Prueba: BYD F0 1.0 Gi (Parte 1)

lunes, 7 de febrero de 2011



Evaluamos al pequeño urbano chino. El BYD F0.
Evaluamos al pequeño de origen chino. Un producto que seduce por un diseño similar al Aygo/107/C1, una relación precio/producto destacada y un espacio interior apto para cuatro pasajeros. El test, después del salto.

BYD (“Build Your Dreams” –Construye tus sueños-) es una marca de origen chino que surgió en 1995, como una empresa para fabricar baterías recargables para celulares. Hoy BYD es el principal proveedor de esta rama industrial, teniendo el 70% del mercado global, y teniendo clientes como Motorola, Nokia, LG y Siemens.
En el año 2003 ingresó al mundo automotriz, luego de adquirir la empresa Qinchuan Vehicle Factory, y creando así BYD Auto. Desde entonces, la corporación se estableció como meta hacer de BYD Auto una marca global.

BYD llegó a nuestro mercado en 2009 y su primer modelo fue el F0. Un compacto urbano de 3,460 m de largo, motor tricilíndrico de un litro y que exteriormente se asemeja con el diseño del Toyota Aygo/Peugeot 107/ Citroën C1. Curiosamente de esos tres modelos el único que llega a nuestro país es el 107 importado por Sadar, que a su vez es el importador de BYD. De todas formas entre los dos modelos hay casi U$S 5.000 de diferencia, a favor del modelo de procedencia china.

AutoblogUY evaluó la versión Gi, entrada de gama del F0. Pero debemos hacer una aclaración. La marca a partir de este mes reformuló la gama del F0 para brindar una gama más nutrida, antes compuesta por una versión a la que se le sumaban packs y ahora armada por tres versiones independientes: Gi, GLi y GLX-i. Todas equipan el mismo motor 1.0 (0.998 cc, para ser exactos) con 68 cv de potencia, asociado a una transmisión manual de cinco velocidades. La garantía de los F0 es de 2 años o 50.000 km y el precio de la versión evaluada Gi es de U$S 12.990.

DISEÑO (3/5)
Es imposible no pensar en un “¿De dónde te conozco?” cuando se ve al F0 por primera vez. Se presenta como un modelo simpático y alegre desde el exterior. Con faros en forma de gota de agua, una pequeña parrilla con el logo de la marca y dos antiniebla en los extremos del paragolpes delantero. Entonces, algunos dirán: “Ah, pero es igual al Aygo”. Es cierto, y se nota principalmente en el frontal o en los laterales del F0, donde las líneas son prácticamente las mismas con las del modelo japonés.

Para ventaja del equipo creativo de BYD Auto, en el sector posterior, el F0 tiene un toque un poco más personal, despojado de esos abultados pasarruedas traseros que ofrece por ejemplo el 107, o el mismo Aygo. Sin embargo, comparte la ubicación de las luces posteriores en posición vertical, como se puede ver en el modelo del león. No tiene portón trasero. Es sólo la luneta de vidrio que “muerde” el generoso paragolpes trasero, y cuya apertura está asistida por un par de amortiguadores. En esta versión Gi no hay ni limpia-lavaluneta trasero e increíblemente no tiene desempañador. Ambos ítems sólo se ofrecen recién en la versión tope de gama denominada GLX-i, que cuesta casi U$S 2.000 más.


Si hablamos de dimensiones exteriores, el F0 mide 3,460 m de largo, 1,618 m de ancho y 1,465 de alto. La distancia entre ejes es más que generosa para un modelo de menos de 3,5 m de largo: 2,340 m. Para comparar con el modelo al que tanto se parece, un 107 mide 3,430 m de largo, 1, 855 m de ancho, 1,460 m de alto y una distancia entre ejes exactamente igual a la del F0.

La apertura del tanque de combustible trabaja con la llave y no con el cierre centralizado del auto. En relación a los neumáticos, tenemos que hacer una puntualización. BYD nos prestó dos unidades con equipo Gi. Una modelo 2009 y otra 2010. La primera equipaba unos Khumo Ecsta KH 11 en medida 175/55 R15, mientras que el otro estaba equipado con unas GT Radial Champiro en medida 165/60 R14. En ambos modelos estaba el pack de las llantas de aleación. La respuesta fue mejor con la unidad con rodado 15, ya que la pisada es mayor y el pequeño auto ofrecía una mejor tenida en altas velocidades. Con el rodado 14, no dejaba de ofrecer una buena respuesta dinámica, pero se lo nota más apoyado con las rodado 15. En la sección “comportamiento dinámico” ampliaremos estos conceptos.

INTERIOR (3.5/5)
La apertura se realiza con una llave de un diseño similar al que usan los productos del Grupo PSA, y presenta dos botones. Uno para cerrar y otro para abrir. Bien simple. El ingreso a la posición de manejo es fácil, gracias a un generoso ángulo de apertura. En las puertas delanteras encontramos paneles espartanos, similares a los del 107. Al igual que el del modelo de la marca francesa, no tiene ni comandos de los levantavidrios, pero si de los espejos, de comando manual. A modo de anécdota, en una de las dos unidades evaluadas, que tenía dos años de uso una manija de la puerta se salió al mínimo contacto. Téngalo en cuenta. El panel de puerta se completa con un portaobjetos, una parte tapizada y otra de chapa pintada.

Sentados ya al volante la posición de manejo se encuentra fácilmente gracias a la regulación en altura de la columna de dirección así como las clásicas regulaciones de butaca. La posición es cómoda, y aunque estamos hablando de un auto de menos de 3, 500 m, para personas de más de un metro ochenta, no habrá problemas con la altura de la cabeza al techo. La pedalera es algo vertical y lleva un período de acostumbramiento. El embrague es demasiado blando y el pedal del acelerador ofrece una leve resistencia, en tanto que el de freno ofrece un tacto correcto.


El tablero de instrumentos ofrece buena lectura con dos instrumentos de aguja grandes. Encontramos al velocímetro y al tacómetro con el corte a las 4.500vueltas. Todo el conjunto instrumental tiene un diseño simple e iluminación azul fuerte. En el medio del velocímetro con escala hasta los 180 km/h encontramos un medidor digital de combustible poco preciso y el odómetro total/parcial. El volante de grip agradable, en plástico y sin airbag. No tiene ningún airbag. Sólo la versión más cara ofrece este ítem de seguridad pasiva. Los comandos de limpiaparabrisas o de luces están detrás del volante. El comando de la bocina está en dos pequeñas teclas en los extremos de los rayos del volante. Poco cómodo.

En la consola central llama la atención los tres comandos del aire acondicionado ubicados verticalmente, coronados por un equipo de audio sencillo, pero de una funcionalidad destacada. Ofrece conexión auxiliar, CD, AM y FM. Una contra: al subir mucho el volumen, el juego de parlantes satura. Se destaca en la parte alta del panel, un portaobjetos para llevar algunas cosas pequeñas. En el centro de la consola no hay salidas del aire acondicionado para los ocupantes, aunque sí en la base del parabrisas, para el desempañador. Las únicas dos salidas direccionables se encuentran a los lados de la consola y son más que suficientes, para un equipo de aire muy eficiente. Trabajando en la mínima velocidad, el habitáculo se convierte en una cámara frigorífica. Ideal para estos días. Los comandos son fáciles por disponer de un tamaño generoso que aquellos con problemas visuales sabrán agradecer. A los lados de los comandos del aire, hay cuatro teclas, de las cuales sólo dos tenían función. Faros antiniebla y el accionamiento del aire acondicionado.

No tiene una guantera. Sólo ofrece un espacio para llevar por ejemplo, los documentos del auto. En la parte baja de la consola hay un posavasos y otro portaobjetos. Lamentablemente, por delante del comando de caja, están las teclas de los levantavidrios eléctricos. Lejos del alcance de los ocupantes delanteros. Además al no tener sistema de “un toque” hay que mantener el dedo sobre las teclas hasta obtener la apertura o cierre deseado. Por detrás de la caja de cambios hay otro posavasos, pero en este caso, apto para una pequeña botella de un litro.

La calidad de terminación y de materiales es la esperada para un modelo de esta franja de precio. Los plásticos son todos duros, y no sentimos quejidos de malos encastres. Sin embargo, al tacto demuestran que el paso del tiempo será un desafío duro. Es decir, la calidad recuerda a un modelo Mercosur de similar precio y tamaño. No nos gustó que estuvieran a la vista las tuercas que sujetan las ventanillas traseras. Se podrían haber disimulado aunque sea con un aplique plástico, para ganar un poco más en calidad percibida.


Las butacas ofrecen poca sujeción lateral, tanto para el torso, como para las piernas y se las nota blandas. Su diseño, compuesto por una sola pieza (apoyacabezas y respaldo) complica la visibilidad hacia un ¾ trasero, para cruzar una calle, por ejemplo. Si alguien va sentado en el asiento del acompañante, la situación empeora, ya que la persona se deberá correr un poco hacia adelante para dejarle una visual clara al conductor. Además el diseño del sector posterior tampoco ayuda. Hay mucha chapa en el parante C . Por suerte el F0 es pequeño y se maneja fácilmente en maniobras de estacionamiento. Además la respuesta de la dirección es ideal para el tránsito urbano.

Atrás, las plazas son justas para dos personas a lo largo y a lo alto. Personas de un metro ochenta exacto viajarán con lo justo a lo alto, pero mucho más cómodos que en algunos modelos de segmentos B o C. Hay dos apoyacabezas y tres cinturones de seguridad. Dos de tres puntas y el central de dos. Lo único que nos disgustó fue que al igual que en el modelo en el que se inspira, el F0 tiene apertura de la ventanilla del tipo ventilete, como en algunos modelos de tres puertas. No sólo son poco efectivos, además generan una ligera sensación de encierro en la parte trasera del auto.

El espacio del baúl está acorde al tamaño del auto: 140 litros de capacidad. Lamentablemente si se precisa más capacidad, los asientos traseros no se rebaten en 60/40. No es tan ancho, pero sí profundo. La terminación del baúl es la adecuada por el precio del auto, siendo una alfombra que separan la carga del espacio en dónde se ubica el auxilio que es de la misma marca y medida, con llanta de chapa. Reiteramos que ambas unidades evaluadas tenían el opcional de las llantas de aleación. El F0 Gi viene con tazas plásticas.


MOTOR (3.5/5)
El F0 se mueve gracias a un motor de 0.998 cc. de cilindrada, 12 válvulas, doble árbol de levas a la cabeza y tres cilindros. Otorga una potencia máxima de 68 cv a 6.000 rpm y el torque máximo es de 90 Nm a las 4.000 rpm. El encendido es inmediato, y rumoroso, como todo tricilíndrico. Llevándolo alto de régimen es un impulsor alegre y de respuesta inmediata, pero que nos pasa la factura a nivel acústico. Al no tener burletería en las puertas, aunque sí en los umbrales de la puerta, las filtraciones tanto de viento como del propio impulsor hacen que el confort de marcha a altas velocidades sea un problema. Tengamos en cuenta que no es un modelo de concepción rutera, pero en tramos veloces de ciudad definitivamente la insonorización es un problema, más allá del ruido del motor. Posee la norma de emisiones contaminantes Euro IV.

Según cifras del fabricante el consumo mixto es de 4,2 litros / 100 km, un valor más que satisfactorio. No hay cifras oficiales del extraurbano y el mixto, así como tampoco de 0 a 100 km/h según fábrica. Pero sí está el dato de la velocidad final declarada por fábrica. Es de 151 km/h.

COMPORTAMIENTO DINÁMICO (3.5/5)
En este párrafo tenemos que dividir la crítica en dos. Por un lado el F0 con rodado 14 es lo esperable en un auto del segmento A. Un andar algo “saltarín” ante los parches o grietas de las calles de Montevideo, y al llevarlo rápido la pisada angosta nos hace recapacitar el querer sacar a “nuestro salvaje” del interior. Por otra parte, el modelo con neumáticos de 15 pulgadas, permite ir un poco más allá, haciendo que un auto de voladizos cortos y gran distancia entre ejes para sus dimensiones, se torne en un juguetito divertido. En las curvas se agarra firmemente y la suspensión (esto hablando en los dos modelos) tiene una tendencia más bien blanda, sin tampoco llegar a ser incómoda. Ante curvas exigidas, el F0 con ambas medidas se apoya y después dobla. Luego de unos kilómetros recorridos, esto se torna una respuesta predecible.

El despeje es el justo para nuestras calles. El andar es agradable, con reacciones lógicas ante las exigencias y soportando con creces los embates de roturas en el camino. Realmente la ciudad es el ámbito del F0. En el tránsito pesado es un placer poder moverse ágilmente con la respuesta de un motor que más allá de su rumorosidad, satisface las demandas del conductor. No es un bólido, ni mucho menos, pero responde bien para sus 68 cv. Lamentablemente no hay mucho par a bajas revoluciones, algo que se puede ver al encarar subidas pronunciadas o al salir de un lomo de burro. Es un motor que obliga al conductor a llevarlo alto de régimen y constantemente buscando el socorro de una caja, que como veremos más adelante, no es el fuerte del BYD F0.


La suspensión como decíamos antes es de reglajes suaves y en el eje delantero es del tipo McPherson independiente; mientras que la trasera es de eje rígido con barra de torsión

La dirección es mecánica con asistencia hidráulica. Es una delicia para maniobras de estacionamiento así como para girar rápido en las curvas de la ciudad. La pedalera está demasiado vertical, recordando a la de un karting. El acostumbramiento a la ubicación del acelerador lleva sólo un par de cuadras, pero no por ello deja de ser poco común semejante verticalidad.


Galería BYD F0 1.0 Gi


Prueba interior BYD F0 1.0 Gi


Prueba: BYD F0 1.0 Gi (Parte 2)
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