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| Según el director técnico de Global NCAP y secretario general de Latin NCAP, "el aspecto reglamentario de la región es muy pobre, penoso y hasta indignante". |
Autoblog: El 2018 fue muy intenso para ustedes. Además de los resultados, también incorporaron una app para consulta de resultados y noticias lamentables como la postergación en Uruguay de la obligatoriedad de los anclajes para sillas infantiles. ¿Qué balance hacen del año?
Alejandro Furas: Fue un muy buen año, sobretodo en lo que respecta al trabajo y el cambio en el consumidor así como el mercado, pero muy pobre respecto al progreso de la región en lo reglamentario repitiendo el patrón de los últimos tiempos. Cuando hablamos de “reglamentario”, es desde las perspectiva del gobierno. No nos referimos solo a los ítems de seguridad obligatorios o no. Un cambio en la regulación cómo ser obligar a que todos los modelos vendidos estén evaluados por Latin NCAP es un cambio regulatorio menos desafiante que obligar ítems de seguridad y que tampoco asoma con ocurrir. Tampoco vemos un accionar que hemos reclamado y recomendado: incentivar tecnologías, así como hoy hay incentivos impositivos para autos eléctricos o híbridos (que pocos pueden comprar) deberían apuntarse incentivos para elementos que el gobierno no esta pudiendo regular y que harían una dramática diferencia en nuestras vías como ESC, AEB y lamentablemente este accionar que apunta a la acción voluntaria no ha sucedido. Además de lo mencionado estuvimos desarrollando el Protocolo de evaluación que se aplicará a partir de 2020 y co-organizamos el evento Stop The Crash en Argentina. Por lo tanto fue un año muy atareado y productivo.
Desde la óptica del consumidor y el mercado se vio la reacción de General Motors y Ford con dos modelos de los más populares de la región en cuanto a mejorar impacto lateral voluntariamente, antes y por encima de exigencias gubernamentales. El compromiso de Renault de mejorar el Sandero y sus derivados (modelos muy vendidos en la región) así como la promesa de Mazda de hacer lo mismo con su modelo 2. En tres de estos cuatro modelos están de los más vendidos de la región y entre todos se estima que al menos 500.000 compradores anualmente van a beneficiarse de las mejoras voluntarias de estas marcas provocadas a nuestro entender por la evaluación que hizo Latin NCAP. Esto significa mucho considerando que Latin NCAP somos solo 6 personas con un presupuesto muy limitado y sin ser gobierno ni entidad fiscalizadora, sino un programa de evaluación para consumidores, en comparación con gobiernos que tienen mucha más fondos, personal y creemos más poder que Latin NCAP.
Por sobre todo el cambio lo generaron los consumidores, quienes leen esto ahora. Los consumidores que empezaron a preguntar más por el tema de la seguridad, a exigir determinados aspectos de la seguridad como estándar, a presionar por las estrellas, dejar de comprar un modelo o una versión por no tener tal o cual calificación de seguridad. Creemos que sin su insistencia, sus cuestionamientos a los tests, quizás la cosa no hubiera cambiado como ya lo ha hecho y esperemos que lo siga haciendo, por favor continuemos los consumidores como estamos haciendo las cosas ahora.
Por otro lado nos encontramos con el aspecto reglamentario de la región. El mismo es muy pobre, penoso y hasta indignante con ejemplos claros como la postergación de los anclajes ISOFIX, o la postergación del ESC. Las demoras de reglamentos le hacen el juego al fabricante para que pueda cobrar “extra opcionales” que deberían ser estándar. No debemos pagar más por seguridad que es estándar en mercados de economías maduras.
Si bien criticamos cada vez que es necesario la lentitud y lo flexible de los gobiernos para con las exigencias hacia las marcas, tomando perspectiva del mundo, algo relativamente parecido le está a nuestra región. Los gobiernos demoran mucho en legislar, tal vez por un mayor poder de la industria, pero en todo el mundo los gobiernos entendieron que no hay presión más efectiva e innegable para los fabricantes que el consumidor. El fabricante puede discutir y presionar a un gobierno con una reglamentación pero poco puede hacer un fabricante si los consumidores decidimos no comprar su modelo y elegir otro más seguro. Es en el entendimiento de este mecanismo de mercado que todos los Programas NCAP del mundo tienen el apoyo de una u otra forma de los gobiernos de su país o región con la excepción, lamentablemente, de Latin NCAP. Los gobiernos en el mundo entendieron el poder y la eficacia de los programas NCAP y por eso invierten dinero y dedicación en ellos. Por ejemplo, en Europa desde hace unos 10 años los sistemas de protección de cabeza ante impacto lateral (conocidos como airbags de cortina y/o airbags tórax-cabeza) son estándar en la amplia mayoría de los modelos, sin embargo recién a partir de 2019 pasan a ser regulados como obligatorios, lo mismo con el ESC a diferentes tiempos. El hecho de que primero voluntariamente los fabricantes ofrezcan como estándar estos sistemas obedece a la actividad de Euro NCAP. Algo parecido y a escala sucede en nuestra región.
La diferencia es que en todos los NCAP del mundo donde hay apoyos de gobiernos y entidades multilaterales, los mismos entendieron que la única forma de ser efectivos es ampliar la gama de modelos testeados y ejercer así presión en todo el mercado, para ello se necesita apoyo de los gobiernos ya sea desde los fondos (Euro NCAP, JNCAP, KNCAP, ANCAP, Asean NCAP) o bien obligando a la información al consumidor por ejemplo por medio de obligar al “etiquetado” de seguridad, es decir que todo auto que se venda debe estar calificado por el NCAP local (Etiquetado Monroney en USNCAP desde los años 70s). Por sobre todo los gobiernos entendieron que los NCAP informan al consumidor y es el mismo consumidor quien elige comprar autos más seguros (o no) provocando cambios en el mercado mas rápido y por encima de todo sin costos políticos para el gobierno de turno. Esperemos que en la región se aprenda de estas experiencias.
A: Este año comenzaron con el re-testeo a los Nissan March/Versa, Renault Sandero/Logan, Chevrolet Onix y Ford Ka. Los últimos dos mejoraron sus resultados tras unas evaluaciones bastante pobres, pero no en el caso de los modelos del Grupo Renault-Nissan. ¿Están pensando realizar lo mismo con otros modelos populares, que hayan demostrado en pruebas previas protección pobre o apenas aceptable con el fin de que mejoren?
AF: Nosotros no le llamamos retesteo ya que no volvimos a evaluar el mismo aspecto que en años pasados sino que le llamamos una ampliación de resultado. Sí, vamos a realizar lo mismo con otros modelos populares. Aparentemente da resultado ese proceder y logramos forzar a los fabricantes a mejorar sin que seamos gobierno ni tengamos muchos fondos. En América Latina, un mismo modelo se mantiene en el mercado por muchos años, más de 8 o 9. Los protocolos van incrementando su exigencia y es necesario ir informando a los consumidores sobre cómo esos modelos testeados antes se calificarían ante un nuevo protocolo. Sin ir más lejos las mejoras del Onix y Ka en impacto lateral son una consecuencia directa de esta estrategia de Latin NCAP desde donde seguimos opinando que es inaceptable totalmente que en 2017 fabricantes del porte de Ford y GM ofrezcan modelos de los más vendidos en la región que no cumplen con una norma básica de ONU de impacto lateral que data de 1996. Éticamente es totalmente cuestionable desde todo punto de vista y vergonzoso que sean personas de nuestra propia región que hayan permitido semejante accionar desde dentro de las automotrices. Nos sorprende que esto no sea lo que más indigne a los consumidores y medios locales.
No es el espíritu compararnos a un gobierno, al contrario, somos complementarios a ellos, pretendemos que entendamos todos que Latin NCAP es un bien de todos los latinoamericanos, de los consumidores y de gobiernos. El argumento detrás de ese proceder es que las marcas saben con antelación qué protocolo se avecina y qué evaluará el protocolo. Debemos ir evolucionando protocolos porque debemos seguir “tirando” de la industria para acercarnos a mercados de economías maduras. Desde lo conceptual creemos que todos los autos del mercado deben al menos tener seguridad pasiva para choque frontal, lateral y lateral de cabeza así como ESC y protección de peatones mínima. Estamos marcando las líneas en ese sentido por lo que si una marca decide permanecer años con un determinado modelo (como a veces sucede en nuestro mercado mas de 8 años) sabe que el protocolo va a ir mejorando y si ese modelo permanece en el mercado sin mejoras, su calificación va a ser ampliada para decir al consumidor qué tan acompasado o no está ese modelo con protocolos más actuales. Es difícil esperar que los protocolos se queden fijos pero veremos cambios cada vez más moderados a medida que nos acercamos a lo que se exige en otros mercados.
Dejando Latin NCAP de lado como consumidor, nos indigna que por ejemplo un modelo como el Kia Picanto la versión base en nuestros mercados, que es más cara que la versión base europea, ofrezca solo airbags frontales mientras que el mismo modelo en Europa en versión básica sale menos dinero y tiene 6 airbags y ESC como estándar. Nos indigna como consumidores que en nuestra región un consumidor tenga que agregar paquetes de extras carísimos (mas de 20% del valor base) que incluyen elementos que no son de seguridad y encarecen, para tener seguridad básica de otros mercados. La indignación es mayor cuando aquí no les pedimos a los fabricantes que “desarrollen nuevas tecnologías para protección” sino que traigan algo que ya está desarrollado para otros mercados o que es opcional en mercados locales y hacerlo estándar. Por un momento pensemos que todo lo que hablamos de la seguridad pasiva y activa es una vacuna contra una epidemia como son los siniestros de tránsito. Todos tenemos derecho a recibir esa vacuna, no tenemos que pagar más por ella y tampoco tenemos que ser expertos técnicos sobre la vacuna antitetánica o anti-tuberculosa para elegirlas o recibirlas y las ofrece como disponible el gobierno. Por qué estas vacunas contra los siniestros viales no se las ve de la misma forma cuando en este 2018 se han registrado oficialmente un incremento de más de 12% de víctimas según UNASEV?
Si vamos a quedarnos esperando que algún día los gobiernos regulen para que se nos ofrezca estándar lo mismo que en mercados de economías maduras, va a pasar muchos años, muchos lesionados y lamentablemente vamos a perder muchas vidas. En los mercados donde se ha logrado avances en seguridad vehicular fue el NCAP local quien lo ha logrado, mucho antes que las normas, provocar en l mercado los cambios voluntariamente en casi su totalidad. Es decir cuando ya casi todas las marcas tienen los dispositivos de seguridad como se indico en el ejemplo de Europa con ESC y protección lateral de impacto de cabeza porque el NCAP ha logrado, por medio de información al consumidor, que se exija por los compradores, la reglamentación de gobierno entra en vigor y todos los modelos ya la cumplen voluntariamente.
Si miramos mercados como el Europeo (se puede hacer el mismo ejercicio con EE.UU., Australia, Japón por ejemplo) con quienes más nos parecemos en la flota, enfocándonos en lesionados y fallecidos, esos guarismos responden a autos 4 y 5 estrellas (mayoría del mercado Europeo). Un 4 o 5 estrellas está por encima de un auto que apenas cumple normas ONU en cuanto a la protección que ofrece en situaciones de tests realizados. Si en América Latina vamos a tener autos con un nivel de “apenas cumplimientos de normas” no de 4 o 5 estrellas seguramente nuestros guarismos de lesiones serán peores. Europa logra a tener flotas de 4 y 5 estrellas no través de la obligatoriedad de normas, sino gracias a testear la amplia gama de modelos disponibles, primero con sus propios fondos y luego las marcas patrocinando cada modelo nuevo del mercado. Así, ya sea porque los consumidores erigieron comprar 4 y 5 estrellas o bien porque las marcas decidieron no ofrecer menos de 4 estrellas por temas corporativos, el mercado cambió. Pudo haber sucedido que el consumidor en Europa no hubiera querido comprar 4 estrellas y se confirmaba con 2 estrellas, o que las marcas no hubieran reaccionado y hubieran continuado vendiendo 2 estrellas, y es una posibilidad en América Latina aunque la creemos remota. Es imposible desarticular de los niveles de lesionados y fallecidos de Europa “solo el efecto de la norma”.
Hoy algunos fabricantes siguen apuntando que la culpa no es de los autos y que debe ponerse atención en “peatones y ciclistas” que son gran parte de las víctimas. Pero quienes impactan a esas víctimas son automóviles que deberían tener protección de peatones por ejemplo y hasta frenado autónomo de emergencia.
Por ejemplo Suecia entendió que educando al usuario de las vías no se obtienen resultados tan eficientes y rápidos como con la mejora del ecosistema vial a prueba de “distracciones”. El humano siempre cometerá errores, no esperemos que nos los cometan por más educación que tengan. Desarrollar sistemas viales que a prueba de “distraídos imprudentes” es a lo que se debe apuntar y ha dado resultados. En línea con esto, también se deberían cambiar algunos paradigmas. En países donde los números viales son mejores que los de América Latina, una licencia de conducir es un privilegio y no un derecho. Desde ahí, desde el vamos, los resultados y efectos son mucho más positivos.
A: En los últimos resultados del año se publicó el Seat Ibiza con seis airbags y controles de tracción/estabilidad de serie. Sin embargo, en mercados como el uruguayo todavía se vende con dos airbags. ¿Por qué decidieron probar el modelo con más equipamiento de seguridad y no el que tiene la dotación más básica de la región, como pasa en nuestro país y como ya lo han hecho en otras evaluaciones del organismo?
AF: En la publicación dice bien claro que el resultado es para unidades producidas desde setiembre 2018 Desde esa fecha todas los Ibiza que vienen a América Latina cuentan con 6 airbags y ES estándar y las 5 estrellas que publicamos. Las unidades que quedaron en Uruguay así como algunas en Mexico son producción previa a setiembre 2018 y no tienen las 5 estrellas, por eso indicamos el resultado en la publicación con la fecha de producción y numero VIN desde el cual es válido. Avisamos para que los consumidores no se vean engañados en su buena fe. Cabe recordar que Latin NCAP no recomienda comprar autos que no cuenten con ESC.
A: También desde los consumidores latinoamericanos se le sigue reclamando a Latin NCAP que deje de probar vehículos que carezcan de elementos básicos como airbags delanteros frontales o controles de tracción/estabilidad en toda su gama. ¿Qué tienen para decir al respecto?
AF: Cuando un consumidor va a comprar un auto nuevo, ni vendedor ni la marca le informan que es un modelo fabricado ahora pero que se ha diseñado 15 años atrás. Si Latin NCAP no evalúa y califica acordemente, las marcas no reaccionan a mejorar. Los consumidores no debemos ser expertos técnicos para reconocer si un auto aun siendo nuevo tiene un diseño “antiguo”, eso lo saben aficionados y expertos como por ejemplo mucho de los lectores de Autoblog. Esto sucedió con el Onix, Ka y Sandero. Estos modelos no tenían airbags laterales ni tampoco una protección mínima lateral como indicamos antes, no tenían ESC.
Necesitamos y agradecemos estos cuestionamientos, aprendemos mucho de ellas. Pero al mismo tiempo reiteramos lo que es Latin NCAP y la realidad que tiene. No somos gobiernos, tenemos un presupuesto muy acotado. Bienvenidos los reclamos y críticas, invitando a los consumidores que hagan lo mismo con gobiernos para que obliguen al testeo de Latin NCAP en todos los modelos vendidos y a las marcas para que nos dejen de vender algunos modelos de seguridad pobre. Es importante recordar que Latin NCAP no es quien fabrica los autos o los diseña, solos los evaluamos, quienes los diseñan son las marcas. Es a ellos a quienes cabe el reclamo. Lo que tratamos de hacer es informar la seguridad de los modelos.
Sin ir muy lejos hace poco tiempo atrás Uruguay estaba en camino a hacer obligatorio el marcado alimentos. Si bien el proyecto busca advertir de niveles bajos o alto de ciertas sustancias con un texto explícito, Latin NCAP hace algo parecido dando nivel de estrellas por la seguridad, no escribimos literalmente “auto no seguro”, no nos referimos nunca en esos términos. El espíritu es el mismo: informar al consumidor y que el consumidor haga una compra con algo más de conocimiento. Por qué no seguir este ejemplo en el Uruguay con los automóviles considerándolos bienes caros y de efectos negativos inmediatos ante la baja seguridad.
Hoy en día en América Latina, a pesar de que en varios países no es obligatorio el airbag, es difícil encontrar modelos nuevos sin bolsas de aire frontales. Por favor que nos indiquen qué modelos son los que los lectores reclaman sin airbags frontales y que en que mercados los encontramos para proceder a evaluarlos de acuerdo a su significancia. Latin NCAP tiene un prespuesto limitado. Nos gustaría testear todos lo que están disponibles en el mercado pero eso no es posible, no obstante ello para no limitar la información al consumidor cualquier gobierno, organización o fabricante puede patrocinar cualquier modelo en cualquier momento..
Sobre modelos que alcanzaron 5 estrellas y cuentan con alguna versión sin ESC, recordamos que el protocolo admite que en tanto un modelo ofrezca ESC en las siguientes tres condiciones, el ESC será considerado para la puntuación de Latin NCAP: 1) ESC equipado de fábrica en la versión mas vendida o en un volumen igual de unidades combinadas en diferentes versiones, 2) que el ESC sea un opcional independiente en toda la gama, 3) que dos años luego de publicado el resultado, todas las unidades del modelo tengan ESC estándar.
Como sabemos los fabricantes han presionado al máximo para demorar el ESC y lo han hecho con éxito. Si Latin NCAP en su Protocolo 2016 (actual) proponía un ESC 100% sabiendo que Brasil apuntaba a 2022 y Argentina podría acoplarse, así como México no lo iba a regular, seguramente algunos modelos no hubieran incluido el airbag de protección lateral de cabeza como estándar ya que no iban a poder tener ESC 100% voluntariamente. y no hubieran podido alcanzar las 5 estrellas. Es más, cuando en Argentina el Virtus pierde el opcional de ESC y tras ser notificados, Latin NCAP fue quien accionó sobre VW para corregir esto.
Seguramente con una exigencia de 100% ESC autos como el Polo y otros nuevos modelos que vienen en breve, hubieran ofrecido solo airbags frontales y ABS estándar, teniendo que pagar mucho más por más airbags y ESC como opcionales.
Es claro que a medida que el tiempo corre nos dejamos de sentir confortables calificando con cuatro o tres estrellas modelos que sabemos que deberían tener niveles de protección de los que exigimos hoy en las cinco estrellas. Justamente eso marca la evolución de un protocolo, la madurez del mismo y la necesidad de uno nuevo más avanzado.
A: En 2020 se comenzará a utilizar un nuevo protocolo de evaluaciones. ¿Qué se buscará exigir en estos casos y piensa que comenzaremos a ver de nuevo vehículos con puntajes magros o considera que las marcas ya están trabajando para evitar esto?
AF: El nuevo protocolo en lugar de dar estrellas de adulto y niño separadamente, unificará el resultado en un único set de estrellas que considerará cuatro áreas para calificar: adulto, niño, peatón y asistencia de conducción.
El resultado va a mostrar un único set de estrellas (como Euro NCAP) y brindará la información de porcentaje de puntos logrados en cada una de esas cuatro áreas. Para llegar a las estrellas se necesitará un mínimo de puntos en cada área. Por ejemplo: si en 3 áreas (peatón, niño y asistencia a la conducción) se consigue los puntos para 4 estrellas pero en la otra área (adultos) los puntos alcanzan para llegar a 2 estrellas, el resultado total es de 2 estrellas, informando el resultado en las todas las cuatro áreas por separado.
Es de esperarse que los resultados magros estén igual o más magros, mientras que los 4 o 5 estrellas es esperable que con mejoras sutiles o tal vez con cosas que ya tienen en el auto puedan llegar a mantener un nivel similar o apenas menor de estrellas. Es obvio que al mejorar los protocolos se exige más y los autos bajan de calificación aunque hay algunos modelos que hoy lograrían calificación máxima que podrían mantenerla en 2020. Si no mejoramos o presionamos más, los autos no mejoran. Nos enfocamos a mantener la parte de seguridad pasiva sólida. Es esperable que empujemos para que un auto 3 estrellas ofrezca además de protección frontal y lateral también ofrezca protección decorosa lateral de cabeza.
Latin NCAP viene comunicándole a las marcas el nuevo protocolo y su desarrollo desde enero de 2017. Nos sorprende que algunas marcas hoy esperan y piden que el protocolo 2020 le otorgue 5 estrellas a un modelo sin por ejemplo airbag de protección de impacto lateral de cabeza efectivo, protección frontal media y protección lateral media y sin ESC estándar. Esta posición de algunas marcas de la región nos da la pauta de que no estamos viendo cambios desde la dirigencia interna de algunas marcas y lo que más preocupa que es a nivel de personas locales y no de casas matrices donde no suele cuestionarse lo que ha propuesto Latin NCAP para 2020 en una medida tan radica. El propósito de Latin NCAP no es darle 5 estrellas a los modelos que se comercializan en la región, sino que vino a establecer un parámetro de referencia comparable con otras regiones de aspectos de seguridad.
Por el otro lado vemos varias marcas que están proyectando modelos para ser 3 4 o 5 estrellas en 2020 en adelante. Esto nos alienta y debemos hacer que se contagie en todo a las otras marcas. El nuevo protocolo se publicará en breve pero comenzará a difundirse y explicarse a la prensa y al consumidor a partir de julio de 2019.
Latin NCAP está próximo a cumplir sus primeros 10 años de vida, pero todavía siguen apareciendo productos evaluados con problemas estructurales asociados a recortes de costos de producción o amparados en reglamentaciones laxas de los gobiernos de la región. ¿En dónde considera que han logrado avances y en qué todavía falta mucho por mejorar en Latinoamérica?
Se han logrado avances a través de la publicación de resultados con muchísimas mejoras voluntarias del fabricante en respuesta al test. Esto muestra lo efectivo que es Latin NCAP como método de información al consumidor y palanca en el mercado, solo probando muy pocos modelos. Si pudiéramos testear todo lo que se vende imaginemos el resultado que obtendríamos: casi todos los fabricantes mejorarían los autos voluntariamente antes y por encima de la regulaciones gubernamentales. Esto es en lo que nos hace falta mejorar en nuestra región. Hemos impulsado a las marcas a hacer cosas que los gobiernos no han ni siquiera publicado en la regulación o en algún caso ni hayan pensado en regular, pero esto no es nada para criticar a los gobiernos, ya que pasa en otros mercado también, pasa en el mundo. Los NCAP en el mundo son el “acelerador” que tienen los gobiernos para que los autos cambien y mejoren antes que regule el gobierno y en forma voluntaria por presión del mercado sin que el gobierno tenga que hacer un desgaste político. Por eso en el mundo todos los NCAPs (salvo Latin NCAP) tienen el apoyo de gobiernos.
Ya quedó demostrado que cuando los consumidores saben de la seguridad, eligen seguridad en un nivel de relevancia mayor al que lo hacían antes. Los fabricantes decían que a los consumidores no les importaba la seguridad pero la razón es que el consumidor sabía poco de ella. Aun no es la primer razón de elección de un auto pero está escalando y si no es por el titular de quien compra el auto, es por presión de la familia. La APP de Latin NCAP ha sido un gran paso al frente y creemos es una herramienta muy importante.
Como un nuevo camino, Latin NCAP está proponiendo a los gobiernos de la región que en tanto se van desarrollando las homologaciones locales lentamente, todo auto vendido esté calificado por Latin NCAP. Si esto se cumpliera, estimamos que podríamos tener una alta efectividad en presionar a los fabricantes a que estos ejemplos que mencionas no se repitan o se eviten. Al menos por responsabilidad corporativa muchas marcas mejorarían o revisarían mejor a sus modelos. Hay mucho camino por recorrer pero no tanto si se asegura la solidez del trabajo de Latin NCAP como herramienta clave para impulsar el cambio en la región. Nos atrevemos a afirmar que con Latin NCAP evaluando todos los modelos disponibles y si contáramos con el apoyo de los gobiernos, los modelos con menos de dos estrellas desaparecerían en dos años del mercado.
Alejandro Furas: Fue un muy buen año, sobretodo en lo que respecta al trabajo y el cambio en el consumidor así como el mercado, pero muy pobre respecto al progreso de la región en lo reglamentario repitiendo el patrón de los últimos tiempos. Cuando hablamos de “reglamentario”, es desde las perspectiva del gobierno. No nos referimos solo a los ítems de seguridad obligatorios o no. Un cambio en la regulación cómo ser obligar a que todos los modelos vendidos estén evaluados por Latin NCAP es un cambio regulatorio menos desafiante que obligar ítems de seguridad y que tampoco asoma con ocurrir. Tampoco vemos un accionar que hemos reclamado y recomendado: incentivar tecnologías, así como hoy hay incentivos impositivos para autos eléctricos o híbridos (que pocos pueden comprar) deberían apuntarse incentivos para elementos que el gobierno no esta pudiendo regular y que harían una dramática diferencia en nuestras vías como ESC, AEB y lamentablemente este accionar que apunta a la acción voluntaria no ha sucedido. Además de lo mencionado estuvimos desarrollando el Protocolo de evaluación que se aplicará a partir de 2020 y co-organizamos el evento Stop The Crash en Argentina. Por lo tanto fue un año muy atareado y productivo.
Desde la óptica del consumidor y el mercado se vio la reacción de General Motors y Ford con dos modelos de los más populares de la región en cuanto a mejorar impacto lateral voluntariamente, antes y por encima de exigencias gubernamentales. El compromiso de Renault de mejorar el Sandero y sus derivados (modelos muy vendidos en la región) así como la promesa de Mazda de hacer lo mismo con su modelo 2. En tres de estos cuatro modelos están de los más vendidos de la región y entre todos se estima que al menos 500.000 compradores anualmente van a beneficiarse de las mejoras voluntarias de estas marcas provocadas a nuestro entender por la evaluación que hizo Latin NCAP. Esto significa mucho considerando que Latin NCAP somos solo 6 personas con un presupuesto muy limitado y sin ser gobierno ni entidad fiscalizadora, sino un programa de evaluación para consumidores, en comparación con gobiernos que tienen mucha más fondos, personal y creemos más poder que Latin NCAP.
Por sobre todo el cambio lo generaron los consumidores, quienes leen esto ahora. Los consumidores que empezaron a preguntar más por el tema de la seguridad, a exigir determinados aspectos de la seguridad como estándar, a presionar por las estrellas, dejar de comprar un modelo o una versión por no tener tal o cual calificación de seguridad. Creemos que sin su insistencia, sus cuestionamientos a los tests, quizás la cosa no hubiera cambiado como ya lo ha hecho y esperemos que lo siga haciendo, por favor continuemos los consumidores como estamos haciendo las cosas ahora.
Por otro lado nos encontramos con el aspecto reglamentario de la región. El mismo es muy pobre, penoso y hasta indignante con ejemplos claros como la postergación de los anclajes ISOFIX, o la postergación del ESC. Las demoras de reglamentos le hacen el juego al fabricante para que pueda cobrar “extra opcionales” que deberían ser estándar. No debemos pagar más por seguridad que es estándar en mercados de economías maduras.
Si bien criticamos cada vez que es necesario la lentitud y lo flexible de los gobiernos para con las exigencias hacia las marcas, tomando perspectiva del mundo, algo relativamente parecido le está a nuestra región. Los gobiernos demoran mucho en legislar, tal vez por un mayor poder de la industria, pero en todo el mundo los gobiernos entendieron que no hay presión más efectiva e innegable para los fabricantes que el consumidor. El fabricante puede discutir y presionar a un gobierno con una reglamentación pero poco puede hacer un fabricante si los consumidores decidimos no comprar su modelo y elegir otro más seguro. Es en el entendimiento de este mecanismo de mercado que todos los Programas NCAP del mundo tienen el apoyo de una u otra forma de los gobiernos de su país o región con la excepción, lamentablemente, de Latin NCAP. Los gobiernos en el mundo entendieron el poder y la eficacia de los programas NCAP y por eso invierten dinero y dedicación en ellos. Por ejemplo, en Europa desde hace unos 10 años los sistemas de protección de cabeza ante impacto lateral (conocidos como airbags de cortina y/o airbags tórax-cabeza) son estándar en la amplia mayoría de los modelos, sin embargo recién a partir de 2019 pasan a ser regulados como obligatorios, lo mismo con el ESC a diferentes tiempos. El hecho de que primero voluntariamente los fabricantes ofrezcan como estándar estos sistemas obedece a la actividad de Euro NCAP. Algo parecido y a escala sucede en nuestra región.
La diferencia es que en todos los NCAP del mundo donde hay apoyos de gobiernos y entidades multilaterales, los mismos entendieron que la única forma de ser efectivos es ampliar la gama de modelos testeados y ejercer así presión en todo el mercado, para ello se necesita apoyo de los gobiernos ya sea desde los fondos (Euro NCAP, JNCAP, KNCAP, ANCAP, Asean NCAP) o bien obligando a la información al consumidor por ejemplo por medio de obligar al “etiquetado” de seguridad, es decir que todo auto que se venda debe estar calificado por el NCAP local (Etiquetado Monroney en USNCAP desde los años 70s). Por sobre todo los gobiernos entendieron que los NCAP informan al consumidor y es el mismo consumidor quien elige comprar autos más seguros (o no) provocando cambios en el mercado mas rápido y por encima de todo sin costos políticos para el gobierno de turno. Esperemos que en la región se aprenda de estas experiencias.
A: Este año comenzaron con el re-testeo a los Nissan March/Versa, Renault Sandero/Logan, Chevrolet Onix y Ford Ka. Los últimos dos mejoraron sus resultados tras unas evaluaciones bastante pobres, pero no en el caso de los modelos del Grupo Renault-Nissan. ¿Están pensando realizar lo mismo con otros modelos populares, que hayan demostrado en pruebas previas protección pobre o apenas aceptable con el fin de que mejoren?
AF: Nosotros no le llamamos retesteo ya que no volvimos a evaluar el mismo aspecto que en años pasados sino que le llamamos una ampliación de resultado. Sí, vamos a realizar lo mismo con otros modelos populares. Aparentemente da resultado ese proceder y logramos forzar a los fabricantes a mejorar sin que seamos gobierno ni tengamos muchos fondos. En América Latina, un mismo modelo se mantiene en el mercado por muchos años, más de 8 o 9. Los protocolos van incrementando su exigencia y es necesario ir informando a los consumidores sobre cómo esos modelos testeados antes se calificarían ante un nuevo protocolo. Sin ir más lejos las mejoras del Onix y Ka en impacto lateral son una consecuencia directa de esta estrategia de Latin NCAP desde donde seguimos opinando que es inaceptable totalmente que en 2017 fabricantes del porte de Ford y GM ofrezcan modelos de los más vendidos en la región que no cumplen con una norma básica de ONU de impacto lateral que data de 1996. Éticamente es totalmente cuestionable desde todo punto de vista y vergonzoso que sean personas de nuestra propia región que hayan permitido semejante accionar desde dentro de las automotrices. Nos sorprende que esto no sea lo que más indigne a los consumidores y medios locales.
No es el espíritu compararnos a un gobierno, al contrario, somos complementarios a ellos, pretendemos que entendamos todos que Latin NCAP es un bien de todos los latinoamericanos, de los consumidores y de gobiernos. El argumento detrás de ese proceder es que las marcas saben con antelación qué protocolo se avecina y qué evaluará el protocolo. Debemos ir evolucionando protocolos porque debemos seguir “tirando” de la industria para acercarnos a mercados de economías maduras. Desde lo conceptual creemos que todos los autos del mercado deben al menos tener seguridad pasiva para choque frontal, lateral y lateral de cabeza así como ESC y protección de peatones mínima. Estamos marcando las líneas en ese sentido por lo que si una marca decide permanecer años con un determinado modelo (como a veces sucede en nuestro mercado mas de 8 años) sabe que el protocolo va a ir mejorando y si ese modelo permanece en el mercado sin mejoras, su calificación va a ser ampliada para decir al consumidor qué tan acompasado o no está ese modelo con protocolos más actuales. Es difícil esperar que los protocolos se queden fijos pero veremos cambios cada vez más moderados a medida que nos acercamos a lo que se exige en otros mercados.
Dejando Latin NCAP de lado como consumidor, nos indigna que por ejemplo un modelo como el Kia Picanto la versión base en nuestros mercados, que es más cara que la versión base europea, ofrezca solo airbags frontales mientras que el mismo modelo en Europa en versión básica sale menos dinero y tiene 6 airbags y ESC como estándar. Nos indigna como consumidores que en nuestra región un consumidor tenga que agregar paquetes de extras carísimos (mas de 20% del valor base) que incluyen elementos que no son de seguridad y encarecen, para tener seguridad básica de otros mercados. La indignación es mayor cuando aquí no les pedimos a los fabricantes que “desarrollen nuevas tecnologías para protección” sino que traigan algo que ya está desarrollado para otros mercados o que es opcional en mercados locales y hacerlo estándar. Por un momento pensemos que todo lo que hablamos de la seguridad pasiva y activa es una vacuna contra una epidemia como son los siniestros de tránsito. Todos tenemos derecho a recibir esa vacuna, no tenemos que pagar más por ella y tampoco tenemos que ser expertos técnicos sobre la vacuna antitetánica o anti-tuberculosa para elegirlas o recibirlas y las ofrece como disponible el gobierno. Por qué estas vacunas contra los siniestros viales no se las ve de la misma forma cuando en este 2018 se han registrado oficialmente un incremento de más de 12% de víctimas según UNASEV?
Si vamos a quedarnos esperando que algún día los gobiernos regulen para que se nos ofrezca estándar lo mismo que en mercados de economías maduras, va a pasar muchos años, muchos lesionados y lamentablemente vamos a perder muchas vidas. En los mercados donde se ha logrado avances en seguridad vehicular fue el NCAP local quien lo ha logrado, mucho antes que las normas, provocar en l mercado los cambios voluntariamente en casi su totalidad. Es decir cuando ya casi todas las marcas tienen los dispositivos de seguridad como se indico en el ejemplo de Europa con ESC y protección lateral de impacto de cabeza porque el NCAP ha logrado, por medio de información al consumidor, que se exija por los compradores, la reglamentación de gobierno entra en vigor y todos los modelos ya la cumplen voluntariamente.
Si miramos mercados como el Europeo (se puede hacer el mismo ejercicio con EE.UU., Australia, Japón por ejemplo) con quienes más nos parecemos en la flota, enfocándonos en lesionados y fallecidos, esos guarismos responden a autos 4 y 5 estrellas (mayoría del mercado Europeo). Un 4 o 5 estrellas está por encima de un auto que apenas cumple normas ONU en cuanto a la protección que ofrece en situaciones de tests realizados. Si en América Latina vamos a tener autos con un nivel de “apenas cumplimientos de normas” no de 4 o 5 estrellas seguramente nuestros guarismos de lesiones serán peores. Europa logra a tener flotas de 4 y 5 estrellas no través de la obligatoriedad de normas, sino gracias a testear la amplia gama de modelos disponibles, primero con sus propios fondos y luego las marcas patrocinando cada modelo nuevo del mercado. Así, ya sea porque los consumidores erigieron comprar 4 y 5 estrellas o bien porque las marcas decidieron no ofrecer menos de 4 estrellas por temas corporativos, el mercado cambió. Pudo haber sucedido que el consumidor en Europa no hubiera querido comprar 4 estrellas y se confirmaba con 2 estrellas, o que las marcas no hubieran reaccionado y hubieran continuado vendiendo 2 estrellas, y es una posibilidad en América Latina aunque la creemos remota. Es imposible desarticular de los niveles de lesionados y fallecidos de Europa “solo el efecto de la norma”.
Hoy algunos fabricantes siguen apuntando que la culpa no es de los autos y que debe ponerse atención en “peatones y ciclistas” que son gran parte de las víctimas. Pero quienes impactan a esas víctimas son automóviles que deberían tener protección de peatones por ejemplo y hasta frenado autónomo de emergencia.
Por ejemplo Suecia entendió que educando al usuario de las vías no se obtienen resultados tan eficientes y rápidos como con la mejora del ecosistema vial a prueba de “distracciones”. El humano siempre cometerá errores, no esperemos que nos los cometan por más educación que tengan. Desarrollar sistemas viales que a prueba de “distraídos imprudentes” es a lo que se debe apuntar y ha dado resultados. En línea con esto, también se deberían cambiar algunos paradigmas. En países donde los números viales son mejores que los de América Latina, una licencia de conducir es un privilegio y no un derecho. Desde ahí, desde el vamos, los resultados y efectos son mucho más positivos.
A: En los últimos resultados del año se publicó el Seat Ibiza con seis airbags y controles de tracción/estabilidad de serie. Sin embargo, en mercados como el uruguayo todavía se vende con dos airbags. ¿Por qué decidieron probar el modelo con más equipamiento de seguridad y no el que tiene la dotación más básica de la región, como pasa en nuestro país y como ya lo han hecho en otras evaluaciones del organismo?
AF: En la publicación dice bien claro que el resultado es para unidades producidas desde setiembre 2018 Desde esa fecha todas los Ibiza que vienen a América Latina cuentan con 6 airbags y ES estándar y las 5 estrellas que publicamos. Las unidades que quedaron en Uruguay así como algunas en Mexico son producción previa a setiembre 2018 y no tienen las 5 estrellas, por eso indicamos el resultado en la publicación con la fecha de producción y numero VIN desde el cual es válido. Avisamos para que los consumidores no se vean engañados en su buena fe. Cabe recordar que Latin NCAP no recomienda comprar autos que no cuenten con ESC.
A: También desde los consumidores latinoamericanos se le sigue reclamando a Latin NCAP que deje de probar vehículos que carezcan de elementos básicos como airbags delanteros frontales o controles de tracción/estabilidad en toda su gama. ¿Qué tienen para decir al respecto?
AF: Cuando un consumidor va a comprar un auto nuevo, ni vendedor ni la marca le informan que es un modelo fabricado ahora pero que se ha diseñado 15 años atrás. Si Latin NCAP no evalúa y califica acordemente, las marcas no reaccionan a mejorar. Los consumidores no debemos ser expertos técnicos para reconocer si un auto aun siendo nuevo tiene un diseño “antiguo”, eso lo saben aficionados y expertos como por ejemplo mucho de los lectores de Autoblog. Esto sucedió con el Onix, Ka y Sandero. Estos modelos no tenían airbags laterales ni tampoco una protección mínima lateral como indicamos antes, no tenían ESC.
Necesitamos y agradecemos estos cuestionamientos, aprendemos mucho de ellas. Pero al mismo tiempo reiteramos lo que es Latin NCAP y la realidad que tiene. No somos gobiernos, tenemos un presupuesto muy acotado. Bienvenidos los reclamos y críticas, invitando a los consumidores que hagan lo mismo con gobiernos para que obliguen al testeo de Latin NCAP en todos los modelos vendidos y a las marcas para que nos dejen de vender algunos modelos de seguridad pobre. Es importante recordar que Latin NCAP no es quien fabrica los autos o los diseña, solos los evaluamos, quienes los diseñan son las marcas. Es a ellos a quienes cabe el reclamo. Lo que tratamos de hacer es informar la seguridad de los modelos.
Sin ir muy lejos hace poco tiempo atrás Uruguay estaba en camino a hacer obligatorio el marcado alimentos. Si bien el proyecto busca advertir de niveles bajos o alto de ciertas sustancias con un texto explícito, Latin NCAP hace algo parecido dando nivel de estrellas por la seguridad, no escribimos literalmente “auto no seguro”, no nos referimos nunca en esos términos. El espíritu es el mismo: informar al consumidor y que el consumidor haga una compra con algo más de conocimiento. Por qué no seguir este ejemplo en el Uruguay con los automóviles considerándolos bienes caros y de efectos negativos inmediatos ante la baja seguridad.
Hoy en día en América Latina, a pesar de que en varios países no es obligatorio el airbag, es difícil encontrar modelos nuevos sin bolsas de aire frontales. Por favor que nos indiquen qué modelos son los que los lectores reclaman sin airbags frontales y que en que mercados los encontramos para proceder a evaluarlos de acuerdo a su significancia. Latin NCAP tiene un prespuesto limitado. Nos gustaría testear todos lo que están disponibles en el mercado pero eso no es posible, no obstante ello para no limitar la información al consumidor cualquier gobierno, organización o fabricante puede patrocinar cualquier modelo en cualquier momento..
Sobre modelos que alcanzaron 5 estrellas y cuentan con alguna versión sin ESC, recordamos que el protocolo admite que en tanto un modelo ofrezca ESC en las siguientes tres condiciones, el ESC será considerado para la puntuación de Latin NCAP: 1) ESC equipado de fábrica en la versión mas vendida o en un volumen igual de unidades combinadas en diferentes versiones, 2) que el ESC sea un opcional independiente en toda la gama, 3) que dos años luego de publicado el resultado, todas las unidades del modelo tengan ESC estándar.
Como sabemos los fabricantes han presionado al máximo para demorar el ESC y lo han hecho con éxito. Si Latin NCAP en su Protocolo 2016 (actual) proponía un ESC 100% sabiendo que Brasil apuntaba a 2022 y Argentina podría acoplarse, así como México no lo iba a regular, seguramente algunos modelos no hubieran incluido el airbag de protección lateral de cabeza como estándar ya que no iban a poder tener ESC 100% voluntariamente. y no hubieran podido alcanzar las 5 estrellas. Es más, cuando en Argentina el Virtus pierde el opcional de ESC y tras ser notificados, Latin NCAP fue quien accionó sobre VW para corregir esto.
Seguramente con una exigencia de 100% ESC autos como el Polo y otros nuevos modelos que vienen en breve, hubieran ofrecido solo airbags frontales y ABS estándar, teniendo que pagar mucho más por más airbags y ESC como opcionales.
Es claro que a medida que el tiempo corre nos dejamos de sentir confortables calificando con cuatro o tres estrellas modelos que sabemos que deberían tener niveles de protección de los que exigimos hoy en las cinco estrellas. Justamente eso marca la evolución de un protocolo, la madurez del mismo y la necesidad de uno nuevo más avanzado.
A: En 2020 se comenzará a utilizar un nuevo protocolo de evaluaciones. ¿Qué se buscará exigir en estos casos y piensa que comenzaremos a ver de nuevo vehículos con puntajes magros o considera que las marcas ya están trabajando para evitar esto?
AF: El nuevo protocolo en lugar de dar estrellas de adulto y niño separadamente, unificará el resultado en un único set de estrellas que considerará cuatro áreas para calificar: adulto, niño, peatón y asistencia de conducción.
El resultado va a mostrar un único set de estrellas (como Euro NCAP) y brindará la información de porcentaje de puntos logrados en cada una de esas cuatro áreas. Para llegar a las estrellas se necesitará un mínimo de puntos en cada área. Por ejemplo: si en 3 áreas (peatón, niño y asistencia a la conducción) se consigue los puntos para 4 estrellas pero en la otra área (adultos) los puntos alcanzan para llegar a 2 estrellas, el resultado total es de 2 estrellas, informando el resultado en las todas las cuatro áreas por separado.
Es de esperarse que los resultados magros estén igual o más magros, mientras que los 4 o 5 estrellas es esperable que con mejoras sutiles o tal vez con cosas que ya tienen en el auto puedan llegar a mantener un nivel similar o apenas menor de estrellas. Es obvio que al mejorar los protocolos se exige más y los autos bajan de calificación aunque hay algunos modelos que hoy lograrían calificación máxima que podrían mantenerla en 2020. Si no mejoramos o presionamos más, los autos no mejoran. Nos enfocamos a mantener la parte de seguridad pasiva sólida. Es esperable que empujemos para que un auto 3 estrellas ofrezca además de protección frontal y lateral también ofrezca protección decorosa lateral de cabeza.
Latin NCAP viene comunicándole a las marcas el nuevo protocolo y su desarrollo desde enero de 2017. Nos sorprende que algunas marcas hoy esperan y piden que el protocolo 2020 le otorgue 5 estrellas a un modelo sin por ejemplo airbag de protección de impacto lateral de cabeza efectivo, protección frontal media y protección lateral media y sin ESC estándar. Esta posición de algunas marcas de la región nos da la pauta de que no estamos viendo cambios desde la dirigencia interna de algunas marcas y lo que más preocupa que es a nivel de personas locales y no de casas matrices donde no suele cuestionarse lo que ha propuesto Latin NCAP para 2020 en una medida tan radica. El propósito de Latin NCAP no es darle 5 estrellas a los modelos que se comercializan en la región, sino que vino a establecer un parámetro de referencia comparable con otras regiones de aspectos de seguridad.
Por el otro lado vemos varias marcas que están proyectando modelos para ser 3 4 o 5 estrellas en 2020 en adelante. Esto nos alienta y debemos hacer que se contagie en todo a las otras marcas. El nuevo protocolo se publicará en breve pero comenzará a difundirse y explicarse a la prensa y al consumidor a partir de julio de 2019.
Latin NCAP está próximo a cumplir sus primeros 10 años de vida, pero todavía siguen apareciendo productos evaluados con problemas estructurales asociados a recortes de costos de producción o amparados en reglamentaciones laxas de los gobiernos de la región. ¿En dónde considera que han logrado avances y en qué todavía falta mucho por mejorar en Latinoamérica?
Se han logrado avances a través de la publicación de resultados con muchísimas mejoras voluntarias del fabricante en respuesta al test. Esto muestra lo efectivo que es Latin NCAP como método de información al consumidor y palanca en el mercado, solo probando muy pocos modelos. Si pudiéramos testear todo lo que se vende imaginemos el resultado que obtendríamos: casi todos los fabricantes mejorarían los autos voluntariamente antes y por encima de la regulaciones gubernamentales. Esto es en lo que nos hace falta mejorar en nuestra región. Hemos impulsado a las marcas a hacer cosas que los gobiernos no han ni siquiera publicado en la regulación o en algún caso ni hayan pensado en regular, pero esto no es nada para criticar a los gobiernos, ya que pasa en otros mercado también, pasa en el mundo. Los NCAP en el mundo son el “acelerador” que tienen los gobiernos para que los autos cambien y mejoren antes que regule el gobierno y en forma voluntaria por presión del mercado sin que el gobierno tenga que hacer un desgaste político. Por eso en el mundo todos los NCAPs (salvo Latin NCAP) tienen el apoyo de gobiernos.
Ya quedó demostrado que cuando los consumidores saben de la seguridad, eligen seguridad en un nivel de relevancia mayor al que lo hacían antes. Los fabricantes decían que a los consumidores no les importaba la seguridad pero la razón es que el consumidor sabía poco de ella. Aun no es la primer razón de elección de un auto pero está escalando y si no es por el titular de quien compra el auto, es por presión de la familia. La APP de Latin NCAP ha sido un gran paso al frente y creemos es una herramienta muy importante.
Como un nuevo camino, Latin NCAP está proponiendo a los gobiernos de la región que en tanto se van desarrollando las homologaciones locales lentamente, todo auto vendido esté calificado por Latin NCAP. Si esto se cumpliera, estimamos que podríamos tener una alta efectividad en presionar a los fabricantes a que estos ejemplos que mencionas no se repitan o se eviten. Al menos por responsabilidad corporativa muchas marcas mejorarían o revisarían mejor a sus modelos. Hay mucho camino por recorrer pero no tanto si se asegura la solidez del trabajo de Latin NCAP como herramienta clave para impulsar el cambio en la región. Nos atrevemos a afirmar que con Latin NCAP evaluando todos los modelos disponibles y si contáramos con el apoyo de los gobiernos, los modelos con menos de dos estrellas desaparecerían en dos años del mercado.
