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| Probamos al Honda City Sedán, la nueva apuesta de la marca nipona para competir en el segmento B. |
Durante una semana y algo más de 1.100 km, evaluamos a uno de los lanzamientos del 2022, la quinta generación del Honda City Sedán. Lo probamos en su variante EX-L con el único motor disponible, un 1.5 litros de cuatro cilindros con 122 cv, asociada a una caja automática continuamente variable (CVT).
Aunque para muchos el nombre City resulte nuevo para la gama Honda, la realidad es que esta denominación tiene más tiempo de los que piensan. Es más, para ser preciso hace 41 años que existe. El primer Honda City se introdujo en noviembre de 1981 con el innovador diseño llamado "Tallboy"; de altura inusual, que le permitía a cuatro adultos caber en una carrocería de menos de 3,4 metros de largo.
Producido como un hatchback de tres puertas entre 1981 y 1986, el primer City también estaba disponible junto con el genial Honda Motocompo, un scooter especial plegable de 50 cc y 2,5 cv, diseñado por la marca para caber justo en el pequeño baúl del City, para poder recorrer distancias cortas en lugares donde no se podía llegar en auto. Este es, a criterio personal, uno de mis modelos preferidos de la marca de todos los tiempos.
No solo por el diseño "boxy" típico de los años ochenta, sino también por la originalidad de sus soluciones como esa moto plegable que traía en el baúl de forma opcional. También existieron versiones con motor turbo del City de esta generación, muy famosas en las pistas de Japón y otras partes del mundo. Pero ya a partir de su segunda evolución este producto comenzó a tener una impronta menos original y más acompasada a otros modelos del segmento B.
El modelo encargado de tomar esa posta de originalidad (al menos en espíritu) fue otro producto con el que el City estaría emparentado a partir de su cuarta generación: el Fit (ver prueba). Este modelo fue el encargado de recuperar esta practicidad que tenía aquel de los años ochenta con una solución tan inédita como memorable, el sistema ULT, sigla que corresponde a "Utility, Long and Tall", un sistema de modularidad para los asientos delanteros y traseros que permitía diversas configuraciones dependiendo de si precisábamos más carga que pasajeros. Era una solución brillante que le dio al Fit la fama que tiene hoy.
Pero el City desde la tercera generación dejó de ser solo un hatchback y pasó a convertirse también en un sedán clásico. Y como dije más arriba, desde la cuarta, comenzó a denominarse como la variante tricuerpo del Fit, pero sin tomar nada de sus soluciones prácticas. Lo único "práctico" que tenía es que al compartir la plataforma con su hermano, el de quinta generación tenía un espacio libre con una gran bandeja para objetos debajo del asiento posterior. Pero nada de la modularidad de aquel simpático monovolumen (hatchback para algunos) de segmento B. Siempre pensé que fue el último Honda que de verdad "pensó fuera de la caja".
El tiempo pasó y el Fit siguió su camino de forma independiente del City a partir de la cuarta generación (ver nota), mientras que el modelo con nombre de ciudad en inglés, se especializó en los mercados emergentes, como una oferta más popular con un planteo tradicional de carrocerías: Hatchback y Sedán. El City demoró mucho (toda su historia, básicamente) en llegar a Uruguay y hoy es el encargado de tomar la posta del Fit como el primer escalón de acceso a la marca. Lo hace con un concepto menos revolucionario y más enfocado en el volumen. Es un modelo que pasó de muy original a más tradicional. ¿Conservará algo de sus antecesores en la esencia? Lo sabremos en unos días más con el análisis.
