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| Latin NCAP cumple sus primeros 10 años en 2020 y tendrá además un nuevo sistema de evaluaciones. |
Como ya es un clásico en Autoblog, tras una nueva ronda de resultados, entrevistamos al ingeniero Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP. Habló de los últimos resultados la Fase X, los 10 años de la organización, así como también sobre el nuevo protocolo 2020 de evaluación.
Autoblog: En 2020 Latin NCAP va a cumplir 10 años y también va a tener el mayor cambio de protocolo de su historia. ¿Qué balance hacen de lo hecho hasta ahora y qué esperan hacia adelante?
Alejandro Furas: Hay que enmarcar a Latin NCAP en números. Estamos en un mercado de más de 600 millones de personas, con más de 20 países, todos con diferente regulación, diferentes criterios y sin estar organizados por ejemplo como la Comunidad Europea donde con una cantidad similar de países y una cantidad similar de personas. Para peor nuestras reglamentaciones siguen 20 años atrasadas respecto a Europa. Con todo lo anterior, evaluando rigurosamente los resultados y los cambios regionales, es razonable observar que el saldo de estos años de trabajo de Latin NCAP es positivo en el impacto del mercado. Esto se materializó en los últimos años y meses por ejemplo con el nuevo Chevrolet Onix, el modelo más vendido de América Latina de los últimos 6 años, con 5 estrellas de adultos, 5 de niños y protección de peatones y Control Electrónico de Estabilidad (ESC) estándar.
Latin NCAP publicó 134 resultados desde 2010, 49 resultados fueron pagos por Latin NCAP y 84 patrocinados por marcas. De esos 84 patrocinados, 40 fueron patrocinados como reacción a un test de Latin NCAP de baja calificación. La mayoría de los otros modelos patrocinados mostraban mejoras siguiendo la propuesta de Latin NCAP. Si quitamos de la lista a las marcas que patrocinan modelos como parte del plan de modelos de cada una de ellas (por ejemplo Toyota y Volkswagen), un 70% de los test patrocinados se originaron en un resultado pobre de algún test anterior y de ese 70% más de la mitad no lograron las 5 estrellas.
Latin NCAP ha testeado 43 de los 50 modelos más vendidos en América Latina de los últimos años. 19 de los 20 modelos más vendidos fueron evaluados por Latin NCAP. Al menos 78 de los 134 resultados publicados fueron mejorados antes o después del test a causa de Latin NCAP. En Latin NCAP entendemos que este resultado fue más “costoso” de lo admisible. Muchas personas fallecieron o se lesionaron como consecuencia de las demoras en los cambios regulatorios en la región debido a la presión de parte de la industria.
Solo considerando la mejora del Onix (viejo y nuevo), Ka, Kwid y Sandero, que fueron elegidos por Latin NCAP para ser evaluados, sus resultados pobres empujaron a los fabricantes a mejorarlos voluntariamente y por encima de la reglamentación vigente. Latin NCAP estima que esas mejoras voluntarias benefician en forma inmediata a al menos 500.000 nuevos compradores de esos modelos anualmente, lo que implica que hay 500.000 personas y sus familias mejor protegidas anualmente al adquirir estos modelos. Probablemente GM no hubiera mejorado el Onix de cero a tres estrellas si Latin NCAP no lo hubiera testeado en 2017.
Todo esto se logró evaluando pocos modelos del mercado los cuales fueron elegidos cuidadosamente por representatividad y relevancia, dado el limitado presupuesto con el que cuenta el Programa. Los índices anteriores dan cuenta de la efectividad en la elección de modelos dado que se completa una amplia mayoría de los modelos más vendidos en nuestra región. Es razonable estimar que si Latin NCAP evaluara más modelos, el impacto de mejoras por encima de las regulaciones sería mucho más amplia y alcanzaría a casi todos los modelos que se venden en la región. Es razonable percibir que las marcas mejoran por dos posibles motivos: uno corporativo de no aparecer su marca junto a un resultado malo o por la reacción de los consumidores a un resultado malo ya sea cuestionándolo o dejando de comprar el vehículo. Ambos mecanismos, que traen la mejora voluntaria de modelos, son bienvenidos.
Considerando lo anterior, y que Latin NCAP es una organización con equipo de 6 personas, con un presupuesto anual muy acotado, comparable al presupuesto diario de algunos ministerios de la región, es coherente entender el resultado de nuestro trabajo como contundente y muy positivo.
Esperamos de acá en más que los gobiernos regulen los mercados en forma efectiva de acuerdo a las recomendaciones del WP29 de la ONU. Esperamos que varios de los fabricantes y principalmente las asociaciones de fabricantes y/o importadores, dejen de hacer lobby en contra de las iniciativas de gobierno para mejorar las regulaciones. Que dejen de demorar, bloquear, y cuando lo anterior no es posible, “ajustar a su conveniencia” las nuevas regulaciones. Que dejen de ofrecer resistencia en mercados de la región cuando se proponen normativas desde los gobiernos que están vigentes en otras regiones de economías maduras. Hoy por hoy lo mínimo obligatorio debería ser cumplimiento de normas ONU de impacto frontal, impacto lateral, impacto lateral de poste, protección de peatones, ISOFIX y ESC en todo auto nuevo vendido y que todas ellas sean adecuadamente controladas por los gobiernos. La propuesta de normativas completa esta incluida en el Reporte del Proyecto Bien Público Regional del Banco Interamericano de Desarrollo, recientemente publicado.
Esperamos también que en tanto se llega a este “razonable” deseo, se regule la obligatoriedad del etiquetado de vehículos con sus calificaciones de estrellas. De este modo, mientras las normas técnicas y regulaciones se van aprobando, los consumidores podemos contar con información transparente, independiente y clara sobre la seguridad de los vehículos vendidos en la región. No todos los modelos estarían evaluados al inicio y ellos deberían ser etiquetados como “NO TESTEADOS” a fin de que el consumidor exija su evaluación. Hoy por hoy teniendo más del 80% de los modelos más vendidos en América Latina evaluados por Latin NCAP, no vemos el motivo por el cual no avanzar con el etiquetado obligatorio. Es bueno recordar que en la línea de transparencia e independencia de Latin NCAP existe lugar en el directorio para los gobiernos de la región, que aún está vacante.
Latin NCAP ha sido criticado porque le importa “solo a quien puede comprarse un auto”. Desde 2020 ya no importa solo a quien puede comprar un auto sino a toda la sociedad porque si uno no puede acceder a comprar un auto, debe exigir que su vecino tenga un auto que proteja a los peatones en caso de que pueda atropellar y que tenga un Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) de peatones para que los mismos no sean impactados. Este concepto, junto con la democratización de la seguridad vehicular, son los dos grandes estandartes de Latin NCAP. Bajo el nuevo protocolo es difícil que un vehículo estructurado técnicamente sin ESC estándar, llegue a más de una estrella siguiendo la lógica de arquitectura de los vehículos y plataformas actuales.
A: ¿Cuáles fueron las diferencias puntuales entre los Renault Sandero/Logan/Stepway evaluados en la última publicación de 2019 y qué respuesta han tenido desde la marca al respecto de esas incongruencias de producción?
AF: Entre los Renault Sandero/Logan/Stepway Mercosur vs Colombia, nos hemos dado cuenta, ya que el fabricante no nos informó con antelación, de que los airbags laterales y los asientos (estructura) son diferentes. Los vehículos producidos en Colombia son idénticos a los Dacia producidos en Europa, con un airbag lateral de cabeza tórax amplio, con 22 litros de volumen y una estructura de asiento robusta. Además los vehículos Colombianos cuentan con elementos de absorción de energía en impacto lateral dentro de la puerta que reduce la energía de impacto sobre los pasajeros al impactarlos en áreas donde el airbag no cubre como la pelvis. Los vehículos Mercosur, tienen un airbag lateral más chico (4 litros menos) con una forma más pequeña que el airbag lateral del vehículo Colombiano, una estructura diferente del asiento y en principio no traían el elementos de absorción de energía de impacto lateral. Todas estas características junta, la ausencia del elementos de absorción de energía de impacto lateral en la pelvis, tamaño y momento de disparo de airbags laterales y la estructura del asiento, explican por que este modelo, con airbags laterales, no logró superar el resultado de una estrella para Protección de Ocupante Adulto, obteniendo pecho rojo del adulto en el impacto lateral.
Apenas confirmado este resultado, Renault decide mejorar la producción de los vehículos Mercosur agregando el elemento de absorción de energía de impacto lateral en la puerta, el cual es como una pieza de plástico que se deforma al empujar a la pelvis. Asimismo cambian el tiempo de inflado del airbag lateral. Con esto logran un resultado de tres estrellas para Protección de Ocupante Adulto en el vehículo Mercosur, al igual que en el vehículo producido en Colombia. No fue necesario mejorar el vehículo fabricado en Colombia.
La respuesta de la marca fue clara en los hechos, de cambiar de inmediato lo que se está produciendo. En la forma de ver de Latin NCAP, admitieron el error. Es imposible saber si la estrategia inicial fue intentar lograr el resultado con algunos faltantes y si el resultado no era bueno, le agregaban lo que faltaba, o fue todo un simple error de planificación de producto. Es de destacar que también hay una leve diferencia en la deformación de la estructura lateral en el impacto lateral a favor de los vehículos Colombianos. La estructura no fue mejorada en ninguna de las versiones.
A: Hyundai volvió a tener problemas con los anclajes en el HB20 al igual que en la primera prueba que le habían realizado al modelo hace algunos años atrás. ¿A qué se debió esto y qué respuesta tuvieron desde la marca al respecto?
AF: El problema del Hyundai HB20 es que el “top tether” o anclaje superior del Sistema de Retención Infantil (SRI) con ISOFIX se engancha detrás del respaldo del asiento trasero, y se accede al mismo desde el maletero. Latin NCAP ha evaluado gran cantidad de modelos con este tipo de anclaje para el “top tether” (principalmente en hatchbacks –muy populares en la región). En estos casos, el fabricante debe reforzar el respaldo del asiento trasero y sus anclajes, para liberar el rebatimiento, para que estos no fallen al tensarse el “top tether” del SRI en el choque. Concretamente en el caso del HB20 este anclaje del respaldo del asiento del lado de niño de 3 años, se soltó durante el choque. De esa manera el “top tether” no pudo cumplir la función de prevenir la rotación frontal del SRI porque el respaldo trasero a donde está anclado, ya no estaba fijo. El test del HB20 fue realizado en un asiento con un respaldo enterizo. Estimamos que en un asiento rebatible 2/3 1/3 el resultado puede haber sido del mismo orden o un poco peor. Aun no tenemos respuesta de Hyundai sobre este punto y si lo van a mejorar o no. En SRI más recientes que han mostrado mejoras en la protección al tener al niño de 3 años mirando hacia atrás (como el caso del ONIX) el elemento anti-rotación del SRI en lugar del “top tether” es un pie frontal, lo que hace de todo el SRI ofrezca una contención más robusta y estable.
Es relevante mencionar que en un test realizado para el Programa que Global NCAP está desarrollando en África, un Kia Picanto (nuevo modelo) también presentó problemas con los anclajes ISOFIX lo cual se manifestó con el desprendimiento del SRI en el test. Ambas marcas del mismo grupo han presentado problemas en los ISOFIX recientemente.
A: Este 2019 marcó también el cambio de actitud de algunas marcas y en especial de Chevrolet, con dos mejoras de producto y su primer modelo con puntaje máximo y Advanced Award. ¿Qué tiene para decir Latin NCAP en relación a esto?
AF: Chevrolet ha tenido una reacción tardía a Latin NCAP, pero la reacción del nuevo Onix con 5 estrellas de adultos, 5 estrellas de niños y protección a peatones al mismo precio que el modelo anterior, es una respuesta contundente que confirma haber recibido el mensaje de los consumidores y de Latin NCAP. GM es una marca que lidera en materia de seguridad en mercados como EEUU y no esperábamos menos. El escenario ahora aparentemente es que las otras marcas apuntan a llegar al nivel de Chevrolet. Latin NCAP espera que este resultado de GM sea el primero de todos sus nuevos modelos para la región.
Este resultado confirma también que la propuesta de Latin NCAP sobre que nivel mínimo deben tener los modelos populares de la región es realizable y es lo mínimo que debemos demandar. Latin NCAP trabaja fuertemente para democratizar la seguridad vehicular en la región y el Onix es una respuesta contundente a ello.
A: ¿En qué momento de 2020 veremos las primeras pruebas realizadas bajo el nuevo protocolo?
AF: Posiblemente Latin NCAP presente sus primeros resultados del año a partir de abril en adelante. La logística de los nuevos tests compromete más tiempo de laboratorio y puede demorar las pruebas de crash test más de la cuenta. Hasta 2019 las pruebas eran principalmente de crash test, eventualmente de ESC y peatones. Por lo general se realizan primero todas las pruebas de seguridad activa (ESC, AEB, Speed assist) con la peatones antes de empezar con los crash tests.
Las pruebas de peatones a partir de 2020 son como las de Euro NCAP. Para ello son necesarias partes del frente del vehículo que no son rápidas de conseguir en la región, además de que cambiarlas en cada test que se realiza demanda medio día de trabajo para llegar a la alineación original. Un auto puede tomar una semana entera en test de peatones, ese auto no se lo puede usar para nada más en paralelo, y hay que “esperarlo” para avanzar con los otros tests. Euro NCAP además cuenta con el apoyo de fabricantes cuando hace un test de evaluación de peatones y whiplash, ya que los fabricantes facilitan las autopartes en tiempo y forma así como se hacen cargo de costos de tests como de peatones. Algunos fabricantes no colaboran con este tema a no ser que el modelo en cuestión sea patrocinado por la propia marca. Esto explica en gran parte por qué los procesos son más lentos a partir de 2020. Si Latin NCAP tuviera otro presupuesto o bien un solo gobierno hiciera obligatorio el etiquetado de estrellas, esto no sucedería y todo seria mucho mas ágil.
A: Mitsubishi Uruguay emitió un comunicado respondiendo al resultado de la L200 y ustedes emitieron una contra-respuesta argumentando que bajo el nuevo protocolo, con dos airbags más ni siquiera llegarían a 3 estrellas. ¿Cuál es la postura de Latin NCAP frente a este tipo de comunicados?
AF: Lamentablemente estos comunicados desde importadores o representantes locales sin verificación apropiada con la casa matriz dañan la imagen de la marca y del propio representante en forma innecesaria a la vez que debilita la confianza del consumidor. Sin ir más lejos, en 2019 Latin NCAP tuvo un intercambio en twitter con Volvo Colombia donde el representante indicaba en su publicidad que “la seguridad es un lujo”, concepto con el cual Latin NCAP está totalmente en desacuerdo al igual que Volvo casa matriz. Volvo Suecia responde la publicación de Latin NCAP cuestionando a la comunicación de su propio representante local en Colombia.
Sobre Mitsubishi en Uruguay, Latin NCAP entiende que deberían dejar de intentar confundir al consumidor, con suposiciones y someter ese vehículo con los 2 airbags que reclaman como estándar para mostrar qué calificación tendría. Es preocupante que se quiera confundir a los consumidores de esta forma, parece no importar que se habla de la seguridad de las personas. Por este tipo de situaciones es que el etiquetado es totalmente relevante y necesario.
A: ¿Han tenido algún tipo de comunicación con algún asesor o integrante del nuevo gobierno electo de Uruguay para recibir asesoramiento de Latin NCAP de cara a los próximos 5 años en términos de seguridad automotriz y vial?
AF: No hemos tenido comunicación con integrantes del nuevo gobierno. Hemos tenido intercambios con entes estatales de diversos rubros en estos años. Lamentablemente se carece de voluntad política para tomar el problema de la seguridad vehicular en forma firme y resolverlo definitivamente. Esta de más decir que estamos abiertos a apoyar a cualquier gobierno que nos requiera de nuestro conocimiento y apoyo. Las nuevas administraciones son una oportunidad para generar cambios y mejoras que a veces duelen. A la vistas de la región Latin NCAP cree que los gobiernos deberían de dejar de favorecer la conveniencia económica o financiera de unos pocos, para priorizar a la amplia mayoría de la población que los vota, así seguramente construyamos una sociedad más justa y balanceada a la vez que lograremos re-establecer la confianza entre algunos sectores de la sociedad civil y gobiernos.
Los gobiernos de la región tienen un espacio en el directorio de Latin NCAP, se espera poder confirmar una estructura de organización como lo es Euro NCAP en la que trabajan juntos gobiernos y sociedad civil. Así como Uruguay ha liderado en la región la política anti tabaco, la alfabetización digital en niños y el etiquetado de alimentos, el país tiene todo para poder dar el ejemplo en la región e implementar el etiquetado de seguridad de los vehículos. Esperamos que este tema no sea una “negociación” en la que se llega a un etiquetado pero “no de estrellas” sino con otras informaciones.
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