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| Evaluamos a la quinta generación del Honda CR-V en su variante 1.5 Turbo i-VTEC EX 2WD CVT. |
El "Compact Recreational Vehicle" de Honda (de ahí la sigla CR-V) nació hace ya 22 años. La primera generación, conocida de forma interna como RD1-RD3 fue lanzada en 1995 y siguió en el mercado mundial hasta el año 2001, cuando llegó el turno de la segunda evolución, siempre manteniendo el parentesco a nivel de chasis y mecánicas con el popular Civic (ver prueba).
Ese producto, conocido como RD4-RD8, se lanzó en 2002, con un restyling de mitad de vida en el año 2005. A diferencia de la primera generación, la segunda era un producto 100% nuevo y con un cambio de diseño bastante radical. Estaba basada en la séptima generación del Civic, mientras que la anterior usaba como fuente a la sexta.
En 2006 vio la luz la tercera generación (RE1–RE5, RE7) y se caracterizó por ser la primera que abandonó el portón trasero de dos piezas para pasar a uno unificado, de nuevo, rompiendo todo el diseño anterior y arrancando de cero. Obviamente, al igual que las anteriores versiones, comparte elementos con el Civic, en este caso de octava generación. Este CR-V tuvo una ligera actualización en 2010 y al año siguiente entró la cuarta.
La generación conocida de forma interna como RM1, RM3 o RM4, dependiendo de la región donde se la comercializó, usaba a la novena generación del Civic de base, compartiendo algunas mecánicas, transmisiones y chasis. Representó otro cambio de diseño total frente a la versión que reemplazaba y a Uruguay llegó en enero de 2012 (ver lanzamiento). Luego tuvo una renovación en 2015 (ver lanzamiento).
La quinta generación, en tanto, que es la que nos preocupa hoy, se mostró en octubre de 2016 (ver nota) y llegó a nuestras costas en mayo de este año (ver lanzamiento). Como ya pasó con las generaciones previas, usa al Civic como proveedor de sus "entrañas", y en este caso lo hace con la décima evolución del popular compacto. Al igual que aquel, el estilo se despega bastante de la generación que reemplazó.
A Uruguay el CR-V ahora llega importado desde la planta estadounidense de Ohio con dos versiones de equipamiento, EX 2WD, y EX-L AWD, asociadas a un impulsor 1.5 turbo de 188 cv, en ambos casos con transmisión automática CVT con siete relaciones virtuales y levas de cambio al volante. Los precios van desde los U$S 47.900 a los U$S 54.500. Un CR-V EX pasó por el garage de Autoblog hace algunas semanas atrás y a continuación podrán leer su evaluación completa.
Exterior
Honda es una de esas pocas marcas que apuesta por los diseños revolucionarios más que evolucionarios entre las generaciones de sus productos. Si bien uno sigue reconociendo desde lejos al nuevo CR-V como un CR-V, los cambios son muy radicales si los comparamos con la cuarta generación. Y eso que la anterior versión todavía seguía viéndose vigente.
Esta quinta sigue los patrones estéticos de la décima generación del Civic, valiéndose de muchos elementos cromados en el frente, así como también trazos bastante afilados y agresivos, en especial en los ángulos de la carrocería. Esta versión es la EX, que es la más accesible de las dos que se venden en Uruguay, pero ya de serie ofrece faros delanteros full LED, de excelente poder lumínico, además de quedarles a tono con el aspecto futurista del modelo.
En el lateral es donde podemos encontrar el único guiño a la versión anterior, presente en la tercer ventanilla con la línea ascendente, pudiéndose decir que es el único ángulo que mantuvo parecido con la generación previa del CR-V. Los cromados siguen siendo trending topic en este sector, con un gran aplique en la parte baja de las puertas, que dicho sea de paso, llegan hasta la base de la carrocería, cubriendo los zócalos de tierra, barro o agua, como todo SUV debería.
Las llantas de aleación también siguen con el patrón brillante del resto de la carrocería porque son diamantadas y esmaltadas, con un diseño de rotor. O spinner, ahora que están tan de moda. Son de 18 pulgadas y van montadas sobre neumáticos Hankook Kinergy GT H436 en medida 235/60 R18. Se trata de cauchos para asfalto y no de uso mixto, por lo que no se llevan para nada bien con el barro o los terrenos espesos.
El sector trasero es, a criterio personal, me genera sentimientos encontrados. Por un lado es atractiva la disposición de las ópticas (con luces LED para freno y posición), pero queda algo forzado un nervio vertical en el ángulo de la carrocería. El otro problema viene de la mano de la ergonomía, ya que ese ¾ con tanta chapa complica mucho la visibilidad hacia atrás cuando estamos entrando en una bocacalle o queriendo maniobrar sin prestarle atención a la cámara de retroceso. Pide a gritos unos sensores de estacionamiento posteriores, que recién se ofrecen en el nivel EX-L.
En comparación con la generación anterior del CR-V (ver lanzamiento), esta nueva varió todas las dimensiones. Mide 4.571 mm de largo (60 mm más), 1.855 mm de ancho (35 mm más), y 2.660 de entre ejes (40 mm). El alto, en tanto es de 1.679 mm (2WD) y 1.689 mm (AWD), aumentando 25 y 35 mm respectivamente.
Interior
Si bien el CR-V sigue manteniendo la disposición de siempre, con un selector de cambios sobreelevado y una posición de manejo algo alta, en términos de diseño esta quinta evolución presume de tomar lo mejor del Civic de décima generación y llevarlo a una dimensión pensada para el espacio. No por "espacial", sino por "muy habitable".
Por primera vez tuve que subirle la butaca a un SUV para no quedar como si estuviera usando al parabrisas como periscopio pese a mi metro ochenta de humanidad. La trompa del CR-V es muy alta y la butaca (con regulaciones manuales, debería tener eléctricas por el precio) deja bajar mucho al piso el asiento, lo cual habla de que individuos de hasta dos metros de alto podrán acomodarse sin dramas. También permite subir mucho para que personas de menos de 1,80 m tampoco tengan problemas.
El volante regula en altura y profundidad con generosidad también. Es decir, se logra una posición de manejo muy cómoda sin importar qué tan alto o bajo seas. Además tiene unas butacas delanteras que son lo más parecido que vi a una silla de capitán de crucero. Uno va apoltronado con mucha sujeción lateral para el torso y el mullido del asiento tiene el punto justo entre dureza y comfort. Tal vez sería ideal que agregara un ajuste lumbar para los que ya estamos sufriendo los tempranos achaques físicos de la adultez.
La calidad de materiales y encastres es otro de los aciertos de esta generación, y algo que Honda nos tiene acostumbrados en la gran mayoría de sus productos. Los plásticos inyectados abundan en el habitáculo y aquellos que son rígidos se encargan de disimularlo muy bien en base a texturas y una presentación con buen gusto. Tal vez a muchos les desentone el símil madera del tablero, pero el tacto es tan bueno que más de uno creerá que algunos arbolitos sufrieron para tu agrado visual.
El instrumental en tanto, es casi idéntico al de los Civic más equipados, con un gran display TFT de alta resolución y a color, en donde pueden verse varias funciones como el velocímetro, la computadora de a bordo (muy completa), multimedia o el grado de atención del conductor, ya que cuenta con alerta de somnolencia.
Además, como si esto no alcanzara, presenta un head up display a color con informaciones de velocidad, revoluciones del motor o incluso del sistema multimedia. Combustible y temperatura van en dos rincones laterales internos del instrumental, bastante confusos de leer, mientras que las funciones de la computadora se comandan (como en otros Honda) desde una varilla plástica bastante anacrónica en un producto que busca ser tan moderno.
Al centro de la consola está la pantalla táctil multimedia de siete pulgadas con AM/FM/MP3/WMA/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS/Wi-Fi/HDMI que también permite tener compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, además de contar con reconocimiento de voz e Internet browser (vía Wi-Fi de datos hotspot).
Si bien el sistema tiene muchísimas funciones, puede ser algo lenta la curva de aprendizaje para agarrarle la mano, aunque presenta una interfaz más intuitiva que la vista en Ridgeline (ver prueba) o Civic, ya que el clamor popular hizo que le pusieran una perilla para subir, bajar o cancelar el volumen.
Si bien el sistema tiene muchísimas funciones, puede ser algo lenta la curva de aprendizaje para agarrarle la mano, aunque presenta una interfaz más intuitiva que la vista en Ridgeline (ver prueba) o Civic, ya que el clamor popular hizo que le pusieran una perilla para subir, bajar o cancelar el volumen.
Si tenemos un teléfono con Android o Apple, lo más recomendable es acudir a los sendos sistemas operativos de los smartphones para facilitar el uso al máximo y además porque el sistema multimedia del CR-V carece de navegador propio, por lo que Maps de Apple o Google Maps de Android serán los aliados para viajar lejos. De todas formas lo mejor del sistema multimedia es el equipo de sonido con ocho parlantes (cuatro altavoces y cuatro tweeters) que si bien tiene unos discretos 180 W de potencia, suena muy bien.
Por debajo de la pantalla táctil está el climatizador automático de dos vías, que no solo enfría o calienta muy rápido, sino que además ofrece salidas de aire para las plazas traseras. Antes de ir con los que van sentados atrás, una mención aparte para la practicidad del interior. Los portaobjetos son enormes, están bien pensados y además, están por todos lados.
En el compartimiento entre medio de las dos butacas entraría una cartera chica si nos damos maña, y puede ocultarse con un estante deslizable. Los posavasos están por todos lados (porque no podía ser de otra forma estando fabricado en los Estados Unidos) y hay cuatro fichas USB de 1.5 A (una para transferencia de datos y tres de recarga) o la toma de 12V. A su vez, aprovecharon el espacio del porta anteojos para poner además en ese hueco un espejo convexo para vigilar a quienes vayan sentados las plazas traseras.
Como en ese lugar casi siempre irán niños, el espacio no será problema. Las puertas son grandes y abren hasta los 90º, dejando que un padre pueda maniobrar tranquilo con una silla infantil. Si hay que colocarla, además tendrá anclajes i-Size y TopTether para instalarla. Lo sorprendente del CR-V es que tampoco presenta incomodidades para llevar hasta tres adultos grandes sentados atrás.
El espacio entre las butacas delanteras y las piernas de los que viajen allí es muy generoso y como si fuera poco, el piso es 100% plano, como ya era costumbre en otras generaciones del CR-V. El ancho es tan amplio que sobra espacio para que tres adultos tampoco toquen la cabeza con el techo o incluso los hombros entre ellos.
Además, el respaldo es reclinable 60:40 e ideal para encarar un viaje muy largo con un par de siestas programadas. Al igual que en generaciones previas, la habitabilidad de este producto es ejemplar y una de las mejores del segmento. Si habría que achacarle algo es que, el respaldo central es algo más firme que en los laterales, pero no molestará en viajes de corta y media distancia, y que a diferencia de su hermano menor, el HR-V (ver prueba), carece de la modularidad interior que tiene aquel.
Pasando al baúl, cuenta con 990 litros de capacidad, ampliables hasta los 2.910 l (rebatiendo los respaldos traseros), siendo ambos volúmenes declarados por Honda medidos hasta el techo. Bajo un piso de plástico rígido de excelente calidad va el neumático de auxilio, que no solo es un Hankook Kinergy GT como los cuatro titulares, sino que también lleva una llanta de aleación.
Que le sirva de lección para las marcas que ponen neumáticos grandes, y olvidan de que en el baúl debería ir una idéntica, pero terminan apelando a la infame galleta. El resto de sus rivales debería seguir el ejemplo.
Motor y transmisión
Honda tiene en otros mercados al CR-V con dos mecánicas, una aspirada 2.4 de 170 cv proveniente de la generación anterior y una 1.5 turboalimentada que es la que se eligió como única opción disponible para Uruguay. Y como veremos de aquí en adelante, entenderán que fue un gran acierto esa decisión. Se trata del impulsor conocido bajo el código L15B7 y perteneciente a la familia de motores Earth Dreams de Honda, compartido con el nivel EXT del Civic, aunque con algunas mejoras frente a aquel que pondré entre paréntesis a continuación.
Tiene una cilindrada de 1.498 cc, cuatro cilindros, es turboalimentado con inyección directa, cuatro cilindros, y tiene distribución i-VTEC con 16 válvulas. Es capaz de producir 188 cv de potencia (15 cv más que en el Civic) a las 5.600 vueltas y un par máximo de 240 Nm (+ 20 Nm frente al Civic) a las 1.700 rpm. Va asociado solo a una transmisión automática continuamente variable (CVT) con levas al volante y siete marchas virtuales con sistema G-Shift.
Al igual que pasara en el Civic, en el CR-V no paran de caerle elogios a esta mecánica. Como lo dije en la prueba de su hermano sedán, este es uno de los mejores impulsores del segmento C actual. No es un motor con un comportamiento deportivo como lo anticipan sus cifras de potencia y par, sino que prioriza un uso civilizado, al igual que todo en este producto, ya que está seteado para entregar una gran progresividad de marcha y confort, casi que escondiendo todo el potencial de este motor.
Eso sí, cuando queremos buscarle todos los 188 cv, los tiene ahí, esperándonos. La respuesta a bajo y medio régimen (entre 1.500 y 4.000 rpm) sorprende por lo que empuja, así como también la rapidez y la suavidad que lo hace. Se destaca por su equilibrio y dualidad de comportamiento, pudiendo ser un producto familiar para el uso diario o permitiendo SUV con algo más de carácter, ya cruzando las 3.500 rpm del tacómetro digital.
Esa sensación de tener la potencia que declara pero no sentirla de golpe todo el tiempo tienen una explicación razonable y es la transmisión elegida. Honda, al igual que otras marcas, se decantó como la opción por default a una caja CVT de variador continuo con siete relaciones virtuales.
Tiene además dos levas de cambio al volante, que para serles franco, son casi más para jugar a sentirse un piloto que para simular marchas reales. Sirven para variar las posiciones de la correa entre las poleas cónicas de la transmisión y tensarlas más o menos. Nada más. Si bien es una caja suave, eficiente y progresiva que contribuye al confort de marcha, denota un divorcio entre una mecánica tan rápida de reflejos con una transmisión pensada para un uso más sereno. Y en ese sentido cumple con ese cometido con creces.
Honda no declara prestaciones de aceleración de 0 a 100 km/h, así como tampoco de velocidad máxima, sí lo hace en relación a los consumos, como pasa con todo producto que proviene del mercado de los Estados Unidos y donde estos datos son exigidos por el gobierno. En el ciclo urbano dice conseguir unos 8,7 l/100 km, en ruta promete 7,1 litros cada 100 km, mientras que en ciclo mixto fábrica habla de unos 8,1 l/100 km.
En mis mediciones obtuve números bastante similares a los declarados por la marca, en especial en carretera. Logré como mejores registros: 8,3 l/100 km en ciudad, 6,8 en ruta, y 7,9 litros cada 100 km, en el ciclo mixto. El depósito de combustible cuenta con una capacidad de 57 litros. Según fábrica, el CR-V EX pesa en orden de marcha 1.526 kg, es decir, 200 kg más que el Civic equivalente.
Comportamiento dinámico
Al igual que pasa con el Civic, el chasis del CR-V está enfocado en el confort. Pero en este SUV se agrega la cuota extra del espacio interior y de una posición de manejo más elevada. Con eso podría resumir todo este apartado, pero como les gusta leer textos largos, los obligaré a desglosar un poco más estos conceptos.
Tiene un gran equilibrio de suspensiones que contribuye a un andar confortable y relajado, aumentado gracias a una excelente insonorización en líneas generales, tanto a nivel de mecánica, rodamientos como también eólico. Como consecuencia de la caja CVT, recién pasadas las 4.000 rpm se dejará escuchar (apenas) el 1.5 en el interior y en casos de asfaltos en mal estado o con una superficie rugosa, los neumáticos no llegan a transmitir ruidos de rumorosidad hacia el habitáculo.
Ya que menciono eso, el CR-V cuenta con cancelación activa del ruido (ACN) al igual que los modelos más caros de la marca. Al igual que sucede con los auriculares para viaje, esta tecnología se usa para reducir tanto el ruido en el habitáculo proveniente del exterior, utilizando los parlantes de audio para cancelar el ruido mediante el uso de un sonido de fase opuesta. Parece brujería, pero funciona tan bien que no queda otra que creerles a los muchachos de Honda.
Pasando al motor 1.5 como ya dije, está bien adaptado para un uso racional y hasta diría que le sobra paño para estos menesteres. Responde bien en todas las salidas y tiene reacciones rápidas siempre. La caja automática sosega en parte la respuesta con marchas muy suaves y lineales que le bajan los humos al impulsor para recordarle al usuario que es un SUV familiar a pesar de tener un modo "S" en el selector, que es más de "secuencial" que de "sport".
El matrimonio mecánico hace que el 1.5 pueda viajar en el ámbito urbano a 70 km/h en D a tan solo 1.500 rpm, un régimen casi irrisorio que con la caja pasada al modo "S" aumenta a 2.400 rpm. El nivel de aislamiento del motor en estas velocidades sorprende y más de uno parará en un semáforo y buscará adivinar si el auto está encendido o apagado, pese a no tener Start&Stop.
Por otra parte sí tiene, como es costumbre en muchos Honda actuales, un modo denominado "Econ" que busca optimizar la transmisión, el impulsor, y el aire acondicionado con el fin de maximizar el consumo de combustible, cosa que como ya vimos en el apartado de mecánica y transmisión, lo logra con bastante soltura pese a ser un vehículo que pasa los 1.500 kg en orden de marcha.
La motorización junto al resto del conjunto mecánico son un combo ideal para pasar varias horas en la ruta, pudiendo viajar a 110 km/h en D a tan solo 1.600 vueltas, mientras que con la caja en el modo "S", se pueden estirar un poco más las revoluciones, hasta las 3.000 si pretendemos un manejo más enérgico. Me niego una vez más a decirle deportivo, aunque la "S" de SUV sea por eso, perdonen.
Pasando a la caja CVT, si bien mediante dos levas podemos recurrir a la asistencia manual, el resultado como pasa con otras cajas continuamente variables de similares características, termina siendo muy ficticio y frustrante, ya que en el modo "D" las siete marchas pre-fijadas se sienten como una sola, aunque simulando que existen variando el régimen del tacómetro y aumentando el ruido del motor.
Pasando a la caja CVT, si bien mediante dos levas podemos recurrir a la asistencia manual, el resultado como pasa con otras cajas continuamente variables de similares características, termina siendo muy ficticio y frustrante, ya que en el modo "D" las siete marchas pre-fijadas se sienten como una sola, aunque simulando que existen variando el régimen del tacómetro y aumentando el ruido del motor.
Si movemos el selector de la caja al modo "S", si bien mantiene el "cambio" elegido hasta el corte de la inyección o permite hacer rebajes reteniendo el motor, la electrónica toma las riendas y uno se vence ante ella porque al motor se nota exigido de más. Por eso se termina pasando el selector de nuevo a "D", dejando las levas, invitando a un manejo relajado y menos humano.
En relación a la dirección, lleva una esquema de cremallera y doble piñón con asistencia eléctrica (EPS), de tacto impecable, muy directa y ligera para realizar maniobras de estacionamiento o encarar una curva veloz. Es una de las mejores y más comunicativas del segmento pese a no ser asistida de forma hidráulica.
En ruta, por su parte, demuestra una solvencia que pocos SUVs pueden demostrar en este segmento. Es en estos aspectos donde se ve cuándo y cómo una marca pone el dinero en sus desarrollos, y habiendo visto lo que hicieron con el Civic, entender qué nivel de calidad tiene CR-V, no es tan difícil. Se lo percibe sólido, bien plantado y con mínima rigidez torsional en curvas, con las inclinaciones esperables de un sport utility que carga con casi una tonelada y media de masa para que las inercias jueguen.
En relación a la dirección, lleva una esquema de cremallera y doble piñón con asistencia eléctrica (EPS), de tacto impecable, muy directa y ligera para realizar maniobras de estacionamiento o encarar una curva veloz. Es una de las mejores y más comunicativas del segmento pese a no ser asistida de forma hidráulica.
En ruta, por su parte, demuestra una solvencia que pocos SUVs pueden demostrar en este segmento. Es en estos aspectos donde se ve cuándo y cómo una marca pone el dinero en sus desarrollos, y habiendo visto lo que hicieron con el Civic, entender qué nivel de calidad tiene CR-V, no es tan difícil. Se lo percibe sólido, bien plantado y con mínima rigidez torsional en curvas, con las inclinaciones esperables de un sport utility que carga con casi una tonelada y media de masa para que las inercias jueguen.
Pese a esto, en situaciones exigidas en ningún momento hay pérdidas de trayectoria o sensaciones de inseguridad. Es un producto que invita a ser conducido durante horas, y eso es algo que pocos en este segmento pueden lograrlo porque son más medios de transporte que vehículos entretenidos de usar. La versión probada no contaba con tracción integral (Real Time AWD), sino delantera. Esto, sumado a los neumáticos pensados solo para un uso mayoritario en asfalto, terminan limitando bastante las intenciones de salir de la ruta. De todas formas el despeje al suelo de 199 mm permite incursiones en caminos de tierra sin mayores problemas. Y para serles honesto, es todo el off-road que harán sus dueños.
Equipamiento
El nivel EX es el "entrada de gama" de CR-V para nuestro mercado. Pero al ser tan completo, me veo casi que imposibilitado a decirle "base". Trae de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), luces diurnas LED, ópticas delanteras full LED, freno de estacionamiento electro-mecánico (EPB) con función Brake Hold, ópticas traseras LED, encendido automático de luces, respaldo trasero rebatible y reclinable 60:40, cámara de retroceso con vistas (tres ángulos disponibles y directrices dinámicas), dirección electro asistida progresiva (MA-EPS), alarma, techo solar eléctrico, retrovisores exteriores con luz de giro LED plegables eléctricamente, botón de encendido/apagado del motor, sistema de apertura/cierre manos libres (Smart Entry), volante multifunción regulable en altura y profundidad con levas de cambio (paddle shifts) y comandos táctiles capacitivos, Head Up Display, sistema de apertura/cierre manos libres (Smart Entry) con encendido a distancia, monitoreo de atención del conductor, apertura interna del depósito de combustible, tapizados en tela, función ECON con EcoAssist, control de velocidad crucero, sensor de lluvia, climatizador automático de dos zonas, pantalla táctil multimedia de siete pulgadas con AM/FM/MP3/WMA/Aux-In/3USB/Bluetooth/GPS/Wi-Fi/HDMI,compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, Internet browser (vía Wi-Fi de datos hotspot), sistema de audio de 180 watts con cuatro altavoces y cuatro tweeters, faros antiniebla delanteros, panel de instrumentos en TFT de alta resolución a color, y llantas de aleación diamantadas de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 235/60 R18.
Para ser un modelo de acceso a una gama está bastante mejor equipado que las versiones más caras de muchos rivales de segmento e incluso a un precio inferior a aquellos. Pero si consideramos que es un SUV que pasa los U$S 45.000 suena un poco extraño que tenga elementos como encendido a distancia del motor, techo solar, faros full LED o Head Up Display, y no haya butacas eléctricas, espejo interior con anti-encandilamiento automático, sensores de estacionamiento o un volante forrado en cuero.
Para poder acceder a todas estas amenities, Honda obliga a los clientes a pasar al nivel EX-L, que suma al EX: portón trasero con apertura y cierre eléctrico con sistema manos libres, sensores de estacionamiento traseros, volante en cuero multifunción regulable en altura y profundidad con levas de cambio (paddle shifts) y comandos táctiles capacitivos, retrovisor interno con anti-encandilamiento automático, tapizados en cuero, barras de techo longitudinales, y asiento del conductor con regulación eléctrica en doce posiciones y dos memorias incluyendo ajuste lumbar.
Seguridad
Al igual que el equipamiento de confort, el de seguridad es muy bueno en el CR-V. De serie en toda la gama lleva: seis airbags, frenos ABS, distribución electrónica de frenado (EBD), control de estabilidad (VSA), asistente de frenado (BA), sistema de frenado en curvas (AHA), asistente de arranque en pendientes (HSA), activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS), cinco apoyacabezas y cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos, monitoreo de presión de los neumáticos, más anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles.
Pasando al apartado de frenos, funcionan muy bien, deteniendo a este SUV siempre en línea recta y sin manifestar fatigas ante frenadas de emergencia reiteradas. Tiene discos ventilados adelante y discos sólidos atrás, así como también destella las balizas ante detenciones bruscas. En relación a la estructura, de momento Latin NCAP no realizó ninguna prueba sobre el nuevo CR-V, que en los papeles podría apuntar con comodidad a ser un cinco estrellas en adultos y niños, porque ya logró muy buenos resultados en el IIHS de los Estados Unidos (ver nota).
Por otra parte, si bien cuenta con un botón para poder desactivar los controles de tracción y estabilidad, en realidad no son del todo desconectables, aunque en instrumental indique lo contrario con un claro "VSA off", los sistemas solo bajan su rango de acción, pero no desaparecen por completo, como suele pasar en la gran mayoría de los modelos de este segmento.
Es una medida de seguridad extra, y desde Autoblog lo aplaudimos, aunque no por ello dejaremos de intentar burlar a la electrónica protectora frente a las leyes de la física. A diferencia de otros rivales e incluso del propio CR-V pero que se vende en otros mercados, el producido en el Mercosur carece de sistemas de frenado automático de emergencia, cuando ya podría ofrecerlos de serie.
Precio, garantía y competidores
Honda Uruguay ofrece dos variantes por el momento para el CR-V, con una gama tan simple de entender como lógica (a ti te hablo, marca surcoreana con nueve versiones). La primera y que es la evaluada, es la EX 2WD CVT que se comercializa a un precio de U$S 47.900. Por encima está la EX-L AWD CVT a U$S 54.500. La garantía, por su parte, es de 3 años o 100.000 km, como ya es un clásico y una buena costumbre de esta marca.
A su vez, Honda le dará durante el primer año o 100.000 km a cada cliente que cumpla con todos los servicios en talleres oficiales, 1 año o 20.000 km más de garantía sin costo alguno. En ese año si siguen con el buen régimen de servicio se les dará otro año adicional o 20 mil km, y así hasta llegar a los 5 años o 140.000 km de garantía. Por otro lado, los servicios son cada 10.000 km.
Si miramos los valores, creo que es una de las pocas veces en la que no se le recargó un sobre precio a un producto de esta marca. Son precios lógicos y bastante competitivos en función de lo que el producto ofrece en materia de mecánicas, equipamientos de seguridad y confort, así como también del valor de reventa que tiene CR-V, siendo uno de los modelos más buscados de este segmento en el mercado de SUVs compactos usados.
Ahora veamos cuáles son los rivales que tiene esta versión EX 2WD: Kia Sportage 2.0 2WD EX Plus A/T (U$S 47.900), Hyundai Tucson 2.0 4WD Sport GL A/T (U$S 46.900), Hyundai Tucson 2.0 2WD Safe GLS A/T (U$S 49.900), Hyundai Tucson 1.6 T-GDi 2WD Safe GLS DCT (U$S 49.900), Hyundai Tucson 2.0 2WD Limited GLS A/T (U$S 54.900), Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G 2WD Full A/T (U$S 43.900), Mitsubishi Outlander 2.0 2WD CVT (U$S 49.990), Nissan Qashqai 2.0 Advance 2WD X-Tronic CVT (U$S 43.990), Peugeot New 3008 Allure 1.6 THP 165 EAT6III - (U$S 50.000), Subaru Forester 2.0i-L CVT AWD (SB) (U$S 49.800) y Toyota RAV4 Plus 2.0 CVT 2WD (U$S 46.990).
Conclusión
Cuando a finales del año pasado probé a la décima generación del Civic dije que era la nueva referencia de ese segmento en casi todos los planos. Si bien no comulgo con las cajas CVT, el comportamiento que ofrece el motor no llega a ser opacado por esas transmisiones. Pero el segmento donde se mueve ese producto está algo olvidado por el mercado, que sigue estando encandilado con los SUVs chicos y compactos.
Por eso CR-V es un modelo tan interesante. Porque logra combinar lo mejor de aquel Civic con un envase que es más deseable a más cantidad de clientes. A su vez es un producto que lleva con orgullo un legado de más de 20 años de éxitos a nivel de ventas, una confiabilidad a prueba de balas y una clientela tan fiel como segura de volver a poner su dinero en este modelo una y otra vez.
A modo de anécdota, cuando en mayo se puso a la venta esta generación, la gente de Honda Uruguay realizó un evento para muy pocos medios y pensado en especial para sus clientes. Al llegar a las instalaciones de la marca era un desfile de CR-V de todas las generaciones anteriores, porque sus dueños estaban yendo a retirar su unidad 0km ese mismo día.
Casi todos son usuarios desde la primera generación y cuando les pregunté por qué elegían el modelo su respuesta era siempre la misma: no se rompe, está bien equipado y es un SUV muy cómodo de usar. Habiendo evaluado a la última generación, no solo cumple con todos esos requerimientos, sino que además los combina con uno de los mejores motores por debajo de los dos litros que se pueden comprar hoy en el mercado local.
La nueva generación eleva la apuesta y como dice el ploteo (basta de plotear autos de prueba, basta, por favor) que llevaba la unidad de pruebas, "superando todas las expectativas", pero también era esperable que lo hiciera con una base tan buena como la del actual Civic. Seguramente esos clientes que ahora cambiaron su CR-V por la evaluada seguirán dentro del modelo por muchos años más.
Lo que le resta a Honda es poder capturar también usuarios de otras marcas, algo que sus rivales están muy empeñados a hacer, ya que en la gran mayoría de los casos carecen de esa fidelidad que los japoneses supieron conseguir en estas últimas dos décadas. Tal vez podrían pedirle algún consejo a los ingenieros de CR-V para que les cuenten cómo hacer un producto cómodo, confiable y deseable a la vez, sin tener que temer por perder a los usuarios cada vez que dan un cambio tan radical entre generaciones.
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A favor
- Calidad de materiales y terminaciones
- Capacidad del baúl
- Confort de marcha
- Conjunto mecánico
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equipamientos de seguridad y confort
- Garantía extensible
- Habitabilidad general y espacio interior
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En contra
- Capacidades off-road limitadas
- Sin sensores de estacionamiento
- Visibilidad ¾ trasera limitada
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.498
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 10,3:1Diámetro x carrera (mm): 73 x 89,5
Inyección: directa con distribución variable i-VTEC
Potencia máxima (cv/rpm) 188/5.600
Torque máximo (Nm/rpm) 240/1.700
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades continuamente variable (CVT) con levas de cambio al volante y siete relaciones pre-fijadas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De doble piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson con travesaños
Trasera: independiente multibrazos
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/60 R18
Rueda auxiliar: 235/60 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: 8,7 - Carretera: 7,1 - Mixto: 8,1
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 990/2.910 (volumen hasta el techo)
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.526
Largo total (mm) 4.571
Ancho total (mm) 1.855
Alto total (mm) 1.679
Distancia entre ejes (mm) 2.660
Despeje al suelo (mm) 199
Capacidad del tanque de combustible (l) 57
Caja de velocidades continuamente variable (CVT) con levas de cambio al volante y siete relaciones pre-fijadas
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De doble piñón y cremallera con asistencia eléctrica
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente McPherson con travesaños
Trasera: independiente multibrazos
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 235/60 R18
Rueda auxiliar: 235/60 R18
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) N/D
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: 8,7 - Carretera: 7,1 - Mixto: 8,1
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 990/2.910 (volumen hasta el techo)
Peso en vacío (kg) N/D
Peso en orden de marcha (kg) 1.526
Largo total (mm) 4.571
Ancho total (mm) 1.855
Alto total (mm) 1.679
Distancia entre ejes (mm) 2.660
Despeje al suelo (mm) 199
Capacidad del tanque de combustible (l) 57
Galería: Honda CR-V 1.5 Turbo i-VTEC EX 2WD CVT | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Faros antiniebla delanteros
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Luces diurnas LED
Luces delanteras full LED
Ópticas traseras LED
Salidas de escape dobles
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS)
Luces diurnas LED
Luces delanteras full LED
Ópticas traseras LED
Salidas de escape dobles
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS)
Airbags frontales, laterales, y de cortinas
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Anclajes i-Size y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control de estabilidad (VSA)
Control de estabilidad (VSA)
Frenos ABS+EBD+BA
Monitoreo de presión de los neumáticos
Sistema de frenado en curvas (AHA)
Monitoreo de presión de los neumáticos
Sistema de frenado en curvas (AHA)
CONFORT
Alarma
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible y reclinable 60:40
Apertura interna del depósito de combustible
Botón de encendido/apagado del motor
Cámara de retroceso con vistas dinámicas (tres ángulos disponibles)
Climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras
Alarma
Asiento del conductor regulable en altura
Asiento trasero rebatible y reclinable 60:40
Apertura interna del depósito de combustible
Botón de encendido/apagado del motor
Cámara de retroceso con vistas dinámicas (tres ángulos disponibles)
Climatizador automático de dos zonas con salidas de aire para las plazas traseras
Cierre centralizado de puertas con mando a distancia
Control de velocidad crucero
Control de velocidad crucero
Computadora de a bordo (i-MID)
Dirección con asistencia eléctrica progresiva (MA-EPS)
Espejos retrovisores exteriores con luz de giro LED regulables y plegables eléctricamente
Freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con función Brake Hold
Indicador de consumo instantáneo de combustible en tablero de instrumentos
Freno de estacionamiento eléctrico (EPB) con función Brake Hold
Indicador de consumo instantáneo de combustible en tablero de instrumentos
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros
Modo de conducción ECON (asistencia de economía de combustible) con sistema ECOAssist (asistente de conducción eficiente)
Panel de instrumentos digital en TFT de alta resolución a color
Pantalla táctil multimedia de siete pulgadas con AM/FM/MP3/WMA/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS/Wi-Fi/HDMI, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, Internet browser (vía Wi-Fi de datos hotspot)
Sistema de apertura/cierre manos libres (Smart Entry) con encendido a distancia
Sistema de audio de 180 watts con cuatro altavoces y cuatro tweeters.
Tapizados en tela
Modo de conducción ECON (asistencia de economía de combustible) con sistema ECOAssist (asistente de conducción eficiente)
Panel de instrumentos digital en TFT de alta resolución a color
Pantalla táctil multimedia de siete pulgadas con AM/FM/MP3/WMA/Aux-In/2USB/Bluetooth/GPS/Wi-Fi/HDMI, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, Internet browser (vía Wi-Fi de datos hotspot)
Sistema de apertura/cierre manos libres (Smart Entry) con encendido a distancia
Sistema de audio de 180 watts con cuatro altavoces y cuatro tweeters.
Tapizados en tela
Volante multifunción regulable en altura y profundidad con comandos táctiles capacitivos y levas de cambio
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 47.900. Garantía: 3 años o 100.000 km (extensible a 5 años o 140.000 km)
COMERCIALIZA:
Honda Uruguay. Dr. Javier Barrios Amorín 1785. Tel 29241012. Web: www.hondauruguay.com
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