Latin NCAP: "los gobiernos continúan siendo complacientes con la industria"

El secretario general de Latin NCAP, el ing. Alejandro Furas sigue reclamando más dureza en las normas de los gobiernos.

Lo dijo el ingeniero Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP. También habló sobre los últimos resultados de la Fase VIII, así como también hizo hincapié en cómo los gobiernos regionales siguen esquivando los reclamos que realiza el organismo. La entrevista completa, a continuación.

Autoblog: El Fiat Palio había tenido un buen desempeño en el impacto lateral. Sin embargo, justamente ese fue el punto más flojo del Mobi. ¿Qué diferencias podrían mencionar entre una estructura y otra? 

Alejandro Furas: Se espera que un modelo nuevo, o de una generación moderna como el Mobi, sea igual o mejor en seguridad o en la planificación de la seguridad de un modelo más antiguo o anterior como es el Palio. 

Claramente en este caso eso no sucedió y pone en relevancia la caída de un mito: “más moderno es más seguro”. Esto sucede por la falta de regulaciones y del control de las mismas por parte de nuestros gobiernos, desde donde seguimos 20 años retrasados respecto a Europa por ejemplo, ya que en esa región el test de impacto lateral es obligatorio desde 1995.

Preocupa mucho más aún que como vimos en esta entrega de resultados hay marcas que voluntariamente agregan como estándar seguridad básica en sus vehículos populares y en los más caros, mientras que otras marcas conociendo las exigencias de Latin NCAP, las norma básicas de seguridad de ONU y las recomendaciones de normas realizadas por Global NCAP y ONU, aun así no ofrecen esas medidas básicas en los autos que más compra la gente (más populares). 

Lo más alarmante de todo esto es que en muchos casos los que toman estas decisiones de vender autos por debajo de la seguridad exigida en 1995 son los propios latinoamericanos tanto gobernantes como desde adentro de las marcas de vehículos. Desde el punto de vista de las marcas hay una falta de responsabilidad social y desde los gobiernos hay una condescendencia con esta situación. Latin NCAP ha visto importadores (que no son la marca misma sino que la representan) que han tomado la política y responsabilidad social en sus propias manos por encima de la política de seguridad de la casa matriz para la región y por encima de la norma del gobierno local y ellos también están ayudando y pueden ayudar mucho más en mejorar la seguridad ofrecida en el mercado. 

Si bien algún gobierno puede escudarse en no tener capacidad, Latin NCAP está actuando en una forma efectiva y brindará en breve una forma gratuita para que los gobiernos puedan formar a sus técnicos y autoridades a la vez que se da información amplia a los consumidores. Es preocupante la poca reacción de la sociedad misma y de agentes clave de la sociedad en difundir esto y actuar en consecuencia, la responsabilidad cae en todos nosotros individualmente, en medios de prensa, en los gerentes de flotas privadas y públicas, en las automotrices, en los gobiernos y en las empresas aseguradoras.

A: El Mobi se lanzó en el Mercosur para competir contra el Volkswagen up!, un auto que obtuvo muy buenas calificaciones de Latin NCAP, aunque con protocolos anteriores. ¿Qué diferencias estructurales hay entre el Mobi y el up!? ¿Cuántas estrellas podría obtener el up! con el protocolo actual?

AF: El Volkswagen up! se evaluó en el año 2013, con dummies infantiles generación o tipo P, lo cual correspondía al protocolo vigente en ese entonces. El Fiat Mobi fue evaluado en 2017 con dummies generación Q. Para recalcular las estrellas actualizadas a 2017 habría que hacer un nuevo el crash test frontal del Volkswagen up!. No obstante ello es relevante considerar que Volkswagen apuntó a desarrollar ese modelo con lo que era en ese entonces el requerimiento de 5 estrellas. Aun así desde las lecturas de los dummies adultos el up! ofrece mejor nivel de protección que el Mobi en el frontal con menor compresión pectoral por ejemplo.

En el lateral del up! la estructura no tiene la penetración que presentó el Mobi. El test de impacto lateral del Volkswagen up! habría que realizarlo nuevamente ya que fue realizado con el protocolo anterior, bajo norma ONU 95 que no presenta dummies niños en la segunda fila de asientos y el setup del adulto sentado es diferente a la del test que se realiza hoy aunque las condiciones de choque en ambos casos (velocidad lugar de impacto y peso del carro) es la misma en los dos test laterales. De todas formas la diferencia estructural y penetración de la misma en el impacto lateral entre ambos modelos muestra una gran diferencia a favor del up!. 

A: En relación al Chevrolet N300 Max, es sabido que en Latinoamérica hay muchos mercados donde se comercializan productos con características similares. ¿Qué los llevó a elegir ese producto y no uno de otra marca con una concepción parecida?

AF: Latin NCAP notó que ese producto y con esa configuración, está vendiéndose a buen ritmo en países de la costa pacífica de América Latina para uso familiar, en donde no hay muchos modelos de 3 filas de asientos a bajo precio. También se utiliza este tipo de producto para uso de transporte de pasajeros comercialmente hablando. Cualquier modelo en plaza, en cualquier país de la región, es pasible de ser seleccionado para el test de Latin NCAP. 

A: Ustedes probaron en la publicación de julio al Renault Captur producido en Brasil. Este modelo comparte plataforma con el Duster, que también evaluaron en años anteriores. ¿Qué diferencias estructurales vieron entre ambos productos y entre el Captur europeo probado por Euro NCAP y el brasileño?

AF: Estructuralmente el Captur Brasilero tiene una amplitud diferente entre ejes y maletero mayor. En el desempeño estructural del crash test para adultos no se encontraron diferencias. Esto no quiere decir que las estructuras sean iguales, de hecho son plataformas diferentes pero ofrecen similar protección. La diferencia en la coloración del pecho del conductor se debe a que Euro NCAP y Latin NCAP actualizaron el criterio de compresión de pecho después de 2013 (año de test de Captur de Euro NCAP). En el impacto lateral se observó un desempeño similar en ambos autos con la salvedad antes mencionada de que no implica que sean estructuras iguales, cosa que no lo son. 

La interrogante que queda es saber cómo se desempeñaría el Captur de nuestra región en un crash test de poste comparándola con la europea. Renault no le solicitó a Latin NCAP su evaluación de poste a pesar de contar con los mismos tipos de airbags y ya contar con ESC, lo que podría haberle abierto las puertas a alcanzar las 5 estrellas. Pero esa interrogante de la estructura en test de poste es clave para la protección. Al no haberla evaluado no sabemos que resultaría de ella y sin ese resultado no puede alcanzarse las 5 estrellas. 

A: En la publicación de agosto de este año mostraron al Kia New Rio Sedán, con un resultado que si bien fue bajo, mejoró en relación al anterior Rio Sedán. ¿Dónde encontraron esas mejoras y qué le faltó al modelo nuevo para obtener una mejor calificación?

AF: El Kia Nuevo Rio Sedan cuenta con un airbag en el conductor como estándar cosa que el modelo anterior no lo tenía. Este elemento fue determinante para la protección del conductor. No obstante ello la protección no fue total ya que el airbag del conductor llegó al tope y la cabeza presentó contacto probable con el volante lo que se ve en el video además de las lecturas. Se encontró que la estructura es estable como en la versión anterior pero es inestable la zona de los pies a diferencia del modelo anterior que no presentaba este comportamiento. 

El impacto lateral del New Rio Sedan mostró una estructura buena y preparada para proteger mejor de lo que lo ha hecho, si eventualmente contara con airbags laterales. Es importante ver en este modelo el nivel de construcción ya que es comparable con otros modelos de fabricación regional en términos de precios. En general preocupa que la marca no ofrezca ESC estándar y peor aún no ofrece frenos ABS como estándar en este modelo. 

Un vehículo de última generación como éste que no ofrezca cinturones de 3 puntas en todas las posiciones, que no tenga anclajes ISOFIX, frenos ABS y ESC es un gran problema. Enfocándonos en las primeas faltas, lo que se ha visto es una desatención a la seguridad del ocupante niño no solo de esta marca sino de todas las publicadas con este modelo. Latin NCAP aumentará la presión en este aspecto ya que desde el próximo cambio de protocolo esperado para finales de 2019 la seguridad de niños va a afectar directamente el único resultado de estrellas que tendrá el modelo. La consecuencia directa es que algunas marcas que hoy tienen 4 estrellas de adultos y 1 estrella de niños, bajo el nuevo protocolo seguramente el resultado total de estrellas sea mucho menor de las 4 que ostentan hoy en adultos. 

En este aspecto también hay una gran responsabilidad de los gobiernos de la región que han regulado el uso de Sistemas de Retención Infantil (SRI), pero son débiles al no controlar la calidad y normas de los SRI, ni en obligar a los vehículos a estar equipados correctamente. 

Argentina tiene un requerimiento de ISOFIX para nuevos modelos y eso es un buen paso pero no es suficiente. Latin NCAP, en la situación actual de nivel de información, no comparte que se siga la filosofía de que es “más importante que empiecen a usar SRI y después será la etapa de controlar las normas” porque los consumidores seguramente se sientan engañados cuando la información de calidad y seguridad de SRI viene después de que ya compraron un primer SRI. Justamente en esta línea la Fundación Gonzalo Rodríguez, PROTESTE, Latin NCAP, Global NCAP e ICRT están evaluando sillas de niños desde 2014 en un modo similar a Latin NCAP, con test de consumidores y en lugar de estrellas mostramos de nivel de seguridad de cero a cinco “sillitas”.

A: En varios países de la región está evaluándose postergar la obligatoriedad del ESC, mientras que en Uruguay todavía no hay una normativa clara de cuándo se comenzará a exigir. ¿Qué opinión tiene Latin NCAP al respecto?

AF: Con esas decisiones se sigue mostrando que los gobiernos continúan siendo complacientes con la industria en cosas que son injustificables. Sabemos que hay parte de los gobiernos que no quieren que esto suceda pero otra parte de los mismos gobiernos permiten que esto pase. 

Respecto al ESC hay muchas malas informaciones, por ejemplo que “solo sirve para nieve y hielo”, lo que es un error ya que el ESC no mide ni registra con ningún tipo de sensor lo que hay en el piso debajo de sus ruedas sino que lo que hace es medir el movimiento de las ruedas, el del auto, torque del motor y hacia donde está apuntando el volante que es hacia donde el conductor quiere guiar el automóvil. Muchos siniestros que vemos a diario en nuestra región se le aducen excesos de velocidad en curva o en una evasión de choque, pavimentos resbaladizos, lluvia, impericia del conductor cuando en la amplia mayoría de esos casos con ESC esto no hubiera sucedido. 

Las autoridades deben contemplar al ESC en esos escenarios, el ESC aporta ayuda al conductor siempre y si este tiene poca pericia para determinadas maniobras más aún. Ya está probado, el ABS es obligatorio en Uruguay y con él, el costo del ESC (de la electrónica de operación) es de 60 dólares o menos para el fabricante. Es sabido que el ESC salva casi tantas vidas como el cinturón de seguridad y airbag. El ESC salva vidas actuando y no da registro de su entrada en funcionamiento que es en la mayoría de los casos un instante y no solemos darnos cuenta, por eso mismo no se sabe cuántos miles de vidas ya salvo y podría salvar, mientras que los airbags y los cinturones se cuentan luego de un choque.

Mientras no se haga obligatorio el ESC los fabricantes lo seguirán ofreciendo como opcional cobrando por el varias veces más del costo real, en tanto que si es obligatorio, todo argentino que compra un vehículo caro o barato con gran esfuerzo económico tendrá esta protección básica. Obligar al ESC no va a hacer subir el precio de los vehículos al igual que sucedió con los airbags en el 2014 porque muchos de ellos ya lo ofrecen, y serán aquellos competidores que no se lo ofrecen a los argentinos los que deberán mantener sus precios para poder competir. 

Es hora de que los gobiernos de toda la región, antepongan la seguridad de los consumidores que cada año compran un nuevo vehículo o hacen uso de un nuevo vehículo (taxi, remise u otro), al interés económico de unas pocas corporaciones. Si la postergación tiene lugar, sería muy importante que el gobierno en pos de la transparencia dé a conocer individualmente qué marca impulsó la demora en el ESC, y cuáles no. Es lamentable que el motivo sea el bolsillo de unos pocos o peor aún, que sea en beneficio de corporaciones multinacionales que llevan las ganancias fuera de nuestra región. Los gobiernos no deberían ser tan permeables a amenazas de las marcas, tener sentido común y deberían dejar que el mercado en este orden se autorregule. Que los fabricantes que no quieren el ESC que no puedan vender, mientras que otros que ofrezcan el ESC lo puedan hacer y ganen las ventas de los fabricantes que no quieren ofrecer el ESC.

Como fue mencionado anteriormente, Latin NCAP entiende que hay parte de los gobiernos que quieren el ESC y parte que no. Lamentablemente esta última parte es la que suele ganar en sus voluntades. Si fuera este el escenario, que lamentablemente se ve probable considerando la influencia de las marcas en por ejemplo el gobierno argentino, Latin NCAP propone que al menos se informe al consumidor de la seguridad de todos los modelos del mercado haciendo obligatorias las estrellas de Latin NCAP, existiendo desde Latin NCAP el compromiso total de ofrecer un interesante retorno al gobierno sin costo. 

A: Con las últimas evaluaciones estamos empezando a ver cómo los fabricantes están logrando buenos resultados en la prueba frontal, pero pierden todos los puntos en las laterales. ¿Cuál es el próximo paso a seguir por Latin NCAP para aumentar las exigencias en sus pruebas?

AF: Vemos que lo que sucede hoy con el test lateral es lo que sucedía con el choque frontal al principio de Latin NCAP. Algunas marcas aprendieron y no repiten el error de no incluir protección lateral y otras aparentemente siguen cumpliendo con el mínimo que exigen los gobiernos que esta más de 20 años retrasado respecto a Europa. El próximo protocolo va a incluir impacto trasero (whiplash), protección de impacto lateral de poste, ESC, protección para peatones, speed assist (limitadores de velocidad), entre otras evaluaciones como el AEB. Es un avance que debe ser contemplado en el entorno del momento en que se exige que es finales de 2019 inicios de 2020. 

El avance de estas tecnologías en los próximos 3 años va a ser masivo desde la mayor disponibilidad, menores precios y mayor demanda de consumidores. Las auditorias lamentablemente pasan a ser prioridad ya que los gobiernos regionales no solo legislan débilmente y complaciendo a algunas marcas que menos hacen por mejorar la seguridad, sino que para peor lo poco que regulan no lo monitorean ni controlan rigurosamente. 

Producción: Carlos Cristófalo (Autoblog.com.ar) y Rodrigo Barcia (AutoblogUY).