Urrutia con buena nota, pero no alcanza

El equipo Koiranen lo quiere, si reúne el presupuesto. Foto: Sam Bloxham/LAT Photographic.

El piloto uruguayo participó en las pruebas oficiales de la serie GP3 en Abu Dabi. Su actuación estuvo a la altura de las expectativas, pero se necesitará mucho más para que pueda pelear la punta. Análisis de Rafael Fernández, tras el salto.

Texto de Rafael Fernández | @rafauy

Redactor de El Observador

Con cada peldaño que se sube en la escalera de los autos de fórmula, el desafío crece de forma exponencial. La curva más compleja que enfrenta un piloto es la de aprendizaje, donde la combinación de mayor potencia, capacidad de frenado, carga aerodinámica y perfil de rendimiento –además de degradación- de las cubiertas son los factores que rápidamente vienen a la mente. Son los más evidentes, pero tal vez no los más críticos.

La GP3 y la GP2 forman parte del esfuerzo comercial de la empresa Formula One Management, que dirige el famoso Bernie Ecclestone, por extender su control sobre las series que sirven como antesala a la máxima categoría. Se han transformado en los últimos años (junto a la Fórmula 3.5 de Renault Sport) en las más respetadas del automovilismo europeo y en el lugar donde todos quieren estar.

Entrar en la estela de la Fórmula 1, compartiendo sus fines de semana en la mayor parte de la etapa europea, significa exhibirse en el mejor lugar y en el mejor momento, desencadenando el factor más crítico: la cantidad y la calidad de los potenciales rivales.

Foto: Sam Bloxham/LAT Photographic.

Deben existir pocos pilotos con condiciones y edad adecuadas que, estando en la Fórmula 3 FIA europea, Fórmula 3 Open, Fórmula Renault 2.0 (Eurocup, ALPS o NEC) o algunas de las muy buenas series nacionales de Fórmula 3 que han sobrevivido a la crisis económica, no aspiren a ingresar a la serie GP3.

Apenas 27 privilegiados lo harán, entre varios centenares, pero no será sencillo. Como cualquier atleta de élite enfrentarán diariamente duros tests conductivos, físicos y sicológicos. Pero a diferencia de quienes se desempeñan en otras disciplinas, deberán preocuparse mucho más por obtener el equipamiento necesario para ingresar al terreno de juego.

Cada vez son menos los equipos de Fórmula 1 que pagan un salario a sus pilotos, pero aún existen. En las categorías preliminares es siempre el piloto y su grupo de apoyo quienes deben reunir el presupuesto que exige cada equipo para sentarse en una de sus butacas. La tarifa podrá ser inversamente proporcional a las destrezas del candidato, algunos equipos se juegan a pagar los gastos fijos del equipo con dos pilotos -facilitándole la economía a un promisorio tercero- pero no existen las carreras gratis.

Foto: Sam Bloxham/LAT Photographic.

Santiago Urrutia dio ayer un gran paso para validarse técnicamente, desde el punto de vista conductivo. Pasó de los 210 bhp del Dallara de Fórmula 3 a los 400 bhp del Dallara de GP3 sin golpear el auto y sin sobresaltos. Luchó para acostumbrase a la velocidad de paso de curva, a un pilotaje físicamente muy demandante, a la tremenda potencia de los frenos, y a la vertiginosa degradación de los neumáticos Pirelli, y lo hizo bien.

Evolucionó, desde los últimos lugares de la tabla de posiciones en las primeras salidas, para lograr, en su mejor vuelta, un registro de 1m56.722s que lo hubiese puesto 11º en la grilla de partida de la carrera del pasado sábado en ese mismo circuito de Abu Dabi, donde la GP3 definió el campeonato. El argentino Facundo Regalia, flamante vicecampeón, registró apenas 159 milésimas de segundo menos que Santiago.

Y el coloniense, por más que prepare su cuerpo y su mente de forma seria y muy profesional, entrenando 6 días a la semana sobre su bicicleta, en el gimnasio o con 40º Celsius en el simulador, otorga al resto una ventaja difícil de sobrellevar: le faltan horas de vuelo sobre un auto de carrera.

Foto: Sam Bloxham/LAT Photographic.

Regalia destacaba hace pocos días en nota para El Observador cómo había complementado su temporada en la Fórmula 3 Open –la misma donde participa Urrutia- con apariciones en la Auto GP. Su manager Adrián Campos no sólo le permitió adaptarse a mayor potencia: lo mantuvo permanentemente entrenado sobre un auto de carrera.

Urrutia necesita bastante más que participar de las 8 fechas dobles para intentar pelear la punta en la GP3, que regula estrictamente sus escasas jornadas de entrenamiento. En su falta de horas de vuelo sobre un auto potente dará enorme ventaja. Y Santiago hasta ahora no ha sumado esas horas de vuelo por una razón muy simple: el dinero no le alcanza.

Siempre existirán prioridades a nivel estatal y privado para asignar rubro. Pero lamentablemente es absolutamente imposible avanzar en el automovilismo deportivo desde estas latitudes sin él.

Marcus Simmons, periodista de la revista británica Autosport, destacaba con enorme sensibilidad en el mes de agosto: “Urrutia tiene el enorme apoyo moral de un país que ha estado buscando su representante en los niveles más altos del automovilismo deportivo desde Gonzalo Rodríguez”.

Si es así, no dejemos pasar esta oportunidad.