Latin NCAP: "no tenemos fondos para probar todos los modelos del mercado"

miércoles, 22 de junio de 2016



Entrevistamos una vez más al secretario general de Latin NCAP en este caso para conocer más sobre la Fase VII.
Pasada la segunda entrega de la Fase VII de Latin NCAP, pudimos conversar con su secretario general, el Ing. Alejandro Furas para conocer un poco más sobre estas pruebas. También pidió nuevamente que los gobiernos de la región aumenten las exigencias sobre las automotrices.

Autoblog: Es sabido que el Picanto ofrece por Ley en nuestro país doble airbag delantero. ¿En qué países se está comercializando el Kia Picanto sin este elemento de seguridad? ¿Dónde compraron unidad probada?

Alejandro Furas: La versión probada se comercializa en Colombia, Perú y en algunos países de Centroamérica. La unidad probada se compró en Colombia.

A: Considerando que es el primer modelo de Kia que evalúan, ¿cuál fue la reacción de la marca ante este resultado?

AF: La reacción fue magra. Se limitaron a indicar que este Picanto será substituido en breve por otro modelo y que no les valía la pena hacerle cambios en producción o equipamiento al actual. Este tipo de reacciones debería molestar a los consumidores de América Latina, esperemos poder probar el modelo sustituto.


A: En el informe de Latin NCAP se habla de que el producto tiene una estructura que soporta cargas mayores. ¿Consideran que con airbags podría mejorar el puntaje para los ocupantes adultos?

AF: La estructura del Picanto fue estable. En el impacto frontal fue una de las mejores que hemos testeado en cuanto a deformaciones para esa categoría del mercado. También aparenta tener buena planificación estructural para el impacto lateral. No sabemos si sería más seguro con airbags, para saberlo debemos testearlo. En este modelo, y como sucedió en muy pocos modelos sin airbags de pasajero que probamos, el acompañante impactó la cabeza con el tablero. Asimismo el recientemente probado por Global NCAP, Renault Kwid para India, aun con airbag de conductor, fue cero estrellas a consecuencia de las lectura en el conductor que era quien tenía justamente el airbag. Por eso no es correcto afirmar o suponer que con airbags el auto es más seguro si la estructura es estable.

A: ¿Podría explicar cuáles fueron los fallos que encontraron en el Picanto en relación a las sillas para pasajeros infantiles?

AF: Latin NCAP evalúa tres aspectos para obtener la calificación de seguridad de niños: en primer lugar el test dinámico de impacto frontal e impacto lateral (crash tests). En segundo lugar la instalación de Sistemas de Retención Infantil (SRI); se evalúa qué tan bien admite el vehículo una correcta instalación de los SRI más comprometidos por sus dimensiones, geometrías o configuración del mercado. Finalmente se evalúan los elementos con los que cuenta el vehículo, qué tan bien está preparado para ofrecer seguridad a los niños: cinturones, anclajes ISOFIX etc.


El Picanto tuvo problemas en el test dinámico ya que los pechos de los dos ocupantes niños mostraron lecturas elevadas. La cabeza del niño de 3 años superó el límite de movimiento frontal permitido. Sobre el aspecto de instalación de varios SRI, el manual incluía una tabla claramente detallada pero decía "modelo Europa" e indicaba los ISOFIX así como la posición central trasera como disponible para SRI universales para las cuales se requieren cinturón de tres puntas, pero el modelo no contaba con anclajes ISOFIX ni cinturones de tres puntas central trasero. 

No habían indicaciones de cómo instalar los SRI sin estos elementos. Por lo anterior, al momento de instalar algunos de los SRI que fueron evaluados, fallaron la instalación y perdieron puntos. Finalmente en referencia al equipamiento del vehículo, el mismo no cuenta con cinturones de seguridad de tres puntas en todas las posiciones, lo que impide colectar puntos en esta sección en forma automática. Aun si los hubiera tenido, el no contar con anclajes ISOFIX, no ofrecer la posibilidad de desconectar el airbag de pasajero ni un aviso apropiado de los riesgos de colocar un niño mirando hacia atrás frente a un airbag, le hubiera hecho perder también puntos. 

A: Pasando al 208, ¿cuáles fueron los motivos para que el modelo perdiera puntajes en relación a la prueba realizada bajo el protocolo anterior?


AF: Como es público Latin NCAP evalúa a todos los modelos con impacto frontal y lateral. El 208 fue evaluado en 2014 en impacto frontal, con el mismo protocolo de test de impacto frontal de 2016. En 2014 nos llamó la atención que el modelo no tenía elementos estructurales de impacto lateral, pero Peugeot mencionó que los incorporaría en breve. La plataforma del 208 es una plataforma que tiene para un buen rato más en el mercado y está teniendo buena aceptación. Al no ser evaluada en el impacto lateral, Latin NCAP decide realizar la prueba de impacto lateral y evaluar el modelo bajo el nuevo protocolo completando la evaluación frontal con el lateral. 

En el nuevo protocolo se exige un poco más en cuanto a las compresiones del pecho y lesiones de cabeza, es decir que se mueven los límites a un margen de mayor seguridad. Esto hizo perder solamente casi un punto en el impacto frontal. Además, la protección lateral estuvo muy en el límite de lo pobre, apenas ofreció protección débil en cabeza y pecho, esto le hace perder más de 50% de puntos laterales posibles. El nuevo protocolo penaliza autos que tienen mucha diferencia entre protección frontal y lateral (más de 35%) reduciendo en una estrella el resultado final. El motivo de esto es que se quiere tener certeza de dar calificaciones de estrellas altas a autos que ofrezcan seguridad balanceada a sus ocupantes. 

El origen de esto es Euro NCAP, hace más de 10 años atrás cuando se exigía el balance para los vehículos como SUV o pick-ups en los que la seguridad lateral era buena por la altura y masa, mientras que el impacto frontal solía ser pobre porque en ese entonces no se habían desarrollado tecnologías que hoy tenemos para proteger en impacto frontal. Ese balance de puntos fue una forma de presionar para que se mejore el impacto frontal y nos sirve en Latin NCAP pero para presionar de que los fabricantes ofrezcan protección de impacto lateral ya que muchos no lo hacen aun teniendo la tecnología disponible y mucho más barata que cuando Euro NCAP exigía el "balance" de puntos. 


A: ¿Cuál fue la explicación de Peugeot (si es que hubo) ante el pobre desempeño en la prueba de impacto lateral?

AF: Peugeot indicó que realizaron sus tests de homologación sin airbags laterales y que tuvieron resultados mejores que los que presenta Latin NCAP y que los publicados deberían estar mal. Luego de una revisión de nuestros resultados y tests reconocieron que lo que presentó Latin NCAP estaba correcto y que revisarían internamente lo que sucedió. Sobre equipamientos para protección de impacto lateral han dejado entrever que hay planes de agregar protección lateral en el 208 pero no es claro si en toda la gama y desde que fecha. 

Esperamos que lo hagan y que cuando esté concretado patrocinen el modelo en impacto lateral para mostrar las mejoras. Por lo pronto es una gran decepción para Latin NCAP que una marca como Peugeot haga estas diferencias con nuestros mercados en una plataforma tan popular y moderna como el 208. Es muy importante destacar que muchos importadores o representantes de la marca en países de nuestra región optaron por traer a sus mercados el 208 desde Francia y más equipado en seguridad sin importar lo que la marca ofrezca de fábrica como básico en producción local (Brasil). Por suerte Uruguay es uno de ellos.


A: ¿La prueba del 208 bajo el nuevo protocolo (sumando el impacto lateral) fue patrocinada por Peugeot o fue una decisión tomada solo por Latin NCAP?

AF: Fue un test de Latin NCAP, no patrocinado.

A: En el informe de impacto del 208 se habla de que no tiene barras de protección laterales. ¿Esto quiere decir que el de 2014 sí las tenía y ahora se las quitaron o que solo se ofrecen en el modelo de producción europea y en el 208 Mercosur nunca estuvieron?

AF: Como se indica anteriormente en el 2014 tampoco las tenía tal como su modelo hermano hecho en Brasil, el C3. El modelo de producción Europea las tiene.

A: Algunos consumidores, marcas e incluso también medios especializados de la región que cuestionan la decisión de Latin NCAP de probar vehículos que de antemano se intuye que podrían tener resultados pobres por la falta de elementos de seguridad básicos. ¿Qué opinión tienen al respecto?


AF: Latin NCAP tiene como objetivo brindar información a todos los consumidores, sin diferencias geográficas o poder adquisitivo. Los vehículos más económicos son justamente los que carecen de estos sistemas y los que compran los consumidores con recursos más restringidos y comprometidos ya que no suelen tener buena cobertura ante siniestros o lesiones. Latin NCAP no puede salir a calificar autos sin airbags con cero estrellas, tiene que probarlos y mostrar evidencias. 

El hecho de mostrar estos resultados ha tenido un efecto importante en el mercado ya que algunos fabricantes cambiaron su matriz productiva y agregaron airbags standard porque no querían ver su auto con cero o una estrellas. Hay marcas que ni siquiera se cuestionaron no vender algunos modelos sin airbags. Si Latin NCAP realiza los tests de las dos versiones (con y sin airbags) los fabricantes no sólo no cambian su producción y no ofrecen la misma seguridad a todos los latinoamericanos, sino que encima engañan a los consumidores vendiendo el auto sin airbags usando las estrellas del que fue calificado en el test con airbags. Esperamos algún día ver una conducta transparente de los importadores, fabricantes y sus equipos de marketing en este sentido. De haber alguna forma de regular o controlar esto con penas eficientes así como compromisos claros de los actores seguramente reveamos esta posición. Latin NCAP siempre ha testeado la versión más básica del mercado en cualquier mercado de América Latina. Las regulaciones magras de nuestra región hacen que exista la disparidad absoluta para los niveles de seguridad, lo que es producto de la presión y dominio de las marcas sobre los gobiernos.


Por otro lado, Latin NCAP no tiene fondos para probar todos los modelos del mercado. Latin NCAP es una asociación sin fines de lucro, con fondos muy limitados, que recibe muy poco apoyo (casi nulo) por parte de los gobiernos de la región. Con que un único gobierno de la región indique que todos los modelos 0km vendidos en su mercado deban ser probados por Latin NCAP y sus estrellas pegadas en una etiqueta en cada modelo a la venta, significaría un gran cambio. Esto tiene costo cero para el gobierno y beneficio total para los consumidores. Los gobiernos de la región no exigen normas mínimas de las que exigía Europa hace 20 años ni tampoco exige que se muestren las estrellas de Latin NCAP y se informe a los consumidores. Impresiona la pasividad de los gobiernos ante el atropello de las marcas a vender vehículos con márgenes de seguridad tan bajos a precios tan caros.

Latin NCAP, con fondos escasos y provenientes de afuera de la región, ha logrado en estos 5 años de trabajo más cambios que las reglamentaciones de los gobiernos, los cuales cuentan con mucho presupuesto para destinar a este tema. 

A: En el comunicado de la última ronda de resultados dicen que la próxima será en agosto. ¿Luego de esa habrá más presentaciones en lo que queda de 2016?

AF: Las próximas presentaciones serán en Agosto, Setiembre, otra próxima al Salón de Sao Paulo y tal vez otra sobre final de año.


Producción: Carlos Cristófalo (Autoblog.com.ar) y Rodrigo Barcia (AutoblogUY).