 |
| Latin NCAP presentó nuevos resultados y Autoblog pudo ver a los autos evaluados en vivo en Alemania. |
(*) Desde Landsberg am Lech, Alemania - Autoblog: ¿Qué conclusiones sacan de los últimos resultados de Chevrolet y Chery en comparación a evaluaciones previas de estas marcas?
Alejandro Furas: En Chevrolet, el cambio que habíamos comenzado a ver en el último test del Cruze, que para nuestra región, sigue siendo un vehículo no masivo por su precio, ahora lo materializaron en una forma clara y llegando a la gran masa de consumidores con este Onix Plus. Para nosotros es el auto más importante de los últimos años de Latin NCAP, porque es el más vendido de Latinoamérica y Brasil y que ahora tenga un sustituto con estos niveles de seguridad y a los precios que salen al mercado (N del R: mantuvo los mismos precios del modelo anterior en Brasil), vemos que es posible tener un auto muy seguro y popular. Creemos que va a ser una bisagra en el mercado de la región. Y esperamos que Chevrolet continúe esto con otros productos a futuro y mantenga esta política a largo plazo.
Por parte de Chery es una decepción. Porque es un modelo que se vendía desde hace tiempo en la región, que si bien no era significativo en ventas, tuvo y tiene muchos años en el mercado latinoamericano con un nivel de comercialización bastante presente. Esperábamos que tuviera un desempeño bastante mejor del que se vio. Solo con el impacto frontal, los límites biomecánicos que obtuvimos ya nos anunciaron que el modelo presentaba cifras de lesiones de riesgo de vida demasiado altas como para seguir evaluando pruebas de impacto lateral o de poste. La falta de respuesta de la marca frente a la recomendación del uso de sillas infantiles también nos sorprendió para mal.
Ya habíamos tenido otras instancias de evaluación con Chery, pero es la primera vez que no nos contestan los pedidos. Es un vehículo que lo compramos en Chile y allí tienen la obligación de realizar un etiquetado de seguridad vehicular. En el caso del Tiggo 3, nos sorprendió que tuviera como ítem "protección de ocupantes", como un chequeo general, y luego obtuviera el resultado que nos dio la prueba. Comprobamos que a 64 km/h, en un impacto con este modelo, tenés chance de lesiones de riesgo de vida. Es bastante preocupante ver eso, y más con autos que ofrecen airbags, por ejemplo.
A: En el caso del Onix Plus, ¿en qué notaron que hubo una evolución clara frente a los Onix probados antes por Latin NCAP?
AF: La estructura es toda nueva, con un concepto aggiornado de la concepción de la carrocería y la fabricación para los choques frontales, laterales y de poste. El equipamiento de serie también. Obviamente, más allá de estos dos puntos, la performance del vehículo en la prueba fue muy bueno y superior en todos los aspectos al modelo anterior. Los anclajes para sillas infantiles, como está conceptuado todo, es diferente al anterior. Esperemos que cuando se ponga a la venta la versión Hatch, podamos ver replicado este resultado también en esa carrocería. Vemos que se consideró la seguridad como parte del desarrollo desde el diseño del auto, y para nosotros ese es uno de los grandes cambios en Chevrolet.
A: Durante mucho tiempo se los acusó en algunos medios y desde la opinión pública de tener una especie de ensañamiento con algunos fabricantes, pero en especial con Chevrolet. Con este resultado del Onix Plus, ¿qué relación vienen teniendo ustedes con esa empresa desde los primeros tests y hasta ahora?
AF: Nosotros no nos ensañamos con Chevrolet. Sino con todos aquellos que vendan vehículos con niveles de seguridad insuficientes. Así como le ha tocado a otras marcas como Nissan o Renault, como consumidores queremos que esto cambie. Queremos que los vehículos más accesibles de la región, que son los que más compran los consumidores latinoamericanos, sean más seguros. No pedimos más que eso. Y nos vamos a ensañar con todo aquel que no cumpla eso. Respecto a la relación con las marcas como Chevrolet, que le fue mal en muchas ocasiones, solemos tener un diálogo más fluido que con aquellas que tienen una performance mejor.
Es necesario a veces aclarar algunos aspectos, pero muchas veces son conversaciones de mejora contínua y es donde vemos los diálogos más productivos. El ejemplo de Chevrolet es claro. Escucharon y entendieron lo que hacemos y los resultados se ven reflejados en las pruebas de modelos como este Onix Plus, que ahora es un motivo de orgullo para la marca, así como también para nosotros, porque vemos los progresos materializados. Seguramente veremos esto en otras marcas en el corto plazo. Es necesario tener contacto fluído con todas las casas matrices, y tal vez la percepción sea errada si la vemos desde el punto de vista de un representante local de la marca, que muchas veces no está al tanto del nivel de comunicación que hay entre nosotros y las automotrices.
A: El día de la presentación de los resultados de la ronda seis de la Fase X, también aprovecharon a mostrarnos a los medios que vinimos hasta Alemania, cuál será el próximo protocolo de evaluación de Latin NCAP a partir de 2020. ¿Qué cambios consideran que se verán en los resultados una vez que se comience a aplicar?
AF: Las pruebas cambian muy poco, pero vamos a probar cosas que antes no testeábamos. Vamos a evaluar la protección de peatones, de latigazo por impacto (Whiplash), el frenado autónomo, las exigencias en las asistencias a la seguridad se van a ampliar a la detección de punto ciego o mantenimiento de carril, también vamos a evaluar los controles de estabilidad con "prueba del alce" además de medir los tiempos de reacción del sistema como ya veníamos haciéndolo como prueba técnica. Si bien sin ellos hoy se podía llegar a las cinco estrellas, hoy vemos que son elementos que podrían compensar las carencias de algunos modelos en otros aspectos.
El principal cambio es que pasamos de tener dos grupos de estrellas a una sola, basada en los puntajes de cuatro categorías: protección de adultos, niños, peatones y asistencias a la seguridad. Es el mismo criterio de evaluación de Euro NCAP, por ejemplo. Con esos porcentajes en cada una de las categorías, se otorgarán estrellas. Lo que va a complicar a los fabricantes este nuevo sistema de evaluación, es que si fallan mucho en uno de los cuatro, la calificación de estrellas va a ser muy baja.
A: ¿Considera que va a ser más difícil que una marca pueda conseguir un resultado de cinco estrellas bajo el nuevo protocolo?
AF: No realmente. Creemos que se evalúan más cosas. El impacto de poste va a ser apenas más severo, pero ya está decidido hace años atrás. Consideramos que el fabricante no va a tener que mejorar sus modelos actuales, sino que va a tener que hacer foco en los aspectos que antes no revisábamos.
A: ¿El cambio de protocolo se debe a una exigencia mayor de parte de los consumidores con ustedes por las pruebas que realizaban hasta el momento o de ustedes con los fabricantes por los productos que siguen ofreciendo?
AF: Por un lado está el consumidor que antes estaba menos informado. Pero hoy se enteran de inmediato lo que el mismo fabricante ofrece en otros mercados y a qué precios. Entonces suele suceder que el consumidor latinoamericano quiere tener lo mismo que el europeo o norteamericano. Entonces esto responde a esa reacción más profunda. De parte nuestra, había que poner presiones para que las cosas mejores. Si una marca tenía un resultado bajo en la protección infantil, pero excelente en la de adultos, casi que no se preocupaban. Hoy que suceda eso, bajo el nuevo protocolo, va a comprometerles el resultado general. Lo mismo con los peatones y su seguridad. En América Latina tenemos unas cifras altísimas de peatones fallecidos y no lo estábamos revisando con la profundidad que se debería y que ahora va a pesar dentro de las pruebas obligatorias.
A: Usted mencionó varias ocasiones que estamos terminando la "Década de acción por la seguridad vial" y que tienen un trabajo cuadruplicado en relación a otros NCAPs por la falta de reacción de los gobiernos en América Latina. ¿Qué considera que se pudo avanzar en estos nueve años de Latin NCAP y qué está todavía en el debe?
AF: Al igual que pasa con las marcas, al principio teníamos una relación falta de confianza con los gobiernos de la región. De parte de los gobiernos hacia nosotros más que nada. Ahora eso cambió en parte, pero seguimos reclamando que se exijan normativas de seguridad. Para que un mercado cambie, se precisa la exigencia de normas del gobierno de turno y el accionar de un programa NCAP. A pesar de que la gente piense que estamos peleados con los gobiernos, la realidad es que estamos en plan de reclamo, pero con diálogo constante y fluido con varios países de la región.
En el debe nos queda lograr la sustentabilidad de Latin NCAP. Todos los programas NCAP del mundo tienen directa o indirectamente apoyo de los gobiernos, ya sea político como monetario. Es cierto que en América Latina, la situación socio-económica demanda otras urgencias y prioridades, pero hay otros mecanismos para que este tipo de programas de evaluación sean sustentables. Nosotros tenemos cuatro modelos que marcaron en los últimos dos años un antes y un después. Tenemos al Chevrolet Onix, el anterior y el nuevo, el Renault Kwid, el Ford Ka y el Renault Sandero. Si Latin NCAP no los hubiera testeado, los fabricantes jamás los hubieran mejorado.
Solo esos cuatro modelos, en volumen de ventas, llegan a medio millón de consumidores, que de ahora en más, van a tener un mejor nivel de seguridad que antes gracias a nosotros. Y además, tienen niveles de seguridad superiores a lo que están exigiendo las normas actuales de los gobiernos de la región. Así que son cambios voluntarios que no dependieron de los gobiernos, que van por encima de la ley, solo por mostrar un resultado. Lo importante es que sea un proyecto sustentable para que la realidad del mercado latinoamericano cambie. Si algún gobierno implementara el etiquetado de estrellas, sin importar el resultado, en dos años desaparecerían todos los autos de cero y una estrella del mercado latinoamericano. Un consumidor más informado, hace que cambie todo.
.gif)
-107.jpg)
.jpg)
