mala en aquellos modelos, sino que la Clase X es la que acaba de elevar la vara de referencia del segmento a partir de ahora. En las versiones Power aparecen inyectados blandos en la parte superior de la consola y los paneles de puertas. Incluso en este nivel se puede jugar con apliques símil madera o aluminio pulido.
En las Pure y Progressive es todo más rústico y sin elementos soft touch, pero con una ejecución similar a la que tiene Volkswagen en sus Amarok, por ejemplo. La Mercedes-Benz es la nueva referencia del segmento de ahora en más, porque incluso en sus versiones más guerreras tiene encastres perfectos y materiales que prometen durabilidad. Solo resta esperar que las unidades producidas en Argentina respeten el mismo nivel de calidad que vi en estas que provenían de España.
La posición de manejo es muy cómoda y descansada, permitiendo viajar muy alto (incluso con el asiento llevado al punto más bajo), como en toda pick-up de este segmento. Fue una decepción personal que Mercedes-Benz no ofrezca al igual que las Nissan y Renault la falta de regulación en profundidad del volante, que debería tenerlo de serie, ya que regula poco y solo en altura. También podría tener en algunas versiones memorias para los asientos cuando son eléctricos.
En la versiones Power probadas los tenían incluyendo ajuste lumbar para ambas butacas delanteras así como calefacción, algo que en los días fríos se agradecerá y mucho. Las Clase X también jugarán mucho con la personalización de los tapizados, yendo de unas telas (de excelente calidad) a un cuero ARTICO que es la forma que Mercedes-Benz encontró para llamarle al cuero sintético o mi elección preferida: la que la marca denomina microfibra DINÁMICA/cuero ARTICO.
El instrumental es el mismo que usan los modelos de las primeras clases de Mercedes-Benz, con dos elementos analógicos (tacómetro y velocímetro) y otros dos digitales (temperatura de agua y cantidad de combustible). Al centro y con una resolución envidiable, está un display a color de 5,4 pulgadas en donde se visualizan las varias funciones de la computadora de a bordo, así como también otras configuraciones del vehículo (luces, asistentes de seguridad, modos de manejo, entre otros).
Pasando a la consola central tiene también esa tan criticada pantalla con el sistema COMAND Online, en este caso de 8,4 pulgadas y asociada a la radio Audio 20 CD. Pero como ya dije en otras ocasiones, pese a que no queda tan integrada al panel, se deja ver sin tener que desviar la vista del frente. No tiene una interfaz tan amigable y rápida de entender como otras similares, pero se deja usar sin problemas. A su vez ofrece en opción navegador pero no compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, que ya debería ser por defecto. En las unidades probadas contaban con cámaras de 360º muy prácticas para estacionar o hacer off-road. Sí, eso lo descubrí en Chile y fue toda una revelación.
Si pasamos a las plazas traseras hay lugar para dos adultos de 1,80 m a lo largo, ancho y espacio de la cabeza al techo, mientras que un tercer ocupante de esa talla irá bien, aunque algo más justo que a lo alto que el resto por tener el asiento un poco más elevado y el respaldo algo más firme. Igual para viajes cortos no será un problema de consideración y en líneas generales se viaja bien.
A su vez, esos 70 mm extra a lo ancho se notan y la Clase X es un poco más habitable que las Nissan y Renault. El respaldo no es tan recto como en aquellas, pero tiene el mismo problema de que el piso es algo elevado y obliga a llevar las rodillas más altas que lo normal sin apoyar tanto los muslos en el asiento. En este sentido Volkswagen sigue marcando el paso con la habitabilidad de la Amarok. Algo en lo que Mercedes-Benz se despega de sus hermanas es en la seguridad pasiva. Todas las Clase X llevarán anclajes para sillas infantiles, cinturones inerciales y apoyacabezas por cinco. Diez puntos.
La caja, en tanto, tiene 1.587 mm de largo (+ 57 mm que la Nissan), 1.560 milímetros de ancho (ídem NP300) y un alto de 0.474 mm (ídem) y trae cuatro ganchos móviles en el caso de la versión Power, que resultan muy prácticos para aferrar la carga. La capacidad de carga declarada por Mercedes-Benz varía dependiendo de la versión entre los 1.031 y 1.067 kilogramos. En términos de volumen, la marca usa una referencia muy alemana en su documento para la prensa (sic): "suficiente, por ejemplo, para el transporte de 17 barriles de cerveza de 50 litros".
Un par de detalles prácticos: todas las Clase X vienen con luz de caja y toma de 12 volts en una de las paredes laterales, así como un práctico y duradero cobertor de caja. A su vez, en las unidades probadas en Chile se podían ver diversos accesorios originales como cúpulas, barras de caja, estribos, lonas marítimas rígidas o flexibles e incluso un cobertor rígido de excelente calidad, como el de la foto encima de estas líneas. Al ser una pick-up, el auxilio va ubicado por debajo de la caja. Es de la misma medida y con llanta del mismo material que las cuatro titulares.
Motor y transmisiones
Todas las Clase X que había para probar en Chile pertenecían a la X 250 d, aunque como ya aclaré en otras notas, no será el único motor que se ofrecerá. Esta es toda la gama que tendremos en el Mercosur a partir de 2019: X 220 d, X 250 d y X 350 d V6. También habrá un naftero, de origen Nissan con 2.5 litros y 166 cv de potencia para la X 200, pero solo para Marruecos y Dubai por el momento.
Las probadas del otro lado de la Cordillera de Los Andes tenían al YS23DDTT nacido de la alianza Renault-Nissan. Tiene una cilindrada de 2.298 cc, cuatro cilindros, 16 válvulas, inyección directa common-rail, doble turbo e intercooler. Produce 190 cv a 3.750 rpm y un torque de 450 Nm a entre 1.500 y 2.500 rpm. La transmisión puede ser una automática secuencial con convertidor de par y siete relaciones, aunque existe la opción de asociar a esta mecánica a una transmisión manual también, en ese caso con una relación menos.
No es un motor que conozcamos en estos lares porque Nissan no lo ofrece en las NP300 Frontier por la calidad de nuestro gasoil. Sin embargo, una vez que la Clase X se produzca en Argentina se espera que ya estén adaptados para poder funcionar con nuestros combustibles en las tres chatas que se fabricarán en la planta de Córdoba.
El funcionamiento se destaca por un impulsor silencioso y con un muy bajo nivel de vibraciones, considerando que estamos ante un turbodiesel. A partir de las 2.500 vueltas se empieza a sentir como el torque empuja con contundencia, mientras que esta sensación se mantiene a lo largo del resto del rango de utilización. Es una mecánica muy lineal y llena desde la mitad del régimen, aunque abajo podría tener un poco más de punch.
La caja automática es de origen Nissan. Si bien está alejada de lo que podría ser una transmisión de doble embrague, hay que recordar que la Clase X es una herramienta de trabajo también. Por lo tanto, utilizar un sistema muy sofisticado, sería también estar llamando a las roturas. Esta caja de séptima se caracteriza por un funcionamiento muy suave, pero algo lenta cuando queremos que trabaje el kick-down en un adelantamiento, algo que también se percibe en las NP300 Frontier.
Por otra parte, también tuve la chance de probar a este motor en una Clase X Progressive junto a la caja manual de seis relaciones y acá las diferencias con la Nissan son notorias. Las primeras cinco marchas son bastante cortas, mientras que sexta casi que no se usa, siendo muy larga y solo para tramos de ruta a altas velocidades. Es una excelente transmisión, y para los estándares del segmento, está dentro de las mejores por la falta de vibraciones y suavidad de uso. El selector es corto y se parece mucho al de una de las berlinas de Mercedes-Benz. Ejemplar.
Según las cifras de fábrica las X 250 d 4MATIC (versión automática entre paréntesis) logran una aceleración de 0 a 100 km/h en 11,8 segundos y una velocidad final de 175 km/h. Los consumos en tanto declaran en ciudad 9,6 l/100 km, en ruta 6,9 l/100 km, mientras que en ciclo combinado promete unos más que correctos 7,9 l/100 km.
Las X 250 d 4x2 (versión automática entre paréntesis), en tanto, logran una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,9 (11,4) segundos y una velocidad final de 184 km/h (179 km/h). Los consumos en tanto declaran en ciudad 7,9 l/100 km (9,6), en ruta 6,9 l/100 km (6,7), mientras que en ciclo combinado promete unos más que correctos 7,9 l/100 km (7,7). El depósito de combustible carga 73 litros más 10 de reserva, mientras que el peso en vacío varía según la versión elegida entre los 2.161 kg (M/T 4x2), 2.169 kg (A/T 4x2) y 2.234 kg (4MATIC A/T).
Comportamiento dinámico
Fueron dos días de evaluación y casi 450 kilómetros en total, una de las pruebas de manejo en una presentación internacional más largas que recuerde. Usé tres Clase X: una X 250 d M/T Progressive y tres X 250 d 4MATIC A/T Power para cosas muy diferentes. La jornada del domingo, que fue el primer día nos subimos junto a mi colega argentino del diario Clarín y Vorterix, Gabriel Silveira a una X 250 d 4MATIC A/T Power para cubrir el trayecto entre Santiago y Buin, pasando por Milipilla y Millahue, este último destino en la región de San Vicente de Tagua Tagua.
Acá a la X se la usó en ciudad, autopistas, caminos secundarios de tierra y de montaña con ripio, así como también en tramos de pueblos con calles en donde el propio navegador, que tenía una voz en off grabada pensada como guía turística para los periodistas "no-sudamericanos", advertía que no se asustaran de ver carros tirados por caballos ni animales de granja cruzando las rutas, ya que "es normal en esta zona". Me pareció de una candidez tremenda, pero volvamos a la prueba de la X 250 d.
Las primeras impresiones que se descubren al salir a moverse con la Clase X es que si bien usa a la NP300 Frontier de base, los ingenieros de Mercedes-Benz la espolvorearon con su magia ingenieril y lograron un producto bastante más refinado y mejor trabajado en varios aspectos. Reitero lo que dije más arriba con las calidades. En Nissan no se hizo un producto malo, sino que Mercedes-Benz lo usó para pulirle muchas aristas.
En primer lugar destaco el confort acústico y de vibraciones. Hablando con los ingenieros en Chile, me comentaron que el objetivo perseguido en el desarrollo de la Clase X era identificar medidas precisas para eliminar o reducir en lo posible los ruidos molestos y las vibraciones. La idea era lograr un confort acústico equiparable al de las versiones de pasajeros de la Clase V. Y vaya que si lo lograron, porque es lo que se nota de inmediato al poner en marcha a esta chata.
Esto se consiguió mediante modificaciones estructurales precisas en el bastidor y en la carrocería en bruto, un aislamiento de la pared frontal entre el compartimento del motor y el habitáculo, incorporando elementos adicionales de hermetizado, y el aislamiento especifico del área del túnel de la transmisión. Habiendo probado a todas las que entran en esta categoría, hoy la Clase X es la pick-up mediana mejor insonorizada del segmento. No hay discusión.
A su vez, a diferencia de lo que es habitual en el segmento de las pick-ups medianas, la Clase X con transmisión manual dispone de un mando del cambio por cable de tracción, silencioso y confortable. Esto significa que la palanca del cambio está desacoplada mecánicamente de la caja, con lo que se evita por completo la transmisión de vibraciones. Esto lo pude notar yendo desde San Vicente de Tagua Tagua a la Bodega Santa Rita, en la zona de Buin, con la segunda X 250 d Power, pero con caja manual. En este sentido, también marca el nuevo rumbo a seguir en el segmento de las medianas.
La dirección otro de los grandes aciertos de este producto, pero con los laureles compartidos con la Nissan. Tienen ambas uno de los mejores diámetros de giro del segmento, con 13,4 metros. En comparación con la NP300, en la Mercedes-Benz el seteo es más directo que en la pick-up nipona, pero sigue siendo algo lenta de reacciones. Otro elemento compartido es la suspensión. Como ya se ha hablado hasta el hartazgo desde que se presentó la Navara/Frontier, tiene un esquema diferente al resto de sus rivales y ahora también la Clase X lleva el mismo.
Si bien le llaman "multilink de eje rígido", estamos ante un sistema que en realidad se vale de un eje rígido con espirales y no con elásticos, asistido por una barra estabilizadora posterior, que Mercedes-Benz se encargó de retocar respecto de la que usa la Nissan. El resultado es una tenida es muy buena tanto en ciudad como en ruta. Pero hoy por hoy, Volkswagen sigue dándole cátedra al segmento con su Amarok. Habrá que ver lo que se guarda Mercedes-Benz con las X 350 d V6 y su "seteo especial de suspensiones", aunque tendremos que esperar recién a 2019 para conocerlo.
El resultado es una suspensión un poco más confortable que en la Nissan, aunque remarco, en la Frontier ya se había logrado un excelente confort de marcha. Solo que Mercedes-Benz lo llevó un poco más allá, porque no tiene las sequedades del eje delantero que tiene la NP300. ¿Empiezan a ver en donde está el patrón de mejoras? Los alemanes refinaron mucho un producto que ya era de por sí muy bueno. Y esto es igual en todas las Clase X, sin importar qué tracción o transmisión use.
La mecánica, por su parte hace un trabajo que acompaña a ese bienestar a bordo y con el nivel de aislamiento que tiene al habitáculo, incluso hace que uno se olvide que se está manejando una pick-up. La transmisión siempre la hace trabajar por debajo de las 2.000 vueltas, y por ejemplo, a unos 70 km/h el 2.3 va en D5 a apenas 1.500 vueltas, mientras que a 110 km/h en D7 pasa a las 2.000 rpm. Es un gran conjunto mecánico y ojalá que Nissan pueda tenerlo a la brevedad también en su NP300 a nivel local.
En el segundo día de pruebas pude usar una X 250 d A/T Power, pero 4x2 y acá las diferencias son nulas con la 4MATIC porque se usó en la ruta. Pero para meterse en un circuito off-road, Mercedes-Benz nos llevó a la Hacienda Santa Martina, en Lo Barnechea, en Santiago. Pero un día antes la había usado en caminos no preparados por la marca y tanto en la montaña con caminos de tierra o ripio, las suspensiones filtran a la perfección las imprefecciones y se siente muy a gusto en esos terrenos.
Ya en el circuito, que además fue usado con una X 250 d con volante a la derecha (primera vez que manejaba algo de ese lado), esta pick-up permite jugar mucho con el sistema de tracción que tiene y que toma prestado de Nissan. Y que es algo positivo en ese sentido, porque es muy bueno y eficiente. Funciona bajo el acople Shift-On-The-Fly, es decir, que se puede conectar pasar de la opción 2WD a la 4H (4x4 alta) en marcha a velocidades de hasta 60 km/h. En el caso de la 4L (4x4 baja) es necesario poner el vehículo en punto muerto (N en la automática) y estar detenido para conectarla. A su vez, de forma opcional puede tener el diferencial de deslizamiento limitado (LSD).
Todo el mecanismo es a prueba de torpes, y de accionamiento muy veloz. Incluso permite, a velocidades de hasta 100 km/h trabajar en 4H, en donde además el engranaje reductor aumenta la relación de desmultiplicación de 1:1 a 1:2,7. 4L, en tanto, se puede usar hasta 50 km/h, y en este caso se desconectan los controles de tracción y estabilidad de forma automática. A su vez, cuenta con el bloqueo electrónico del diferencial (ELRD), que se conecta solo con el vehículo detenido, y se puede usar hasta velocidades inferiores a 20 km/h.
Todos los modelos con tracción 4MATIC, a su vez están equipados de serie con la ayuda para descender pendientes DSR (Downhill Speed Regulation). Al bajar trayectos de gran inclinación, este equipo interviene en los frenos y mantiene una velocidad definida de 8 km/h en 4H y de 5 km/h en 4L, o "baja" como se le llama desde siempre. Todo lo hace con mucha rapidez y el conductor solo lo percibe por un sonido y el testigo en el tablero. Nada más.
El DSR conmuta al modo pasivo si el conductor acciona el pedal del acelerador o el freno. En el momento en que suelta el pedal, se activa de nuevo esta función, siempre que la velocidad sea menor de 35 km/h en 4H, o menor de 25 km/h en 4L. Si la velocidad es mayor de la indicada, la ayuda para descender pendientes conmuta al modo standby. Esta función se conecta y desconecta accionando un interruptor en el panel de mando inferior de la consola central.
La prueba en Santa Martina permitió comprobar que la Clase X comparte las bondades del modelo de Nissan fuera del asfalto, ya sea bajando unos escalones, como haciendo un vadeo (lo puede hacer hasta los 600 milímetros) o trepando una colina. Y tanto el sistema de tracción como el chasis, siguen estando entre los más robustos, eficientes y aptos del segmento para meterse en situaciones de terreno complejas. De todas formas, hubo un par de ingredientes que no formaron parte del maridaje off-road y son barro y arena. Los guardaremos para cuando podamos usar a la Clase X de este lado de la Cordillera en 2019.
Equipamiento
Al igual que en sus otros modelos, Mercedes-Benz no escatimó en equipamientos para las Clase X. Si bien la dotación en todas las versiones es correcta, creo que es imperdonable la falta de un ajuste en profundidad de la columna de dirección. Como aún no hay definiciones para nuestro mercado, solo me limitaré a mostrarles las diferencias que hay entre los tres niveles (Pure, Progressive y Power). El primero ofrece: paragolpes en color negro, llantas de acero de 17 pulgadas, faros halógenos, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), tapizados en tela Tunja negro, revestimiento de plástico en el piso, asientos delanteros con ajuste manual, sistema de infoentretenimiento Audio 20 USB, cuatro parlantes, aire acondicionado manual y cuatro argollas de sujeción a los lados de la base de la caja de carga. En opción tiene: sensores de estacionamiento PARKTRONIC y guías para fijación en la base de la caja de carga.
El Progressive suma o reemplaza sobre el Pure: paragolpes del color de la carrocería, llantas de aleación de 17 pulgadas, espejos retrovisores exteriores calefaccionados, sensor de lluvia, tapizado en tela Posadas negro, revestimiento del piso de Dilour, volante, selector de cambios y freno de estacionamiento en
cuero, zócalos en aluminio y espacio iluminado adelante, ocho parlantes, y brújula en el espejo retrovisor. Como opcionales tiene: asientos
delanteros con ajuste eléctrico y apoyo lumbar, climatizador automática
THERMOTRONIC de dos vías, tapizados en símil cuero
ARTICO/microfibra DINAMICA, faros full LED High
Performance y luces traseras en LED parcial, luneta trasera de
apertura eléctrica, cristales tintados en la parte trasera, estribos laterales,
barras longitudinales para el techo y llantas de aleación de 18 pulgadas.
Por último, el nivel Power suma o reemplaza sobre el Progressive: protección estética de bajos cromada en el paragolpes delantero, paragolpes trasero cromado, llantas de aleación de 18 pulgadas, faros full LED High Performance y luces traseras en LED parcial, retrovisores exteriores calefaccionados y plegables
eléctricamente, tablero de instrumentos con sección superior en símil de cuero
ARTICO incluyendo costuras de contraste, tapizados en símil cuero ARTICO/microfibra
DINAMICA negro, asientos delanteros con ajuste eléctrico y apoyo lumbar, retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, sistema de infoentretenimiento Audio 20 CD, y sistema de arranque sin llave y sistema manos libres de apertura y cierre KEYLESS GO. En opción tiene: luneta trasera
de apertura eléctrica, cristales tintados en la parte trasera, estribos laterales, barras longitudinales para el techo y llantas de aleación de 19 pulgadas.
Como complemento a los paquetes específicos para las distintas líneas, en Europa se ofrecen con todas las variantes de equipamiento equipos opcionales como, por ejemplo, el paquete de invierno (asientos calefaccionados para conductor y acompañante, eyectores del lavaparabrisas calefaccionados) y un paquete de estacionamiento (ayuda para estacionar PARKTRONIC y cámaras de 360 grados).
Seguridad
Acá es donde Mercedes-Benz se va a despegar del resto de las pick-ups medianas. Todas las Clase X, sin importar el origen, van a tener de serie: siete airbags, frenos ABS+EBD, controles de estabilidad y tracción, anclajes i-Size para sillas infantiles, asistencia al arranque en pendiente, monitoreo de presión en los neumáticos y control de balanceo de remolques.
Además, Mercedes-Benz es el único fabricante del segmento que apuesta de serie por los frenos de disco autoventilados, de serie en ambos ejes. En el eje delantero se montan discos autoventilados de 32 centímetros y en el eje trasero de 30,8 centímetros de diámetro. No fue posible probarlos en Chile como se debe, pero en no faltará oportunidad cuando podamos probar a la Clase X en 2019.
Pero la lista no termina ahí. Dependiendo de cada mercado se ofrecerá como opción o de serie todo esto otro también: asistente de frenado activo, el detector de cambio de carril y el asistente para señales de tráfico. El primero será inédito en el segmento, ya que las alertas de cambio de carril o de ángulo ciego están presentes, por ejemplo, en la Chevrolet S10, que también ofrece el alerta de colisión (FCW por sus siglas en inglés).
Sin embargo, la Clase X tendrá la capacidad de frenar de forma autónoma, cosa que el producto de GM no hace. Si detecta
peligro de colisión advierte al conductor con señales acústicas y le ayuda a
frenar mediante el servofreno de emergencia adaptativo. Si es necesario, el
sistema incrementa la fuerza de frenado, con el fin de impedir en la medida de
lo posible un choque. Si el conductor no reacciona, el asistente de frenado
activo inicia un frenado autónomo. El sistema está activo en un rango de
velocidad que va desde los 5 hasta los 200 km/h.
Conclusión
La introducción en el mercado comienza este mes en Europa. A principios de 2018 seguirán Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda, mientras que a principios de 2019 será el turno de Argentina y Brasil y un poco más adelante será el turno de Uruguay. Falta mucho tiempo todavía y el segmento de las pick-ups medianas puede cambiar mucho hasta entonces.
Sin embargo la Clase X ya marcó la cancha en varios aspectos. Así como en su momento la Hilux de 2005 fue un punto de quiebre en el segmento, la Amarok en 2010 le dio una vuelta de tuerca en términos de tecnología y equilibrio dinámico, ahora en 2017 Mercedes-Benz le suma dos factores más a esta carrera por la mejora de las medianas: seguridad y refinamiento.
A eso le vamos a tener que agregar más adelante también al motor más potente del segmento cuando se haga realidad la versión X 350 d con su bestial 3.0 turbodiesel de 258 cv que podrán leer en la nota de contacto breve que tendrán a la tarde. Es un producto que si bien usa elementos conocidos, los mejora mucho en casi todos sus aspectos.
En lo personal fui a Chile con la idea de encontrarme de nuevo con las sensaciones y el buen sabor de boca que me había dejado la NP300 Frontier hace algo más de un año atrás. Sin embargo, Mercedes-Benz supo darle una vuelta de tuerca más a esos recuerdos y entender que si bien la base Nissan ya era destacada. Es que los alemanes siempre saben mejorar lo que a simple vista parece inmejorable.
Hoy Mercedes-Benz encara un desafío doble con la Clase X. No solo es la última en sumarse al pelotón, sino que además en Sudamérica va a tener la durísima tarea de pelear con verdaderos pesos pesados del segmento, ya que sea el que sea, tiene en sus filas un contrincante muy bueno. Hace rato que digo que el universo de las pick-ups medianas no tiene más "productos malos".
Los alemanes lo saben y aprendieron del business case de sus vecinos de Wolsfburgo con la Amarok. Solo que en lugar de tirarse al agua por su propia cuenta, se aliaron con Nissan, que es el número dos del mundo entre los fabricantes de pick-ups medianas y que tiene más de 80 años de experiencia en la producción y la venta de estos vehículos. Bien dicen que la unión hace la fuerza. Pero también genera resultados de primer nivel cuando del otro lado está la empresa que inventó el automóvil actual.
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A favor
- Calidad de materiales y terminaciones
- Confort de marcha
- Conjunto motor/transmisión
- Comportamiento off-road
- Diseño
- Equipamiento de seguridad y confort
- Habitabilidad general
- Robustez estructural
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En contra
- Dirección algo ligera en ruta
- Volante sin regulación en profundidad
FICHA TÉCNICA X 250 d:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 2.298
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 15,4:1
Diámetro x carrera (mm): 85 x 101,3
Inyección: directa common rail con doble turbo e intercooler
Potencia máxima (cv/rpm) 190/3.750
Torque máximo (Nm/rpm) 450/1.500-2.500
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades manual de seis relaciones (Opcional: automática secuencial de siete relaciones)
Tracción trasera simple
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia hidráulica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: de doble horquilla con barra estabilizadora
Trasera: multilink de cinco brazos con eje rígido con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 255/65 R17 (Opcional: 255/60 R18 y 255/55 R19)
Rueda auxiliar: 255/65 R17 (Opcional: 255/60 R18 y 255/55 R19)
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 184 (179)
Aceleración 0/100 km/h (s) 10,9 (11,4)
Consumo (l/100km) Urbano: 7,9 (9,6) - Carretera: 6,9 (6,7) - Mixto: 7,3 (7,7)
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 1.039 (1.031)
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) 2.161 (2.169)
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 5.340
Ancho total (mm) 1.920
Alto total (mm) 1.819
Distancia entre ejes (mm) 3.150
Largo de la caja (mm) 1.587
Ancho de la caja (mm) 1.560
Alto de la caja (mm) 0.474
Capacidad del tanque de combustible (l) 73
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 30 - de salida: 22 - ventral: 25
Despeje al suelo (mm) 222
Galería: Mercedes-Benz X 250 d M/T y A/T | Créditos: Autoblog y Daimler AG.
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 1.039 (1.031)
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) 2.161 (2.169)
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 5.340
Ancho total (mm) 1.920
Alto total (mm) 1.819
Distancia entre ejes (mm) 3.150
Largo de la caja (mm) 1.587
Ancho de la caja (mm) 1.560
Alto de la caja (mm) 0.474
Capacidad del tanque de combustible (l) 73
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 30 - de salida: 22 - ventral: 25
Despeje al suelo (mm) 222
Galería: Mercedes-Benz X 250 d M/T y A/T | Créditos: Autoblog y Daimler AG.
FICHA TÉCNICA X 250 d 4MATIC:
MOTORIZACIÓN
(ídem X 250 d)
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de siete relaciones
Tracción integral 4MATIC 4x4 Shift-On-The-Fly con diferencial de deslizamiento limitado (LSD)
DIRECCIÓN
(ídem X 250 d)
FRENOS
(ídem X 250 d)
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: de doble horquilla con barra estabilizadora
Trasera: multilink de cinco brazos con eje rígido con barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
(ídem X 250 d)
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 175
Aceleración 0/100 km/h (s) 11,8
Consumo (l/100km) Urbano: 9,6 - Carretera: 6,9 - Mixto: 7,9
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 1.016
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) 2.234
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 5.340
Ancho total (mm) 1.920
Alto total (mm) 1.819
Distancia entre ejes (mm) 3.150
Largo de la caja (mm) 1.587
Ancho de la caja (mm) 1.560
Alto de la caja (mm) 0.474
Capacidad del tanque de combustible (l) 73
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 30 - de salida: 22 - ventral: 25
Despeje al suelo (mm) 222
DIMENSIONES / PESO
Capacidad de carga (kg) 1.016
Volumen de carga (l) N/D
Peso en vacío (kg) 2.234
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 5.340
Ancho total (mm) 1.920
Alto total (mm) 1.819
Distancia entre ejes (mm) 3.150
Largo de la caja (mm) 1.587
Ancho de la caja (mm) 1.560
Alto de la caja (mm) 0.474
Capacidad del tanque de combustible (l) 73
Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 30 - de salida: 22 - ventral: 25
Despeje al suelo (mm) 222
PRECIO Y GARANTÍA:
Aún no definidos. Comercialización prevista en Uruguay para 2019.
COMERCIALIZA:
Autolider S.A. Rambla Baltasar Brum 2986. Tel. 22094444. Web: www.mercedes-benz.com.uy
(*) Viaje por invitación de Mercedes-Benz Uruguay
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