Prueba: BYD Han EV500 Lux A/T AWD (76,9 kWh)

Evaluamos al nuevo sedán insignia de BYD a nivel local, el Han EV.

Probamos al nuevo sedán grande de BYD, el Han EV. Lo probamos en su versión Lux, equipada con dos motores eléctricos de 163 kW (219 cv en el eje delantero) y 200 kW (268 cv en el eje trasero), que combinados generan 363 Kw de potencia (487 cv) y 680 Nm de torque máximo. Evaluación, tras el salto.

El Han es el nuevo sedán de segmento E de la firma origen chino BYD. En aquel país está disponible en una variante totalmente eléctrica (EV) y otra híbrida enchufable (PHEV), que la marca denomina DM (por Dual Motor). Su estilo deriva del concept car E-SEED GT, presentado en el Salón de Shanghái 2019 (ver nota). El antecesor de esta berlina fue el G6, del que solo llegó una unidad a Uruguay y que Autoblog pudo evaluar en el año 2012 (ver prueba), aunque luego jamás se comercializó de forma oficial.

Este nuevo integrante es la última incorporación dentro de la serie "Dynasty" de BYD, y como ya sucede con los Yuan (ver prueba), Song (ver prueba), Qin (ver prueba), Tang (ver prueba), este sedán recibe su nombre de la dinastía Han, que fue la primera edad de oro de la China Imperial. En aquel país incluso hay versión designada para el transporte mediante aplicaciones de movilidad, llamada e9, al tiempo que sirve como buque insignia de la serie eléctrica de productos BYD más convencionales y menos de lujo.

A nuestro mercado llegó en setiembre pasado (ver lanzamiento) solo en la variante eléctrica pura, importado desde Shenzhen, China, en una configuración de equipamiento (Lux) con dos motores eléctricos de 163 kW (219 cv en eje delantero) y 200 kW (268 cv en eje trasero). Combinados producen 363 Kw (487 cv de potencia) y 680 Nm de torque máximo. La tracción es integral y la transmisión una automática con reductor de una sola relación. La batería tiene 76,9 kWh de capacidad y la autonomía teórica es de 550 km.

Este modelo se comercializa en Uruguay a un precio de venta al público de U$S 75.990, aunque mediante los beneficios para empresas, como ya es sabido, los vehículos eléctricos tienen un crédito fiscal generoso sobre el precio al público. En el caso de este BYD, hace que su valor de venta baje hasta unos U$S 54.000. Autoblog pudo probar a finales del 2021 al BYD Han EV500 Lux A/T AWD, y ahora superado el embargo periodístico (y unas breves vacaciones del editor), el análisis se transcribe a continuación.

Exterior

Hace casi tres años, en un mundo no dominado por una pandemia, pude entrevistar en China al actual jefe de diseño de BYD, Wolfgang Egger. Como bien suponen, es alemán, y su pasado está en el Grupo Volkswagen así como también en Alfa Romeo. Entre sus greatest hits están los Alfa Romeo 8C Competizione y 147, así como los Audi A5 Sportback o el A1 metroproject quattro, que luego dio vida al A1 de primera generación. 

Egger tiene desde hace unos años en su currículum vitae al estilo de todos los nuevos modelos de BYD. Y hay que admitirlo, la está rompiendo. La presencia que tiene este sedán tanto por sus dimensiones como por el diseño, es imponente. Es una gran mole elegante. El amigo Wolfie me comentaba en la entrevista que BYD está en la tercera generación del estilo de diseño "Dragon Face" (o "cara de dragón") que se representa en esa parrilla cromada en cascada que empezamos a ver en varios modelos nuevos de la marca, como este Han. Tan bueno es el estilo, que incluso se ganó el Premio iF Design Award 2021.

Esta parrilla va acompañada por grupos ópticos full LED adaptativas e inteligentes (HMA) con luces de todo clima con función de luz de curva y con luces de giro secuenciales (¿un guiño a tus días en Audi, Wolfie?) y unas luces azuladas muy curiosas. En el medio de la parrilla inferior aparece el sensor del control de velocidad crucero adaptativo (ACC) y por encima, una de las seis cámaras que tiene el Han. En este caso, para la asistencia de estacionamiento que se complementa con otras dos en los espejos retrovisores, más la clásica ubicada en el sector trasero.

El lateral es incluso más imponente que el frontal. Las líneas son bastante agresivas y fluidas al mismo tiempo, con mucha chapa y poca superficie vidriada. Lo otro que impresiona son las llantas y neumáticos. Son de aleación de 19 pulgadas y van sobre cuatro rodillos de caucho en medida 245/45 R19, marca Continental MaxContact MC6. Lucen gigantes incluso en semejante sedán y por su diseño, las llantas son un imán de cordonazos. Así que hay que cuidarlas a través de las cámaras de estacionamiento laterales que tiene en los retrovisores. Por detrás de las llantas delanteras se pueden ver los discos de freno, firmados por Brembo. Sí, leyeron bien. Esto tiene un excelente sistema de frenos Brembo.

Además de las llantas, lo otro que llama la atención en el lateral son los tiradores de las puertas. Son retráctiles y eléctricos. Sí, es una solución que muchos se la atribuyen a Tesla. Pero en realidad el primero en usarlas fue el Land Rover Range Rover Velar. En el Han quedan muy "facheras" e incluso tienen el ideograma del modelo grabado en la parte superior. Pero en más de una ocasión me costó que se abrieran cuando presionaba el botón de desbloqueo en la propia manija. Así que recurría a la llave. Un detalle simpático es que en los guardabarros dice orgullosamente "BYD Design". Guiño para los que acusan a la industria china de copiarlo todo. Este es un "BYD original". Aunque hay cierto aire a Jaguar XF, ¿no?

Yéndonos al sector trasero encontramos una enorme parte iluminada, con esas light bars que están tan de moda por estos tiempos. En el Han es 100% funcional y durante la noche le da un aspecto muy atractivo al remate posterior, incluso con un simpático "baile luminoso" cuando desbloqueamos el vehículo. Lo único que, al menos a mí, no termina de convencer es la decisión de desglosar la sigla de la marca: "Build Your Dreams". Tal vez un logo con las tres letras quedaría mejor. En el ángulo inferior derecho figura el nombre "Han" en chino más un "3.9 S": resulta que esos son los segundos que según BYD demora el Han EV para ir de 0 a 100 km/h. En términos de cotas, es bastante grande: mide 4.980 mm de largo, 1.910 mm de ancho, y 1.495 mm de alto. La distancia entre ejes, en tanto, es de 2.920 milímetros.

Interior

El habitáculo del Han primero te recibe con un volante y asiento del conductor que se mueven hacia atrás de forma eléctrica para facilitar el acceso, luego colocándose en la posición que los habíamos memorizado una vez que encendemos el vehículo. En los asientos hay ajustes eléctricos (ocho vías en conductor y cuatro vías en acompañante), calefacción, ventilación, ajuste lumbar, y dos memorias para conductor, mientras que el volante se regula en altura y profundidad, también de forma eléctrica, combinado con las memorias para el asiento y los retrovisores exteriores.

La posición de manejo es la típica de sedán grande, pero en este caso con una batería por debajo. Es decir, queda algo alta incluso en su nivel más bajo. Eso sí, se viaja mucho más al piso que en un SUV, claro está. La butaca por su parte, es muy cómoda, con mucho soporte para las piernas y torso, además de tener varios amenities como la calefacción, ventilación, y ajuste lumbar, aunque extrañé tener un apoyo para los muslos, que es lo único que le faltaría. Algo curioso es que el asiento derecho puede regularse desde un mando entre medio de ambos asientos, para que el conductor le ajuste el respaldo o el asiento a su acompañante. Eso también se puede hacer desde las plazas traseras, pero luego ahondaré en eso.

El instrumental es una pantalla digital de 12,3 pulgadas en donde se pueden ver los datos de velocidad y del tacómetro, funciones de asistencias a la conducción, así como también de flujo de energía, economía de combustible, temperatura y presión de los neumáticos o autonomía que nos queda en la batería. Además, cuando utilizamos el modo de manejo "Sport", se puede activar un cronómetro para medir aceleraciones. Logré meter un 0-50 km/h en 1.5 segundos y 0-100 km/h en lo que figura en el portón trasero, 4.5 segundos. Así que no es mentira.

Siguiendo en "pantalla-landia", la que tiene en la consola central sigue el patrón de todo en el Tang DM: es enorme y descomunal. El sistema multimedia DiLink tiene una pantalla táctil de 15,6 pulgadas giratoria con AM/FM/4 USB-A/Bluetooth/GPS/WiFi. Sí, leíste bien, la pantalla puede utilizar en formato tablet o apaisada. Es un gran "conversation piece" para tus acompañantes para cuando los lleves por primera vez en el Han. Pero no es nada más que eso. Incluso tiene una función para hacer karaoke e incluso el auto viene con un micrófono incorporado. Tan Asia que duele. Otro elemento vinculado a la pantalla es el equipo de audio Dirac Live Hi-Fi con 12 parlantes, cuyo sonido es bastante bueno.

En términos de calidad de materiales, el Han está en la parte más alta de los modelos que provienen desde China a nivel local. Hay algunos -muy pocos- plásticos duros, en muchas zonas utiliza unos inyectados blandos muy agradables al tacto, así como también se ven juegos entre texturas y apliques. Por lejos es el producto de BYD con mejor terminación que se ha vendido hasta ahora en nuestro mercado, así como también de todos los que se importan desde China. Se respira muy buen gusto y mucha solidez, por sobre todo. A su vez, existe la posibilidad de jugar con iluminación ambiental, que le da un toque muy especial durante las noches al interior de este Han.

Al tener la batería por debajo del piso, se suele viajar apenas más alto que en otros sedanes grandes, pero no por esto se resigna en comodidad. El espacio sobra para que dos adultos puedan encarar un viaje largo muy cómodos. A su vez, los respaldos laterales se reclinan de forma eléctrica para ganar más comodidad. En relación a los gadgets, hay dos puertos USB-A para dispositivos móviles en el apoyabrazos central, una toma de 230 V para conectar lo que se nos cante y un climatizador tri-zona que tiene salidas de aire para la segunda fila de asientos. Pero en el apoyabrazos también hay una mini-tablet que permite configurar la iluminación ambiental, la música, la calefacción y ventilación de las plazas traseras, así como abrir o cerrar el techo solar o correr la butaca delantera derecha, por si queremos ganar más espacio para las piernas. Muy de sedán ejecutivo, algo que el Han EV justamente es.

Otro detalle es que los apoyacabezas posteriores laterales permiten doblarse, al mejor estilo asiento de avión, por si queremos dormir en un viaje largo. Aunque es un cinco plazas, la central trasera es más limitada que las otras. La batería en el suelo implica que las piernas vayan algo flexionadas (en las laterales también, pero hay más lugar a lo largo disponible), el respaldo es más duro (por tener una tablet incrustada) y el asiento es algo más elevado, por lo que la distancia entre la cabeza y el techo es menor.

BYD se niega a declarar capacidades de cargas en el Han. El baúl posee unos litros que lucen generosos, aunque nunca sabremos cuántos son. Como punto a destacar, tiene apertura/cierre eléctrico del portón trasero con sistema de apertura sin manos, es decir, presionando el botón en la llave, ya es suficiente para abrir o cerrar el baúl. Muy práctico. Las contras vienen por el lado de que el respaldo posterior es fijo y por la ausencia de un neumático de auxilio. En su lugar trae un kit de reparación de pinchazos y ni siquiera trae las herramientas para quitar los enormes neumáticos titulares.

Motores, transmisión y batería

El Han EV tiene en cada eje un motor eléctrico del tipo reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes. Produce en el tren delantero 163 kW de potencia (219 cv) hasta las 9.000 rpm, mientras que el torque máximo es de 330 Nm, en tanto que el trasero lleva 200 kW (268 cv) y 350 Nm de torque. Combinados producen 487 cv y 680 Nm. La transmisión es una automática con reductor y una sola relación. La autonomía teórica eléctrica es de 550 kilómetros con una sola carga (según el Nuevo Ciclo Europeo de Conducción).

La batería pertenece a la nueva generación "Blade" de BYD. Es de LFP (fosfato de hierro y litio o LiFePO4) con una capacidad de 76,9 kWh. En relación a la recarga, se hace mediante un adaptador a conector del Tipo 2 a una toma de corriente doméstica. En el caso de las conexiones con carga rápida de DC de hasta 60 Kw puede pasar del 30 al 80% en 25 minutos, o 10 minutos de recarga para hasta 135 km de autonomía. En carga lenta AC de 7 Kw, en tanto, tarda 10,9 horas en cargarse de 0 a 100%.

Dejando la carta teórica de presentaciones, ¿cómo se comporta todo esto en la vida real? 487 cv y 680 Nm no son pocos en ningún tipo de producto y menos en un sedán con enfoque tirando a ejecutivo, aunque en su baúl tenga un emblema con su tiempo de 0 a 100 km/h. El Han EV no es un deportivo ni por asomo, no se confundan. Pero si quiere, se mueve casi con la misma agilidad de uno. O incluso, más que muchos.

La linealidad de la entrega de par y potencia es alucinante. Es una berlina de representación con dos caras. Una más calmada, que se acompasa con el espíritu familiar clásico de otros sedanes de segmento E, pudiendo viajar en silencio, y otra más temperamental cuando le hundimos el pie en el acelerador sin piedad. Es una especie de ballena franca austral, por su tamaño, pero con los reflejos de tiburón blanco por su conjunto mecánico. Dicho sea de paso, va escondido bajo una enorme tapa plástica con el logo del Han.

En términos de reacciones, es muy cómico ver cómo se mueve algo que pesa más de 2.1 toneladas y que tiene 680 Nm más de torque instantáneo para romper inercias. El resultado de manejar el Han EV es entrar al universo de los excesos. Si pisamos a fondo al acelerador, el frontal parece que quisiera declarar su independencia del resto de la carrocería, arrancarse a sí mismo y salir disparado hacia adelante, mientras que el eje trasero se achata como un atleta pronto para salir al oír el pistoletazo. Es una sensación muy particular.

Es bestial cómo y lo que acelera, así como la forma en que lo hace. Después el resto es un combo de sensaciones rarísimo. Todo se comienza a acercar al vehículo con mucha velocidad y nulo ruido, porque está tan bien insonorizado, que solo en términos de neumáticos, pueden transmitir algunas rumorosidades cuando el asfalto está gastado o chillidos en el momento inmediato que dejan de traccionar. La agilidad de reacciones no se condice con el porte y dimensiones del Han. Pero reitero: no tiene un solo átomo de deportividad.

La transmisión es una automática con reductor y una sola relación. Frente a ella tengo un reclamo y viene por el lado del selector elegido, en especial porque el Han tiene uno de esos odiosos auto-centrantes que tan de moda están y que tan insoportables de usar son. ¿Por qué quieren reinventar algo que ya funcionaba? Quiero un selector que cuando está en "D", se quede en "D". No que vuelva al medio y me confunda entre si estoy en "D" o "R", en una situación apresurada como un cambio de frente en la mitad de la calle o saliendo de un estacionamiento en un supermercado mientras alguien espera a que le dejes tu espacio.

A diferencia de otros EVs, carece de una posición "B" (de "Battery") que ofrezca mayor resistencia al avance para aprovechar al máximo los descensos y frenadas, con el fin de trabajar con la regeneración de frenada y así cargar la batería, algo que también lo realiza cuando levantamos el pie derecho del acelerador, con una muy leve desaceleración cuando además lo hacemos en una ruta o calle en bajada, por ejemplo. Solo cuenta con cuatro posiciones para ese selector del demonio: P, D, N y R, es decir, estacionamiento, avanzar, neutral y reversa. También cuenta con modos de conducción: Snow, Eco y Sport (para baja adherencia, ecológico y deportivo respectivamente).

En fin, ya me calmé. Las únicas prestaciones declaradas por BYD son la aceleración de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, que recordemos, está grabada en el portón trasero por si nos olvidamos. Hay cifra de velocidad máxima, que es de 185 km/h y está limitada electrónicamente. La autonomía teórica eléctrica es de 550 kilómetros con una sola carga (según el Nuevo Ciclo Europeo de Conducción), aunque BYD no declara en qué modo de utilización. Como ya es costumbre, salí a la calle a medir consumos así como también autonomías reales.

En uso mixto, durante mis trayectos de carretera y ciudad, con un 100% de la batería a velocidades legales (ruta entre 80 y 110 km/h), logré unos 546 kilómetros, por lo que los 550 km declarados casi existen también en condiciones reales. En ruta, por su parte, que rinde unos 523 km, y manteniendo el régimen de uso en la zona más verde del económetro del tablero y sin tampoco recurrir tampoco al modo de conducción Sport. En ciudad, por su parte la autonomía fue de unos 510 km, nada mal tampoco. El consumo urbano fue de unos 16,40 kWh/100 km, mientras que el de ruta fue de 20,70 kWh/100 km y el mixto de 18,55 kWh/100 km. El peso bruto declarado por fábrica es de 2.170 kilogramos.

Comportamiento dinámico

Dejando al conjunto eléctrico a un lado, porque es a lo que más le dedicaré texto en este apartado, el Han EV utiliza una receta clásica desde el punto de vista dinámico en materia de chasis. Frente a otros sedanes de este segmento y con motor térmico, lleva un esquema de suspensiones con una configuración tipo McPherson adelante y multilink atrás. Un planteo bien conocido y efectivo en todos los ámbitos de utilización. Le mejoraría el radio de giro, porque demanda varias maniobras para un cambio de frente o en estacionamientos. La dirección, está muy asistida y en la ruta le vendría bien un poco más de dureza.

Pero volviendo al chasis, goza de un esquema bastante refinado, pudiendo circular en la ciudad con un confort de marcha destacado, pudiendo filtrar calles en mal estado o empedrados sin problemas. Mientras que las mecánicas como ya dije, tendrán siempre par y potencia de sobra (y hasta diría que en exceso) para llevarnos a cualquier lugar también con un grado altísimo de comodidad y amenidades tecnológicas por doquier.

En lo veloz, tiene un equilibrio de suspensiones que sorprende por la comodidad y la firmeza que conjuga. Es muy estable en la ruta, gracias a la tracción integral y eléctrica permanente, mientras que los neumáticos con su perfil 45 y rodado 19, no llegan a transmitir sequedades al habitáculo, por ejemplo, si queremos pasar alegres vías férreas o lomos de burro. Aprueba con muy buena nota en ese aspecto. Pero la masa de la carrocería se siente en estos casos, porque se perciben unas marcadas oscilaciones de la suspensión durante la compresión y expansión de los amortiguadores.

En el ámbito urbano tiene un muy logrado confort de marcha con un esquema que prioriza un andar con una suspensión tirando hacia lo suave y blando, otorgando una buena cuota de comodidad en el uso diario. BYD supo entender que el cliente promedio usará a la ciudad o las carreteras como campo de pruebas y en ese aspecto, este Han cumple más que bien con la tarea. Además, al igual que otros eléctricos, es bastante más entretenido de manejar por tener esa respuesta instantánea del torque máximo desde cero revoluciones.

Es un ejercicio adictivo acelerarlo en los semáforos. En lo personal, me gusta hacerlo cuando llevo pasajeros para sorprenderlos con las inercias. En términos de agilidad de respuesta, al BYD Han EV500 le toma 3,40 segundos para ir de 80 a 110 km/h en ruta, que es un tiempo muy ágil para un sedán de semejantes dimensiones. El peso de las baterías se siente, aunque el torque inmediato para romper las inercias sea superior en comparación con el otros sedanes grandes y nafteros. No es súper veloz, pero sí muy ágil. Por eso sí gana en aceleraciones de 0 a 100 km/h: tarda unos más que respetables 3,9 segundos.

En un uso convencional, el combo mecánico es más que suficiente para moverse con toda la agilidad que prometen y cumplen los EVs en general. Extrañé un poco que BYD no dotara al Han con un modo de regeneración de batería más agresivo, porque en movimiento la recarga por inercias es bastante suave incluso en su modo más intenso, casi al nivel de los híbridos no-enchufables. Esto lo compensa con la bestialidad de entrega que producen los dos motores trabajando a pleno.

En las curvas exigidas, por su parte, inclina bastante la carrocería y se siente el peso en la parte baja del auto. La insonorización, en tanto, es excelente. Pero al tener un motor "mudo", se empiezan a escuchar ruidos de otro tipo como de rodamiento contra el pavimento y del viento en la ruta, aunque nada que atente contra el confort acústico, como dije más arriba. Es dentro de la gama BYD, el producto mejor logrado desde lo dinámico que me tocó evaluar hasta el momento.

Cerrado este capítulo, vamos con lo que todos quieren saber de los eléctricos: si tarda mucho en cargar y si es más barato que un vehículo a combustión. Las respuestas son: sí, bastante. En ambas. Por ejemplo en un cargador público de 43 kW, para ir de 68% a 82%, me tomó unas 4:23 hs, a unos 6,5 kW de transferencia y consumiendo 29,5 kWh. Al ser cargados en un momento punta del día como la tarde/noche ($ 13,603 kWh, ver tarifario), el costo fue de unos $ 217 para tener algo más de 480 km teóricos de autonomía. Una ganga. Moraleja: comprarlo sí o sí con un wallbox para el (o los) domicilio.

Equipamiento

La única opción de equipamientos del Han EV para Uruguay se denomina Lux y ofrece de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), faro antiniebla trasero, computadora de a bordo, dirección electro-asistida, sistema multimedia DiLink con pantalla táctil de 15,6 pulgadas giratoria con AM/FM/4 USB-A/Bluetooth/GPS/WiFi, equipo de audio Dirac Live Hi-Fi con 12 parlantes, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad eléctricamente con memorias, tapizados en cuero, asientos delanteros con regulación eléctrica (ocho vías en conductor y cuatro vías en acompañante), calefacción, ventilación, ajuste lumbar y dos memorias para conductor, respaldos traseros reclinables eléctricamente, encendido/apagado a distancia, luces traseras LED, luces delanteras full LED adaptativas e inteligentes (HMA) con luces de todo clima con función de luz de curva, alarma, instrumental digital LCD de 12,3 pulgadas, botón de encendido/apagado, modos de conducción (SNOW/ECO/SPORT), sensores de estacionamiento delanteros y traseros, espejos exteriores plegables eléctricamente con desempañador y memorias, espejo interior con anti-encandilamiento automático, climatizador automático de tres zonas con salidas de aire posteriores y purificador de aire PM2.5, tomas USB-A para carga de smartphones en las plazas traseras (2), cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi), cámara de retroceso y 360º, cámara delantera de seguridad, asistente de estacionamiento activo, sensor de lluvia, sistema de frenos Brembo, techo solar panorámico eléctrico doble, iluminación ambiental interior, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Auto-Hold, portón trasero con apertura/cierre eléctricos, y llantas de aleación de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 245/45 R19.

Además tiene algunas comodidades que no están en el listado, como por ejemplo, que las funciones del climatizador se pueden comandar desde una función en el volante, así como también desde ahí se puede girar la llamativa pantalla central táctil. Otro elemento ya visto en otros modelos de la marca es que desde la llave se puede encender y apagar el vehículo. Pese a todos estos gadgets para sorprender a los invitados de un asado en la vuelta a casa, al Han igual le faltan dos cosas muy terrenales por estos días: compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. BYD Uruguay ya anunció que está trabajando para solucionar este tema para 2022. Esperemos que sea pronto.

Seguridad

Este es otro apartado en el que BYD no dejó nada afuera. El Han EV trae de serie una dotación de seguridad completísima. Sin dudarlo, a nivel local al menos, es el vehículo de origen chino con mejor equipamiento en este aspecto. Ofrece: ocho airbags (frontales delanteros y laterales, de cortinas y laterales traseros), ABS+EBD+HBA+BOS, controles de tracción (ASR) y estabilidad (VDC), asistente de arranque en pendientes (HHC), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco apoyacabezas, cinco cinturones inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), sistemas avanzados de asistencia al conductor ADAS, incluyendo: sistema de frenado autónomo con detección de vehículos y peatones (AEB), sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia delantero y trasero (PCW), advertencia de cambio de carril involuntario (LDWS), sistema de alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), reconocimiento de señales de tránsito (TSR), asistente para cambio de carril (LCA), alerta de punto ciego (BSD), y control de velocidad crucero adaptativo (ACC Stop&Go).

Los frenos son de discos ventilados tanto adelante como atrás, y en el caso de los delanteros con pastillas y discos de la marca Brembo. El poder de detención es excelente, mientras que el pedal de freno se vuelve algo esponjoso de más ante reiteradas detenciones, pero nada que complique el desempeño. Otro detalle, más pintoresco, es que la carrocería tiende a balancearse apenas hacia adelante y atrás en estas ocasiones, casi como si de un barco en altamar se tratase.

Los controles de tracción y estabilidad son bien celosos, no se pueden desconectar por completo y trabajan horas extras cuando queremos bajar al suelo todos los numeritos del trío mecánico. En relación a las asistencias a la conducción, el ACC trabaja entre los 30 y 150 km/h, el AEB por encima de los 30 km/h, mientras que la advertencia de cambio de carril involuntario (LDWS) y el asistente para cambio de carril (LCA), trabajan encima de los 60 km/h. Por último, el alerta de punto ciego, se activa a partir de los 30 km/h.

Precio y garantía

El precio de venta al público del BYD Han EV500 Lux A/T AWD (76,9 kWh) es de U$S 75.990, mientras que para empresas hay un precio por COMAP, que si se presenta la compra del vehículo como un proyecto de inversión, reduce el precio a unos más interesantes U$S 54.000. La garantía es de 5 años o 100.000 km, y de 8 años u 500.000 km para la batería, demostrando la confianza que tiene BYD en las baterías que ellos mismos producen. Este BYD Han EV500 no tiene rivales directos por el momento. Lo más similar, más que nada por propulsión, es el Audi RS e-tron GT (ver lanzamiento), que es de un segmento D, no E.

Se comercializa a U$S 201.000 precio público, y carece de los beneficios para empresas, a diferencia del Han. La autonomía teórica del RS e-tron GT está entre los 433 y 472 kilómetros con una sola carga, y tiene dos motores eléctricos asíncronos, uno para cada eje, adelante (238 cv o 175 kW) y atrás (455 cv o 335 kW). Producen juntos 440 kW de potencia (598 cv) (646 cv o 475 kW en modo boost) y 830 Nm de torque máximo, acoplado a una transmisión automática con reductor y una sola relación. La garantía, por su parte, es de 5 años o 100.000 km y 8 años para la batería, que dicho sea de paso, tiene una capacidad de 93.4 kWh. La diferencia entre ambos es tan grande de precio, que no compiten.

Conclusión

La imagen de marca de BYD ha cambiado a la misma velocidad que su gama de productos a nivel local en los últimos cinco años. La firma originaria de Shenzhen está siendo la punta de lanza de las firmas que se volcaron a la electrificación total de su gama, apuntalada también por la inversión en infraestructura. Sin ir más lejos, en Uruguay instalarán seis cargadores de carga rápida (60 kW DC) este año, para poder acompañar el crecimiento de la oferta de EVs.

Este Han es el máximo exponente de la marca en estos momentos. Llevando una tecnología de baterías que se caracteriza por la máxima eficiencia, un nivel de equipamientos descomunal, tanto a nivel de confort como de seguridad y un diseño que lo hace ser un imán de curiosos en la calle. Sí, mucho de esto también aplicaría a una marca como Tesla. Con la diferencia de que en Uruguay, una marca como BYD sí cuenta con respaldo para sus usuarios de un importador que hace 70 años que está en el país. La de Elon Musk, por ahora seguirá siendo un capricho techie para unos pocos "early adopters" de estas tecnologías.

Atrás quedan con este Han los miedos a la "ansiedad de rango" por las baterías. En un país donde la distancia más lejana de la capital está a algo menos de 600 km, un eléctrico con 550 km de autonomía bastante alcanzables, es una tranquilidad que pocos pueden alardear en sus fichas técnicas. El Han, a resumidas cuentas, es una berlina ejecutiva eléctrica como las que aún no existen en nuestro país. Es cierto, Mercedes-Benz ya anticipó que este año llegarán sus EQE y EQS a nivel local.

Es probable que la oferta de berlinas grandes y eléctricas se amplíe en el corto y mediano plazo. Pero BYD ya arrancó colocando seis unidades en menos de un año de un sedán de casi U$S 76.000 precio público. Es muy poco probable que los de las marcas occidentales logren este valor con el nivel de prestaciones y equipamientos que ofrece el Han EV. Sin dudas es un producto para pocos. Pero por otro lado, resulta una oferta demasiado atractiva para aquellos que busquen un sedán de estas dimensiones y prestaciones, sin tener que irse arriba de los U$S 150.000. Ahí el precio de lista, pasa a ser una ganga.

A favor

• Agilidad en ciudad
• Autonomía en ciudad y ruta
• Calidad de materiales y terminaciones
• Capacidad del baúl
• Conjunto motor/transmisión/chasis
• Confort de marcha
• Comportamiento dinámico
• Diseño
• Diversión de manejo
• Equilibrio de suspensiones
• Equipamientos de seguridad y confort
• Garantías
• Precio (para empresas)
• Tecnologías aplicadas

En contra

• Respaldo trasero fijo
• Selector de cambios poco intuitivo
• Sin neumático de auxilio
• Tiempos de recarga sin wallbox
• Wallbox no incluído en el precio

FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN

Motor eléctrico delantero

Tipo: generador reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 163-219/9.000

Torque máximo (Nm/rpm) 330/0

Motor eléctrico trasero

Tipo: generador reversible síncrono de imanes de neodimio permanentes

Potencia máxima (cv-kW/rpm) 200-268/9.000

Torque máximo (Nm/rpm) 350/0

Batería

Tipo: Fosfato de hierro y litio (LiFePO4)

Capacidad máxima (kWh): 76,9

Potencia máxima combinada (cv): 487
Torque máximo (Nm): 680

TRANSMISIÓN

Caja de velocidades automática con reductor y una sola relación
Tracción integral permanente (AWD)

DIRECCIÓN

De piñón y cremallera con asistencia eléctrica variable

FRENOS

Delanteros: de discos autoventilados

Traseros: de discos autoventilados

EJES - SUSPENSIÓN

Delantera: independiente tipo McPherson con barra estabilizadora

Trasera: independiente multilink con barra estabilizadora

NEUMÁTICOS

Dimensiones: 245/45 R19

Rueda auxiliar: N/D

PRESTACIONES

Velocidad máxima (km/h) 185

Aceleración 0-100 km/h (s) 3,9

Consumo (kWh/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: N/D

Autonomía ciudad (km) N/D
Autonomía mixta (km) 550

DIMENSIONES / PESO

Capacidad del baúl (l) N/D

Peso en vacío (kg) 2.170

Peso en orden de marcha (kg) N/D

Largo total (mm) 4.980

Ancho total (mm) 1.910

Alto total (mm) 1.495

Distancia entre ejes (mm) 2.920

Galería: BYD Han EV500 Lux A/T AWD (76,9 kWh) | Créditos: Autoblog y Diego Olivera.

EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR

Faro antiniebla trasero LED

Faros delanteros full LED adaptativos e inteligentes (HMA) con luces de todo clima con función de luz de curva
Faros traseros LED

Llantas de aleación de 19 pulgadas
Techo solar panorámico eléctrico doble

SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y traseros, y laterales de cortinas

Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles en la segunda fila de asientos
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HHC)

Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)

Control de estabilidad (VDC)
Control electrónico de tracción (ASR)
Control de descenso en pendientes (HDC)

Frenos ABS
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
Sistemas avanzados de asistencia al conductor -ADAS, incluyendo: sistema de frenado autónomo con detección de vehículos y peatones (AEB), sistema de prevención anti-colisión con medición de distancia delantero y trasero (PCW), advertencia de cambio de carril involuntario (LDWS), sistema de alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA), reconocimiento de señales de tránsito (TSR), asistente para cambio de carril (LCA), alerta de punto ciego (BSD), control de velocidad crucero adaptativo (ACC Stop&Go)-

Sistema de frenos Brembo
CONFORT

Alarma
Apertura interna del depósito de combustible
Asientos delanteros con regulación eléctrica (ocho vías en conductor y cuatro vías en acompañante), calefacción, ventilación, ajuste lumbar y dos memorias para conductor

Asistente de estacionamiento activo
Cámara de retroceso y 360º
Cámara de seguridad delantera

Cargador inalámbrico para smartphones por inducción (Qi)

Climatizador automático de tres zonas con salidas de aire posteriores y purificador de aire PM2.5
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia

Computadora de a bordo con instrumental digital LCD de 12,3 pulgadas
Conexiones auxiliares USB-A para carga de dispositivos (2)

Dirección con asistencia eléctrica
Encendido/apagado a distancia
Encendido/apagado por botón
Encendido automático de luces
Equipo de audio Dirac Live Hi-Fi con 12 parlantes

Espejo interior con anti-encandilamiento automático
Espejos exteriores plegables eléctricamente con desempañador y memorias
Freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Auto-Hold
Iluminación ambiental interior
Instrumental digital LCD de 12,3 pulgadas
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Modos de conducción (SNOW/ECO/SPORT)
Portón trasero con apertura/cierre eléctricos

Respaldos traseros reclinables eléctricamente

Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Sistema multimedia DiLink con pantalla táctil de 15,6 pulgadas giratoria con AM/FM/4USB-A/Bluetooth/GPS/WiFi
Tapizados en cuero
Tomas USB-A para carga de smartphones en la primera fila de plazas traseras (2)
Volante en cuero multifunción regulable en altura y profundidad eléctricamente con memorias

PRECIOS Y GARANTÍA:

U$S 75.990 (Precio por COMAP para empresas: U$S 54.000). Garantía: 5 años o 100.000 km (8 años o 500.000 km para la batería).

COMERCIALIZA:

Sadar. Paysandú 1083. Tel. 29020843. Web: www.byd.com.uy