Prueba: Ford Mustang GT 5.0 V8 A/T

miércoles, 19 de octubre de 2016



Probamos en Argentina al padre y señor de todos los muscle cars, el Mustang. (Foto: Luciano Cianni).
A modo de celebración por los seis años de vida de Autoblog, es que cruzamos hacia Buenos Aires para evaluar durante cuatro días y más de 400 km a la sexta generación del Ford Mustang. Evaluamos a la única variante que se ofrece en el mercado argentino, la GT con un 5.0 V8 aspirado de 421 cv.


Escribir la historia del Mustang es prácticamente trazar una gran parte de la línea de tiempo de Ford en su país natal, así como también contar la génesis del "muscle car" como lo conocemos hoy, ya que el producto de la casa del óvalo fue el encargado de inaugurar ese segmento y concepto de vehículo. 

En 1964 vio la luz el Mustang original, tomando como punto de partida la plataforma de un vehículo tan sencillo como silvestre, como era la segunda generación del Falcon. Esa primera evolución se mantuvo en producción hasta 1973, mientras que las tercera, cuarta y quinta se fueron presentando en 1979, 1994, y 2005 respectivamente. Puse fast forward porque toda la historia de este producto es tan rica y llena de material, que merecería todo un informe aparte.


Es así que llegamos hasta 2013, cuando en el Salón de Detroit de ese año nacía el que se convertiría en el primer Mustang global de la historia (ver nota), bajo el nombre interno de S-550. Esto es, un vehículo que cumpliera con las normativas y homologaciones de todo el mundo, con el fin de venderse en mercados tanto con volante a la izquierda como a la derecha, por ejemplo.

Pero su carácter global significa más cosas en realidad. Ford prometía en su momento que el nuevo Mustang sería un rival digno de deportivos de manufactura europea, abandonando por ejemplo el eje rígido posterior y pasando a tener ahora una suspensión trasera independiente, mejores interiores, con plásticos de inyectados blandos e incluso más tecnología aplicada que sus eternos rivales, Camaro y Challenger.


A Sudamérica llegó recién este año, con dos mercados que lo comercializan casi exclusivamente. Uno de ellos es Chile, en donde el Mustang se vende en configuración Coupé y Cabrio, con transmisión manual o automática secuencial de seis relaciones en ambos casos y un único impulsor, el 5.0 TiVCT V8 con 421 cv de potencia.

El otro país es nuestro vecino del Oeste, Argentina. Acá se lanzó hace exactamente un mes solo en configuración Coupé GT con el mencionado 5.0 V8 y solo con caja automática (ver lanzamiento). Durante la visita a Autoclásica 2016 (ver nota) y que nuestro colega/hermano Carlos Cristófalo de Autoblog.com.ar lo tenía en su garage por una semana (ver prueba), aproveché a hacerle también unos kilómetros. Y la prueba completa se transcribe, a continuación.


Exterior

El Mustang tuvo idas y venidas a nivel de estilo. Está el de primera generación, que es de una perfección que ninguno pudo igualar aún, le siguió el segundo que es como si los diseñadores hubieran tomado un curso para deformar algo hermoso, el tercero que era directamente un desastre cuadrado, el cuarto fue otro desastre, pero redondeado y el quinto un auto que gritaba "tengo potencia y soy barato" por los cuatro lados.

Más allá de mi enemistad con el diseño del Mustang, siempre reconocí que es la definición de un muscle car. Y sí, me tiran más los estilos europeos que los norteamericanos. Por eso, nació la sexta generación del modelo, creada en su exterior por un alemán llamado Kemal Curić, podemos ver que se coló algo del ADN del viejo continente en las venas rednecks de este producto, y el resultado fue perfecto. Casi como unos frankfurters con mucha BBQ sauce.


Ahora el Mustang lucía elegante, refinado, agresivo y hasta, por qué no, europeo. Tanto, que los diseñadores se tomaron el trabajo de hacer dos productos que difieren ligeramente en estilo a cada lado del Atlántico. Pero no porque quisieran. Básicamente se vieron obligados a hacerlo, por legislaciones para protección de peatones en caso de atropello, así como otras normativas burocráticas del viejo continente.

Mientras el yankee tiene entradas de aire en el capot, luces posteriores en color rojo, espejos retrovisores más pequeños y luces diurnas LED ubicadas en las ópticas, el europeo va sin las tomas de ventilación, las ópticas traseras son blancas, los retrovisores engordan un poco, y las luces diurnas van junto a los antinieblas delanteros.

(Foto: Luciano Cianni).
El que se vende en Argentina es justamente este último. Y honestamente, tenemos que ser muy quisquilloso para notar a simple golpe de vista las características que diferencian a ambos. Pero que las hay, las hay. Más allá de la victoria de los paper pushers sobre el diseño, el Mustang sigue siendo el Mustang. Y eso es todo lo que importa.

Visto de costado se notan algunos rasgos de aquel hermoso concept Evos que Ford mostró en 2011 (ver nota), especialmente en el corte del parante C y por las reducidas superficies vidriadas de la carrocería. Mirar hacia afuera del Mustang es como intentar husmear a través de la ranura de un buzón de cartas, es uno de los mayores problemas que tiene a nivel de practicidad.


Otro elemento que se destaca en el perfil son las enormes llantas de aleación, que adelante dejan entrever los calipers rojos firmados por Brembo. Tanto adelante como atrás van montadas sobre neumáticos Pirelli PZero de 19 pulgadas, pero con diferencias entre las medidas de cada eje. Mientras adelante lleva unas 255/40 R19, atrás calza unas más gordas 275/40 R19.

La retaguardia del Mustang es el ángulo, que junto al frontal, mejor homenajean al modelo original. Con un gran "GT" en el medio de la tapa del baúl, y tres franjas luminosas a los lados, basta para que de lejos distingamos a este producto entre otros modelos más mundanos y normales. También ayudan a la presencia los hombros regordetes de los guardabarros posteriores.


Este Mustang se produce en la planta de Flat Rock, en Michigan usando como base a una plataforma global específica para el modelo. No la comparte con ningún otro producto de Ford o Lincoln. Sus dimensiones son 4.782 mm de largo, 1.915 mm de ancho, 1.381 mm de alto, y 2.720 mm de entre ejes. Por tamaño, es claramente una coupé de segmento D, si es que nos guiamos por un punto de vista más europeo de clasificar productos.

Interior

Al igual que por fuera, por dentro no aparece un solo logotipo de Ford en el auto. Los emblemas con el caballo galopante y orgulloso, referencias al pedigree como el "Since 1964" que reza una elegante y hermosa placa metálica en sobre la guantera, o los mandos bajos de la consola con aspecto de switches metálicos de aviación, nos muestran claramente que es un producto pensado más para hablarle al hemisferio derecho que el izquierdo.

Pero como ambos trabajan en conjunto, el zurdo no puede evitar callarse la crítica sobre la calidad de algunos materiales del habitáculo, especialmente en la consola y túnel central. Más allá de que un Mustang en origen cuesta lo que acá vale un Fiesta Hatch tope de gama (triste y real a la vez), en países como Argentina, es un producto de U$S 95.000 al que no se le puede perdonar que tenga plásticos rígidos con menos durabilidad a futuro que la cajita de una Big Mac. Lo mismo va para algunos gaps notorios de los paneles de la carrocería.


No es lo más refinado que se puede comprar por esa plata, es cierto. Y posiblemente ninguno de sus clientes se baje de unos BMW Serie 4 o Mercedes-Benz Clase C Coupé para subirse a un vulgar Mustang. Apuntan a consumidores diferentes y el que busca el muscle car aprecia más el sonido ronco y rudo de un V8 que si hay una tolerancia de 2 mm en una puerta más que en la otra.

También sabe apreciar una excelente posición de manejo, y eso el Stang la tiene. La butaca es generosa en tamaño, because 'murica, y cuenta con regulaciones eléctricas el apoyo lumbar, la altura y la corredera longitudinal. Pero no para el respaldo, que sigue siendo manual para reducir peso (en una mole de casi dos toneladas de auto) y facilitar el acceso a las plazas traseras.


El instrumental es tan simple como encantador. El detalle que en el velocímetro figure el aviso "ground speed" (velocidad en tierra en inglés) es sencillamente genial. Más allá de ese guiño, la información se reparte entre analógica y digital, con una pantalla central en LCD a color que permite ver desde el consumo o las distancias, hasta un cronómetro o la temperatura de la tapa de cilindros o la transmisión. Porque en pista y usándolo a fondo, ambos se calientan más que Isabel Sarli en "Carne" (ver).

La consola central, en tanto, tiene otra pantalla (táctil en este caso) de ocho pulgadas que va repleta de funciones. Se trata del sistema SYNC 3 de Ford (aunque no tenga un solo óvalo, lo es) que lleva desde la reproducción de música o llamadas del teléfono a Android Auto, Apple CarPlay o la navegación integrada. Va acompañada de radio AM/FM/CD/2USB/Aux-In/Bluetooth/GPS y un sistema de sonido Shaker Pro con 12 altavoces y su correspondiente subwoofer ubicado en el baúl. Todo funciona de maravillas y también suena así.


Como buen deportivo, es un producto egoísta. Por eso no le gusta llevar gente en las plazas traseras y aquellos que osen hacerlo, pagarán el precio. El Mustang está homologado para cuatro pasajeros, aunque en la teoría sean dos homo sapiens adelante y dos contorsionistas del Cirque du Soleil atrás.

Bromas aparte, es un habitáculo muy apretado para una carrocería que orilla los cinco metros de largo y con un capot tan largo que podría aterrizar un DC-130 arriba. Son uno de los tantos compromisos que se hacen en pos del diseño. 


Atrás realmente se viaja muy apretado a lo alto y el acceso es complicado, mientras que a lo ancho es donde se puede ir más holgado. Sin ir más lejos, ni siquiera cuenta con apoyacabezas atrás (sí con dos cinturones inerciales y anclajes para sillas infantiles), por lo que son en sí, plazas casi que "testimoniales".

El baúl es otro de los puntos que se sacrifica en el Mustang, aunque no en tamaño. Cuenta con unos 408 litros, que no están nada mal en términos de capacidad. El problema viene por la boca de carga, que tiene una forma bastante atípica y que complica para poner o sacar objetos voluminosos como maletas o cochecitos de bebé.


De no ser suficiente ese volumen, se pueden rebatir los respaldos traseros en proporción 50:50, pero Ford no declara esta cifra. Un detalle a destacar, es que la marca no cayó en la moda de ponerle dos bisagras metálicas, sino que se vale de dos amortiguadores externos que no roban nada del espacio de carga. Bien por eso.

Por debajo del piso del baúl está el auxilio, que como era de esperarse en un vehículo que tiene dos medidas diferentes de neumáticos exteriores, es temporario. Mientras afuera lleva dos 275/40 R19, atrás y adelante dos 255/40 R19, la de repuesto es una Maxxis T155/60 R18, que frente a las titulares sería como parar al lado de una gimnasta olímpica china con una campeona rusa de halterofilia.


Motor y transmisión

Si bien el Mustang atrae por su diseño, también lo hace por otro motivo que no se ve, pero se oye claramente: el motor. Mientras en otros mercados como el europeo o norteamericano lleva dos mecánicas de cuatro y seis cilindros, para Sudamérica por ahora solo viene el V8. Aplaudo que así sea.

Más allá de la eficiencia de combustible que podrá dar un 2.3 EcoBoost o un 3.7 V6 con 310 y 300 cv respectivamente, a los muscle cars se les pone un V8, no se discute. Y sin turbos ni nada raro. Para bajas emisiones y mecánicas amigables con el medio ambiente y poner felices a los burócratas, están los híbridos y eléctricos. He dicho.

(Foto: Luciano Cianni).
Este naftero, longitudinal delantero, con 302 pulgadas cúbicas (4.951 cc en criollo-europeo), tiene cuatro válvulas por cilindro (32 en total), admisión variable de válvulas Ti-VCT, inyección indirecta multipunto secuencial. Según Ford es capaz de producir 421 cv de potencia a las 6.500 rpm y un torque máximo de 530 Nm a las 4.250 vueltas.

En la unidad probada, iba asociada a una transmisión automática secuencial de seis relaciones conocida bajo el código 6R80, y al igual que la mecánica, es 100% de origen Ford, aunque está íntimamente ligada a la 6HP26 de la firma alemana ZF, ya que su arquitectura está basada en esa caja. Cuenta con convertidor de par y dos levas plásticas (de una calidad tirando a triste) atrás del volante para el pasaje de forma secuencial (cuelga la marcha una vez alcanzado el límite de vueltas).


¿Qué se puede decir del motor de un Mustang que cualquier ser humano ya no sepa? Un par de cosas. Es una mecánica bastante más suave de lo que se imaginan. Si bien en ralentíi se puede escuchar el sonido ronco del V8 haciendo gárgaras con nafta, en el uso moderado es un producto bastante sereno y que se deja usar diariamente. Es una de las ventajas de este modelo frente a otras coupés más hard core.

Pero toda esa calma viene acompañada de una tormenta que se desata una vez que le queramos enterrar el pie derecho hasta el fondo del acelerador. Con un solo fustazo al lomo del Mustang, sale disparado como caballo de doma. El V8 se deja sentir en el habitáculo y la caja, al igual que el que sale a parar a los equinos en el ruedo, lo va corriendo de atrás. Es una transmisión algo lenta en la respuesta para acompasarse al paso de los 421 cv, aunque al final del día, cumple bien para un uso civilizado.


Ford declara las siguientes prestaciones para este Mustang GT: una velocidad máxima de 250 km/h, y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Según fábrica logra un consumo urbano de 19,9 l/100 km (no hay error de tipeo), mientras que en los ciclos mixto y extra-urbano dice conseguir unos 12,8 y 8,7 litros cada 100 kilómetros respectivamente.

Pero volviendo a los consumos, en las mediciones reales, en mi caso logré 19,7 l/100 km en ciudad (que sigue siendo una locura), 9,3 en ruta, mientras que en el ciclo combinado, la mejor cifra obtenida fueron unos 14,5 litros cada 100 kilómetros. El depósito de combustible aloja unos 61 litros de capacidad, que se evaporan como hielo al sol si nos ponemos juguetones con el acelerador,. Podría tener unos 20 litros más, honestamente. El peso en orden de marcha, en tanto, está en los 1.732 kilogramos.


Comportamiento dinámico

Para poder probar al Mustang con mi amigo de Autoblog.com.ar decidimos hacer pruebas normales, como las que realizamos siempre, y para coronar la evaluación, nos fuimos a un circuito porque el producto lo ameritaba. Así que el análisis se partirá en dos de aquí en más.

Arrancaré por la más aburrida de las dos partes. En ciudad es un vehículo muy suave y agradable. Las suspensiones están enfocadas hacia el confort de marcha pese a tener semejantes rodillos de 19 pulgadas por neumáticos. Filtra de forma sorprendente los pozos, empedrados o lomos de burro, sin siquiera llegar a tocar cuando les pasamos por encima.


El motor también acompaña a esa serenidad. En tramos urbanos solo se deja escuchar lo suficiente para recordarte que llevás la rienda de 421 "mini-Mustangs" bajo tu pie derecho, pudiendo trotar a 70 km/h en D6 a apenas 1.250 rpm. Todo muy zen. Menos por el consumo, que puede saltar hasta los 20 litros cada 100 km con facilidad. En un uso de ciudad gasta y mucho. Siempre. No importa lo delicado que puedas ser con el acelerador.

Lo otro que puede llegar a poner nervioso a su conductor, son las dimensiones de la carrocería. No es un auto fácil para estacionar ni para moverse en las ciudades latinoamericanas, y más cuando su diámetro de giro de 12,2 metros es apenas menor que el de la Luna. También abundan los puntos ciegos, especialmente en el 3/4 trasero con una luneta casi plana. Y sí, es tan ancho como un ferry. 


Ya si queremos que del trote pase al galope, el Mustang permite un manejo de ruta súper cómodo y pensado para las higways norteamericanas. El motor va un poco más suelto de vueltas, y a unos 110 km/h trabaja con la caja en D6 a apenas 2.000 vueltas. La insonorización también es muy destacada, solo perjudicándose a veces si el asfalto está muy deteriorado. En estos casos, los PZero de 19" sacan sus mejores dotes de tenor.

Pero el tipo uso que más se disfruta es en la pista. Para eso, pasemos a la segunda parte del análisis dinámico: la entretenida. En este caso utilizamos el circuito privado Owners Club, que tiene nueve curvas, una recta de casi 310 metros, y una extensión de 2.455 m. Es decir, es una pista relativamente chica y poco veloz (apenas se llega a poner 4º marcha), pero muy técnica y trabada como para divertirse mucho de todas formas. Y sí, como verán en las imágenes, llovía mientras la usamos.


Si bien este Mustang se diferencia mucho del anterior por ser más sofisticado tecnológicamente hablando, a la hora de buscarle los límites es tan poco refinado como estúpidamente divertido. Me explico. Los coupés europeos, en su gran mayoría, son herramientas de precisión pensadas para trazar la mejor curva y hacer el tiempo más apretado. Autos como el Mustang, no. Es como querer trozar verduras con un cuchillo cerámico o con una motosierra.

Es un auto que se deja sentir mucho. La dirección es eléctrica, pero ridículamente directa, y las grandes inercias que tiene esta carrocería (es un GT, no un deportivo puro y duro) pueden aprovecharse para descolocar el eje trasero con una facilidad que asusta. Derrapar en una curva es algo cualquiera lograr, ya sea de forma voluntaria o involuntaria.

(Foto: Luciano Cianni).
Ford ofrece varios seteos de la dirección, el acelerador, la transmisión, que se pueden combinar entre sí. La primera, por ejemplo, tiene tres modos: Normal, Sport y Confort. La caja, la respuesta del motor, y de las asistencias de seguridad por su parte, tienen otros cuatro: Normal, Sport, Track y Snow. Y tanto el control de tracción como el de estabilidad son muy (hasta demasiado, diría) permisivos cuando están encendidos y más todavía cuando los apagamos.

En mi caso, por inexperiente al cuadrado (primera vez que usaba el auto y el circuito) decidí dejar los controles activados, pero poner el acelerador y la dirección en Sport, con la caja en "S" de secuencial. ¿Vieron? No es de "Sport" porque no es un deportivo. Lo recalco una vez más por las dudas.

(Foto: Luciano Cianni).
El menú del día era simple: girar durante el tiempo que se pudiera, sin romper nada, pero usando todo para divertirse. En mi caso hice la gran mayoría de las curvas en 2º con el máximo castigo al acelerador, y el Mustang siempre devolvía sonrisas a cambio. El V8 arranca a mostrar todo su potencial arriba de las 3.000 rpm y sigue hasta las 6.500-7.000 gritando como un desaforado.

Lo de que no es un deportivo y sí un gran turismo se nota en la forma en la que se encara una curva fuerte. Es un auto desprolijo, donde la trazada se hace en pos de la diversión y no de la eficiencia. Y aquellos PZero que cantaban como tenores en la ruta, en la pista solo saben ser sopranos. Más allá de la gran pisada que tienen, en condiciones como las que había en Owners Club ese día, tenían la adherencia de un jabón en una ducha.


Poner todo a volumen 11 (Track + ESP apagado) es solo para guapos. O verdaderos ignorantes. El trompo siempre estará asegurado a menos que le conozcamos todos los límites al auto, que dicho sea de paso, se encuentran a la vuelta de la primera curva. Si bien 421 cv al eje trasero pueden asustar a muchos, es un vehículo bastante dócil en líneas generales. Pero si querés, también puede convertirse en un animal bestial. Sin ir más lejos, tiene algo llamado "Line Lock" que sirve solo para hacer un ejercicio casi que de alquimia: convertir los neumáticos traseros en humo (ver video).

Pero cuando queremos caminar por la cornisa, es donde el Mustang te da las mayores satisfacciones, porque significa manejar con todas las letras. Domar sería el mejor término. Corregir la cola del auto en las curvas con la dirección y el acelerador es una recompensa que está al alcance de cualquier mortal. Te sentís Ken Block por unos segundos, pero seguís siendo el mismo cristiano de siempre. Y eso es algo que solo autos crudos, con carácter y temperamento como este, pueden lograr.

(Foto: Luciano Cianni).
Equipamiento

En este apartado, no le falta prácticamente nada al Mustang. Lleva de serie en el mercado argentino: pack eléctrico (dos levantavidrios, espejos y bloqueo), espejos exteriores rebatibles eléctricamente y calefaccionados, faros antiniebla delanteros y trasero, faros delanteros Bi-Xenón con encendido automático, faros traseros LED, sensores de lluvia y luz, sistema de apertura y encendido "sin llave", sistema de control para llaves auxiliares MyKey, sistema multimedia SYNC 3 con pantalla tácil de ocho pulgadas con AM/FM/CD/MP3/Aux-In/2USB/GPS/Bluetooth, Android Auto, Apple CarPlay, y control por voz, cámara de estacionamiento trasera, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad, sistema de audio Shaker Pro con sonido Hi-Fi de 12 parlantes, regulador y limitador de velocidad, sensores de estacionamiento traseros, asiento de conductor con ajuste eléctrico en ocho vías, asiento del pasajero con regulación eléctrica en seis vías, asientos delanteros calefaccionados y ventilados, tapizados en cuero microperforado, climatizador automático bi-zona, retrovisor interior con anti-encandilamiento automático, pedalera en aluminio, y llantas de aleación de 19 pulgadas sobre neumáticos 255/40 R19 (adelante) y 275/40 R19 (atrás).


Seguridad

Acá tampoco escatimaron en gastos. El Mustang trae de serie: ocho airbags (dos frontales delanteros, dos laterales delanteros, dos de cortinas, y dos de rodillas), frenos ABS+EBD+EBA, controles de tracción y estabilidad, asistente de arranque en pendientes, alerta de presión de neumáticos, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, alarma volumétrica, capot activo para peatones, y activación de las balizas ante una frenada de emergencia.

A su vez, como dato curioso, el octavo airbag, es decir, el que va para las rodillas del acompañante, va ubicado adentro de la guantera. No por encima, adentro mismo. A su vez, estructuralmente el Mustang también sale bien parado, ya que fue sometido a las pruebas de impacto del IIHS, que son las más exigentes del mundo en este momento. Logró la calificación máxima "bueno" en todos los crash tests, y solo un "aceptable" en la exigente prueba de choque small overlap front (ver pruebas).


Los frenos son otro de los puntos que más aplausos se llevan. Adelante cuenta con discos ventilados (380 mm, con pinzas Brembo de seis pistones en aluminio), mientras que atrás se vale de discos ventilados (330 mm, con pinzas flotantes de hierro).

En cualquier condición de camino, detienen al Mustang con una seguridad y capacidad que asusta, sin tampoco perder efectividad en situaciones de uso extremo. Aplauso, laureles y medalla para este sistema por su eficacia.


Conclusión

Al ser un producto que no se vende en Uruguay, esta vez me saltearé el apartado de "precio, garantía y competidores", porque no nos incumbe a los de este lado del mapa. Lo que hay que saber es que el Mustang GT en Argentina se vende a U$S 95.000, tiene 3 años o 100.000 km, y que su rival más cercano en aquel país es el Chevrolet Camaro SS, que se vende a unos dólares menos, U$S 80.000. Resuelto eso, a la conclusión.

Si bien nunca me consideré un fanático de los muscle cars, sí lo soy de los hot-hatchbacks. Y curiosamente, tras haber probado al Mustang entendí que ambas razas de vehículos son dos caras de la misma moneda: mucha potencia a un precio "para todas y todos". Ok, no en esta parte del mundo, donde nos atragantan a impuestos. Pero sí en países desarrollados.


A tal extremo se puede llevar esta dicotomía, que los europeos hoy se debaten entre un Mustang V8 o un Focus RS casi por el mismo precio, como si fueran equivalentes. Y en el fondo, son. Sus principales características están marcas por el mismo trazo de locura y bestialidad, solo que uno tiene un envase más práctico que el otro.

Para un mercado como el uruguayo, la idea de un muscle car está construida en los más pudientes, mientras que el laburante promedio yankee, puede sacar el Mustang con un préstamo de la misma forma que acá se compraría uno un auto Mercosur. Luego les presto uno de mis hombros para que lloren, no se preocupen.


Pero más allá de esa lejanía económica para algunos, tenemos que recordar que no hace mucho tiempo atrás, General Motors Uruguay se había animado a traer al Camaro SS (ver lanzamiento) e incluso llegó a venderse bastante bien para ser un Chevrolet de casi cien mil dólares. Hoy solo Dodge mantiene ese bastión de los muscle cars en pie con el Challenger SRT8 (ver lanzamiento), aunque solo bajo pedido y sin precio oficial.

Con la cantidad de fanáticos que tiene el Mustang en Uruguay (es más, hasta hay un club de ellos), y considerando los volúmenes de venta del eterno rival de este producto, no es descabellado pensar en que Ford debería ofrecerlo. O al menos hacer un estudio de mercado para tantear la posibilidad de comercializarlo aunque sea en volúmenes reducidos. Porque no nos engañemos, es un auto de nicho. Pero estoy seguro que si traen a un precio razonable, digamos, 10 unidades por año, se las sacarían de las manos.

(Foto: Luciano Cianni).
Dejando de lado a los que puedan comprarlo (benditos sean), el Mustang es un regalo de Ford a los fanáticos de los fierros en general. Es el auto del póster de tu habitación, el que soñás de chico con poder manejar más allá del juego de tu computadora, el sacás una foto con el celular cuando lo ves en la calle (nos pasó mil veces durante la prueba) y el que te gusta escuchar acelerar a fondo al salir de un semáforo en verde. Tan popular y querido es que hasta tiene un tema en su honor (escuchar).

Por el contrario, no es el más refinado, ni el más veloz, ni el mejor terminado, ni el más eficiente, habitable o siquiera el que me compraría si tuviera el dinero para hacerlo. Pero cada día estaré agradecido por aquellos que tienen un caño como este en su garage, así como también por las mentes de Ford que hace 52 años atrás tuvieron la brillante idea de darle vuelo a su pasión, de la misma forma que se deja a un caballo salvaje galopar libremente.

(Foto: Luciano Cianni).

A favor
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equipamiento de confort y seguridad
  • Frenos
  • Garantía
  • Posición de manejo
  • Prestaciones

    En contra
    • Autonomía limitada
    • Consumo en ciudad elevado
    • Diámetro de giro y maniobrabilidad
    • Neumático de auxilio temporario
    • Plazas traseras y acceso posterior












    (Foto: Luciano Cianni).
    FICHA TÉCNICA

    MOTORIZACIÓN
    Cilindrada (cc) 4.951
    Número de cilindros: V8 a 90º
    Número de válvulas: 32
    Relación de compresión: 11,0:1
    Diámetro x carrera (mm): 92.2 x 92.7
    Inyección: indirecta multipunto con distribución variable de válvulas (Ti-VCT)
    Potencia máxima (cv/rpm) 421/6.500
    Torque máximo (Nm/rpm) 530/4.250
    TRANSMISIÓN
    Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones
    Tracción trasera
    DIRECCIÓN
    Electro-asistida variable con la velocidad (EPAS) con tres modos de dureza (Normal, Comfort y Sport)
    FRENOS
    Delanteros: de discos ventilados
    Traseros: de discos ventilados
    EJES - SUSPENSIÓN
    Delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora
    Trasera: independiente, tipo multilink, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora
    NEUMÁTICOS
    Dimensiones: 255/40 R19 (adelante) y 275/40 R19 (atrás)
    Rueda auxiliar: T155/60 R18
    PRESTACIONES
    Velocidad máxima (km/h) 250
    Aceleración 0/100 km/h (s) 4,8
    Consumo (l/100km) Urbano: 19,9 - Carretera: 8,7 - Mixto: 12,8
    DIMENSIONES / PESO
    Capacidad del baúl (l) 408
    Peso en vacío (kg) N/D
    Peso en orden de marcha (kg) 1.732
    Largo total (mm) 4.784
    Ancho total (mm) 1.916
    Alto total (mm) 1.381
    Distancia entre ejes (mm) 2.720
    Capacidad del tanque de combustible (l) 61

    Galería: Ford Mustang GT 5.0 V8 A/T | Créditos: Autoblog y Luciano Cianni (lucianocianni.com.ar).


    EQUIPAMIENTO:

    EXTERIOR
    Llantas de aleación de 19 pulgadas
    Faros delanteros bi-Xenón con luces diurnas LED
    Faros antiniebla delanteros y trasero
    Faros traseros LED
    Ventanillas con marco cromado
    SEGURIDAD
    Airbags frontales, laterales delanteros, de rodillas y de cortinas
    Alarma
    Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
    Apoyacabezas delanteros regulables
    Asistente de frenado de emergencia (EBA)
    Asistente de arranque en pendientes (HLA)
    Capot activo para peatones
    Cinturones de seguridad traseros de tres puntos (2)
    Control de estabilidad (AdvanceTrac)
    Control de tracción (TRC)
    Diferencial autoblocante
    Diferencial de deslizamiento limitado (LSD)
    Distribución electrónica de frenado (EBD)
    Frenos ABS
    Monitoreo de presión de neumáticos
    CONFORT
    Asiento del conductor con ajuste eléctrico en altura, longitudinal y lumbar
    Asiento del acompañante con regulación en altura y longitudinal
    Asientos delanteros calefaccionados y ventilados
    Cámara de retroceso
    Climatizador automático bi-zona
    Cierre centralizado de puertas con mando a distancia e interfase para vidrios
    Computadora de a bordo
    Dirección con asistencia eléctrica variable (EPAS) con tres modos (Normal, Comfort y Sport)
    Espejos exteriores rebatibles eléctricamente y calefaccionados
    Espejo interior con anti-encandilamiento automático
    Levantavidrios eléctricos delanteros con sistema one touch
    Modos de conducción (Normal, Sport, Track y Snow/Wet)
    Paquete de iluminación interior LED
    Respaldo trasero rebatible 50:50
    Regulador y limitador de velocidad
    Sensores de lluvia y luz
    Sensores de estacionamiento traseros
    Sistema de audio Hi-Fi Shaker Pro con 12 altavoces y subwoofer
    Sistema de encendido y apagado por botón
    Sistema de control para llaves auxiliares MyKey
    Sistema de conectividad SYNC 3 con pantalla táctil de ocho pulgadas con AM/FM/CD/MP3/2USB/Aux-In/Bluetooth/GPS/Android Auto/Apple CarPlay y comandos por voz
    Tapizados en cuero
    Track Apps (funciones para uso en pista como cronómetro, medidor de fuerza G, distancias de frenado, tiempos de aceleración, y bloqueo de ruedas delanteras Line Lock)
    Volante multifunción en cuero con levas para cambio de marchas, regulable en altura y profundidad

    PRECIO Y GARANTÍA (en Argentina):

    U$S 95.000. Garantía: 3 años o 100.000 km. 

    COMERCIALIZA (en Argentina):

    Ford Argentina S.C.A. Avenida Henry Ford y Panamericana, B1617GTA Gral. Pacheco, Buenos Aires, Argentina. Tel 548008883673. Web: www.ford.com.ar