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| Ferrari reveló al reemplazo de la F8 Tributo Spider, la 296 GTS. Es híbrida enchufable y V6 bi-turbo. |
Ferrari reveló a su nueva spider berlinetta. Reemplazará a la F8 Tributo Spider presentada en 2019. Será reemplazada por la nueva 296 GTS, que deriva de la 296 GTB revelada en 2021 como coupé berlinetta. Comparte con ella el motor V6 3.0 híbrido enchufable con dos turbos y que entrega 830 cv de potencia.
El nombre combina su desplazamiento total (2.992 cc) y el número de cilindros, fue elegido, con la adición del acrónimo GTS (Gran Turismo Spider) en la mejor tradición Ferrari, para subrayar la importancia cambiante de este nuevo motor para Maranello.
El techo retráctil rígido (RHT o retractible hard top) garantiza un gran confort a bordo. Con el techo recogido dibuja unas líneas deportivas y estilizadas, mientras que con el techo cerrado la silueta se mantiene muy fiel a la del 296 GTB. La ágil solución tarda 14 segundos en abrir o cerrar, incluso pudiéndose accionar en marcha hasta los 45 km/h. Habiendo colocado la línea de separación entre la carrocería y el RHT sobre el pilar B, el techo plegable se divide en dos partes alojadas sobre la parte delantera del motor, salvaguardando las características de disipación de calor y el equilibrio del diseño.
De hecho, fue posible incorporar un panel de vidrio en la parte trasera del compartimiento del motor que descubre el nuevo V6, una verdadera joya tecnológica de este automóvil. Con el techo plegado, el habitáculo y la parte trasera están separados por una luneta trasera de cristal regulable eléctricamente en altura que garantiza un confort óptimo cuando el techo está abierto incluso a altas velocidades.
El sistema híbrido enchufable (PHEV) de la 296 GTS garantiza que es un automóvil increíblemente utilizable, además de reducir los tiempos de respuesta del pedal a cero y ofrecer un alcance de 25 km en el modo eDrive totalmente eléctrico. Como fue el caso de la SF90 Stradale, para los clientes que quieren aprovechar al máximo la potencia y el rendimiento extremos del automóvil, particularmente en la pista, la 296 GTS también está disponible con el paquete Assetto Fiorano, que incluye características ligeras y modificaciones aerodinámicas.
Como el V6 bi-turbo está integrado con un motor eléctrico en la parte trasera, la potencia máxima combinada de la 296 GTS es de 830 cv, lo que lo coloca en la parte superior del segmento de automóviles deportivos con tracción trasera y lo hace extremadamente flexible. Esto es cierto tanto en términos de contextos cotidianos (la 296 GTS tiene un rango de modo totalmente eléctrico de 25 km) como en el disfrute de la conducción (la respuesta del pedal del acelerador es instantánea y suave a todas las velocidades del motor).
El conjunto del tren motriz comprende un V6 turbo ICE, con el DCT y el E-Diff de 8 velocidades, y el MGU-K ubicado entre el motor y la caja de cambios. Se establece un embrague entre el ICE y el motor eléctrico para desacoplarlos en modo eDrive solo eléctrico. Por último, hay una batería de alta tensión y el inversor que controla los motores eléctricos.
En cuanto al sonido, la 296 GTS reescribe el libro de reglas combinando armoniosamente dos características que normalmente son diametralmente opuestas: la fuerza de los turbos y la armonía de las notas de alta frecuencia de un V12 de aspiración natural. Incluso a bajas revoluciones, dentro de la cabina, la banda sonora cuenta con los órdenes puros V12 de armónicos que luego, a revoluciones más altas, garantizan ese típico agudo de alta frecuencia. La banda sonora de este Ferrari coincide con su rendimiento, creando una sensación de participación sin precedentes y marcando el cambio de página en la historia de la berlinetta de Maranello.
El primero de la familia de motores F163, este V6 se ganó el apodo de "piccolo V12" (pequeño V12) durante la fase de desarrollo. La arquitectura de 120º en V garantiza un orden de disparo simétrico, mientras que los colectores de escape sintonizados de igual longitud combinados con la única línea de escape fuera de la V caliente amplifican las ondas de presión. Estas características son las que dan tanta pureza a los órdenes de armónicos, que son ayudados aún más por un limitador que alcanza una impresionante 8.500 rpm. El "tubo caliente" patentado ha sido rediseñado para la 296 GTS y se coloca antes de los sistemas de tratamiento de gases de escape para que canalice el sonido puro hacia la cabina, mejorando aún más la participación y la emoción del conductor.
Este es la segunda Ferrari con una arquitectura PHEV (Vehículo Eléctrico Híbrido enchufe) de tracción trasera en la que el ICE está integrado con un motor eléctrico montado en la parte trasera que produce hasta 122 kW (167 cv) derivado de la aplicación de Fórmula 1 de la que también hereda el apodo MGU-K (Unidad Generadora de Motor, Kinetic). El motor eléctrico y el ICE se comunican a través del actuador de gestión de transición (TMA), que permite que se utilicen juntos para producir una potencia combinada de salida de 830 cv o los desacopla para permitir que el motor eléctrico funcione solo.
Aparte del turbo V6 y el DCT de 8 velocidades ya adoptado en la SF90 Stradale, Ferrari Roma, Portofino M, SF90 Spider y 296 GTB, la arquitectura del tren motriz también incluye el motor eléctrico MGU-K colocado entre el motor y la caja de cambios, el TMA para desvincular el motor eléctrico del ICE, la batería de alta tensión de 7,45 Kwh y el inversor que controla los motores eléctricos.
El MGU-K es un motor de flujo axial de un solo rotor de doble rotor. Su tamaño compacto y su estructura permitieron reducir la longitud del tren motriz, lo que, en última instancia, ayudó a acortar la distancia entre ejes de la 296 GTS. El motor eléctrico carga la batería de alta tensión, enciende el ICE, le suministra par y potencia adicionales (hasta 167 cv) y permite que el automóvil se conduzca en modo eDrive totalmente eléctrico. El diseño mejorado del MGU-K le permite alcanzar un par máximo de 315 Nm, alrededor de un 20% más que las aplicaciones anteriores.
El inversor se basa en dos módulos de silicio conectados en paralelo, cuyo modo de entrega de potencia se ha optimizado para lograr el aumento del par del MGU-K a 315 Nm. Este componente convierte la energía eléctrica con un nivel extremadamente alto de eficiencia (más del 94%) y puede suministrar la energía necesaria para arrancar el V6 incluso cuando hay la máxima demanda de energía eléctrica.
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