Prueba: Ford Fusion 2.0 EcoBoost SE Luxury SelectShift (Parte 1)

miércoles, 1 de octubre de 2014



Es una de las mejores relaciones precio/producto del mercado. También el Ford más grande que podés comprarte.
Tras su llegada a nuestro país, Autoblog pudo probar al Ford Fusion. Por cuatro días y más de 500 kilómetros, evaluamos a la única variante disponible, el 2.0 con 240 cv de potencia asociado a la transmisión automática secuencial SelectShift de seis relaciones y equipamiento SE Luxury.


El Fusion -o Mondeo según otros mercados- es el nuevo sedán mediano global de Ford. Reemplazante de la primera generación del Fusion en Norteamérica, y de la cuarta del Mondeo. Su presentación mundial se realizó en el Salón de Detroit 2011 (ver nota), bajo la política One Ford de unificar productos.

Con el nombre destinado a los mercados americanos, y tras algunas demoras, esta berlina llegó a nuestro mercado en abril de este año (ver nota), con una sola variante equipada con el impulsor 2.0 EcoBoost, turboalimentado, con 240 cv de potencia, y la caja automática secuencial SelectShift de seis relaciones.


Cabe destacar que este producto actualmente solo se está comercializando en nuestro continente, dado que su lanzamiento en Europa está postergado, y su producción está comenzando recíen por estos días para presentarse en el otoño boreal, con origen español. 

Para América el Fusion se fabrica en dos plantas, en Michigan, Estados Unidos, o Hermosillo, México, desde donde llega a Uruguay con el ya conocido beneficio impositivo que tenemos con el país del Norte, y logrando una relación precio/producto/equipamiento más que tentadora. Sin más, comencemos con el test de este modelo que se comercializa en una sola versión a U$S 47.900, con 2 años o 50.000 km de garantía.


EXTERIOR

Posiblemente una de las armas de seducción más grandes que tiene el Fusion. Ford comenzó su estética "a la Aston Martin" con este producto, y de ahí en más, fue bajando hasta el Fiesta (ver prueba), e incluso también al Ka (ver nota). El estilo se despega del concepto de auto aburrido de segmento D, pensado para usuarios de la tercera edad, y con sus lineas, esta berlina puede enamorar a más de un joven (me pasó, lo confieso). Y al circular por la calle, más de uno se dará vuelta a mirarlo.

Si sus líneas bien buscan dar un aspecto compacto y deportivo, no logran disimular en lo más mínimo el tamaño de la carrocería. El Fusion es grande, muy grande. La trompa con la generosa parrilla cromada, hace que los grupos ópticos se pierdan un poco en el diseño, y por el precio deberían ofrecer Xenón. El capot es bastante largo, y el logotipo de Ford apenas si puede verse entre tanta chapa. A lo lejos podría confundirse con un Aston Martin, y es lo que se busca también.


El lateral luce muy atlético, y la linea de cintura es alta. La superficie vidriada va enmarcada en un listón cromado, mientras que en el pilar B del lado izquierdo lleva el práctico sistema Keyless Entry Keypad (ver video explicativo). Lleva unas hermosas llantas de aleación multirrayos de 18" sobre neumáticos Michelin Primacy 3 en medida 235/45 R18.

La retaguardia también luce muy bien, y para ser un producto pensado para el mercado global, peca de un estilo bastante europeo. Las ópticas son muy grandes y envolventes, mientras que en la base del paragolpes aparecen dos salidas de escape, que en realidad son embellecedores de dos tubos sencillos.


En el portapatentes aparece escondida la práctica cámara de reversa, que tiene la difícil tarea de reemplazar parcialmente a los sensores de estacionamiento, que increíblemente no están presentes en el equipo del Fusion. Es uno de los faltantes que más reclamarán aquellos que tengan que pasar por la experiencia de estacionarlo, ya que la visibilidad posterior tampoco es muy generosa con el conductor. Es más, nuestra unidad ya lucía algunas marcas en los dos paragolpes.

Mide 4.869 mm de largo, 1.851 mm de ancho, y 1.475 mm de alto, y tiene una batalla más que generosa, con 2.849 mm. Si bien estamos ante un producto de segmento D, por dimensiones se acerca bastante más al E, donde compiten por ejemplo marcas alemanas, con los Audi A6, BMW Serie 5, o Mercedes-Benz Clase E.


INTERIOR

Al subirse al Fusion, el lenguaje de diseño exterior mantiene el estilo visto en otros productos de la marca, aunque con un lujo al que no nos tenia acostumbrado Ford hace años de este lado del mapa. Si bien no es un producto premium, está en condiciones de salir a hacerle sombra a más de un rival generalista.

La calidad de terminaciones y encastres es excelente, con varios sectores realizados en plásticos acolchados, aunque sigue sin llegar al nivel de refinamiento que podemos encontrar en los productos equivalentes de la triada alemana proveniente de Munich, Stuttgart, e Ingolstadt. Eso sí, está al nivel de la que viene de Wolfsburg, pero con la diferencia que en aquella, encontrar paneles de carrocería con ajustes desparejos es muy raro. En el Ford sí se encuentran y no es aceptable en un auto de 45 mil dólares.


La posición de manejo cuenta con un volante que se ajusta tanto en altura como en profundidad, mientras que la butaca del conductor ofrece tres memorias, pudiendo acomodar a cualquier ser humano perfectamente y al milímetro, gracias a un asiento que permite regularse eléctricamente en diez posiciones. La del acompañante también es eléctrica, pero carece de regulación en altura o memoria.

El volante está revestido en cuero, tiene un grip perfecto, y cuenta con una sobreploblación de teclas, con mandos para telefonía, radio, computadora de a bordo, cruise control, y además en su parte posterior lleva las dos levas de cambio para la caja automática.


Si pasamos al tablero, aparece una gran pantalla doble, interrumpida en el centro por un velocímetro, único elemento de aguja real, dado que el resto de la información (tacómetro, medidor de combustible, y multimedia) se presenta en formato digital junto a una infinidad de funciones del vehículo. Si bien la lectura es clara, algunos podrán considerar que peca de una presentación que no está acorde a la categoría del producto.

La consola central se ve dominada por una pantalla táctil multimedia LCD de ocho pulgadas, que trabaja con la tecnología MyFord Touch con Sync. Allí se pueden comandar varias funciones del vehículo, así como de los sistemas de entretenimiento, o la cámara de retroceso, tan necesaria en un producto que supera los 4,8 metros de largo. Curiosamente no ofrece navegador satelital, y el sistema de comandos vocales funciona muy bien, tanto para el audio como el climatizador automático.


Un detalle diferencial es que la consola central carece de teclas, contando con un panel táctil. Como si se tratara de la pantalla de un smartphone, desde ahí se pueden manejar la radio y el climatizador de dos vías, así como la calefacción de las butacas delanteras. Se logra así una consola central muy limpia en diseño, aunque de todas formas aparecen dos perillas clásicas cuando hay que comandar tres de las funciones del equipo de audio, el volumen, encendido/apagado, y la búsqueda de emisoras.

Algo destacado del interior es la cantidad y tamaño de los portaobjetos. Los hay en las puertas (cabe una cámara de fotos grande, por ejemplo), debajo de la consola central, o adentro del apoyabrazos, que además allí esconde dos tomas USB, tres auxiliares de audio (incluyendo entradas RCA), y una ranura para tarjetas SD. Y sí, como buen auto para el mercado yankee, los posavasos (cuatro) son XXL.


Viajar en las plazas traseras del Fusion es un placer. Las cotas son generosas en todas las direcciones y dos adultos podrán ir como jeques allí. E incluso un tercer pasajero podrá acomodarse sin problemas, aunque en viajes cortos, ya que el respaldo es un poco más duro que en las plazas laterales, y a la altura de los pies hay un pequeño falso túnel central.

Pasando al baúl, pese a tener una boca de carga algo chica, es enorme, en especial a lo largo y ancho: tiene una capacidad de 458 litros. De no ser suficiente, se puede ampliar rebatiendo los asientos traseros, aunque la marca no declara ese volumen. Por debajo de la alfombra encontramos algo que Ford viene mostrando en sus últimos lanzamientos, y es valerse de un neumático temporario para el auxilio, en este caso en medida T125/80 R16, siendo que las exteriores son 235/45 R18.


MOTOR

El apartado mecánico del Fusion se sostiene en una planta impulsora utilizada en productos de Land Rover y Jaguar, resabio de las épocas doradas de Ford a cargo del PAG, junto a Volvo. El EcoBoost 2.0 GTDI Ti-CVT presenta 240 cv de potencia disponibles a las 5.500 vueltas, y un torque máximo de 366 Nm a las 3.000 vueltas. La caja es una automática secuencial SelectShift de sexta, con levas de cambio al volante.

Hace algunos años atrás pude probar al Mondeo anterior con este motor en Buenos Aires, y pasado el tiempo tras haber manejado este Fusion -o nuevo Mondeo para el viejo continente-, el resultado es el mismo: es sencillamente brillante. Tiene un funcionamiento suave, lineal, progresivo y silencioso para hacer miles de kilómetros aislado del mundo exterior como si viajaras en una nube.


Pero cuando hundís el pie derecho en el acelerador, pasa de una berlina burguesa, a mostrar un temperamento digno de un sedán deportivo. Es de esos impulsores que hace todos los deberes, ya que su dualidad de comportamiento permite un manejo calmado o uno más enérgico. Como veremos en la parte 2, la caja SelectShift acompaña a esta mecánica como el Cabernet Sauvignon al asado.

La entrega del torque es plana y continua en prácticamente todo el rango de utilización, siendo casi un motor diesel. Apenas por debajo de las 1.500 rpm ya está entregando más del 80% de los 366 Newton metros de par, y lo hace con más contundencia a medida que uno se arrima a las 3.000 vueltas del tacómetro digital.


Pero lo que es mejor es que el "hace todos los deberes" se ratifica cuando pasamos a las cifras de consumo que entrega este EcoBoost. Según Ford, en ciclo urbano da 10,6 l/100 km, en ruta baja a unos 7,1, mientras que en ciclo mixto arroja unos 9 litros clavados. Cifras razonables para 240 cv.

Ford no declara prestaciones de velocidad final, o aceleración de 0 a 100 km/h. Volviendo al tema de los consumos, en nuestra prueba no obtuvimos registros tan alejados de la realidad ideal de las fichas, aunque sí un poco por encima de lo que cantan.


En ciudad el mejor número que pudimos lograr fueron unos 11,4 litros cada 100 km, mientras que al salir a la ruta conseguimos unos bastante coherentes 8,3 l/100 km.

En ciclo combinado, en tanto, el número pasó a 9,5 litros cada 100. El depósito de combustible aloja 62 litros, en tanto que el peso en vacío declarado por Ford es de 1.599 kg.

Galería: Ford Fusion 2.0 EcoBoost SE Luxury SelectShift
Prueba: Ford Fusion 2.0 EcoBoost SE Luxury SelectShift (Parte 2)
Fotos: Autoblog, BR1 | Photography