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| Probamos a la segunda generación del BMW X1 en su versión sDrive 20i Luxury con el motor 2.0 turbo de 192 cv. |
X1 es el nombre del SUV (o SAV, por Sports Activity Vehicle como les dice BMW) más chico de la marca de Múnich. La primera generación (E84) estaba basada en la plataforma del Serie 3 E90 (quinta generación) y se producía en la planta alemana de Leipzig. Autoblog pudo probar al primer X1 allá por 2011 en la versión xDrive 28i con una de las últimas plantas impulsoras de seis cilindros en línea de ese producto, un 3.0 aspirado de 258 cv de potencia (ver prueba).
Este modelo pasó a tener su primera actualización en el Salón de Nueva York 2012 (ver nota) y en abril de 2013 llegó al mercado uruguayo ya sin los motores de seis cilindros, pasándose toda la gama a mecánicas de cuatro con turboalimentación e incluso con versiones de tracción simple trasera (ver lanzamiento). De todas formas las modificaciones a nivel exterior fueron muy menores, tanto que costaba distinguirlas del X1 original.
Dos años más tarde llegó el turno del relevo generacional en el Salón de Frankfurt 2015 (ver nota), donde BMW decidió dar un paso bastante grande con la actualización del X1, también conocida como F48. A nivel estético dejó de ser como una versión "crossoverizada" de una Serie 3 Touring para adoptar una carrocería de SUV hecho y derecho.
Tampoco era más un derivado de la Serie 3, sino que la plataforma utilizada era la modular ULK2 compartida con modelos como los MINI Clubman (F54), Countryman (F60) BMW Serie 2 Active Tourer y Gran Tourer, además del Serie 1 Sedán producido solo para el mercado chino. Ese modelo arribó a nuestras costas, proveniente desde la planta alemana de Regensburg, en Ratisbona, tres meses después de su debut en Frankfurt (ver lanzamiento) con la variante sDrive 20i con un motor 2.0 turbo de 192 cv.
Un poco más adelante en el tiempo llegó el xDrive 25i (ver lanzamiento) con una mecánica 2.0 turbo de 231 cv, luego se puso a la venta esa versión pero con el paquete M Sport (ver lanzamiento), más adelante la sDrive 20i Urban (ver lanzamiento) y a mediados de este año sumó otra mecánica más, la 1.5 turbo tricilíndrica de 136 cv con la variante sDrive 18i City (ver lanzamiento).
Este 2017, en tanto, llegó la hora de la actualización de las versiones sDrive 20i con los niveles Urban Plus (en reemplazo del nivel Urban) y Luxury (ver lanzamiento). Hoy la gama arranca en los U$S 45.900 del sDrive 18i City y va hasta los U$S 84.900 del xDrive 25i M Sport. En el medio del abanico de opciones se encuentra el sDrive 20i Luxury a U$S 69.900 que nos tocó analizar hace algunas semanas atrás. Por eso sin más, comencemos con la evaluación del BMW X1.
Exterior
El estilo del primer X1 fue creado durante la época en la que muchos le achacaban a BMW tener productos poco atractivos. Este modelo en particular también cayó en esa bolsa de estilos poco comprendidos, pero que de todas formas al ser la forma más accesible para acceder a un SUV premium alemán, tuvo como recompensa un buen nivel de ventas, con más de 730.000 unidades comercializadas.
La segunda generación, en tanto, luce más atractiva, robusta y pulida. También por el hecho de haber pasado a tener una arquitectura de motor transversal que ya no lo obliga a tener un capot largo y una retaguardia corta, algo de lo que el X1 anterior con motor longitudinal sí tenía, al igual que la gran mayoría de modelos de la Bayerische Motoren Werke.
Al igual que muchos diseños alemanes, en el caso de este X1 vemos un estilo evolucionario más que revolucionario. Mientras su antecesor parecía una rural en suecos, ahora sigue un patrón ya visto por la primera generación y lo hace madurar un poco más. Pero en lo que ganó es en tamaño. Ahora saltó de un segmento a otro por completo y visto en persona se nota todavía más. Es un SUV compacto con todas las letras.
Esto se puede apreciar en el perfil y el sector delantero, donde vemos algunos rasgos de la generación anterior ocultos entre líneas más suavizadas y redondeadas. En el lateral también es donde podemos diferenciar al nivel Luxury de sus hermanos City, Urban Plus y M Sport. La unidad probada lleva unas llantas de aleación ligera de 18 pulgadas con radios en "Y" "estilo 566" sobre neumáticos Bridgestone Turanza T001 en medida 225/50 R18.
En el sector posterior es donde vemos que más allá de no seguir un patrón de estilo similar al X1 anterior, en la segunda generación de todas formas se las arregla para mantener algunos guiños como las ópticas posteriores horizontales con tecnología LED en forma de "L". En esta versión dos salidas de escape cromadas a cada lado, que solo llevan los 20i y 25i, en comparación con la salida única de los 18i a la izquierda.
Ese salto de generacional de diseño que mencionaba más arriba se nota también desde las cotas. El X1 ahora mide 4.439 mm de largo, 1.821 mm de ancho, y 1.612 mm de alto. La distancia entre ejes, en tanto, es de 2.670 mm. Si lo ponemos al lado de la primera generación veremos que hay ahora 40 mm menos a lo largo, pero 23 mm más a lo ancho y 53 mm a lo alto, mientras que la batalla perdió 90 milímetros, aunque por dentro, como veremos más adelante, creció. ¿Brujería? No, aprovechamiento del espacio a la alemana.
Interior
Por dentro el estilo del X1 es tan "alemán y serio" como ya es costumbre en la gran mayoría de los BMW pero manteniendo siempre una ergonomía y funcionalidad envidiable. Lo mismo podría decirse para la calidad de materiales, que es bastante buena en líneas generales, con abundancia de plásticos de inyectado blando y sin ruidos a encastres deficientes, estando entre las mejores del segmento junto a uno de sus rivales más directos, el Audi Q3 (ver prueba).
La posición de manejo es otro acierto de este producto. No solo es muy cómoda, sino que además permite bajar la butaca mucho más que sus competidores, logrando una postura similar a la de una berlina. Algo que resulta extraño, porque la marca dice haber elevado el asiento en 36 mm respecto a la generación anterior.
A su vez, la versión Luxury cuenta con ajustes eléctricos más dos memorias para el conductor, aunque carece de una regulación lumbar, que por el precio ya debería ofrecer. El volante, en tanto, permite regularse poco en altura, pero mucho en alcance.
El instrumental es el típico de BMW. Con cuatro elementos de agujas, dos más grandes (tacómetro y velocímetro) y dentro de estos, uno más pequeño para la cantidad de combustible y otro que describiré más adelante. Es muy legible tanto de día, en donde los relojes van en un color blanco, como de noche, que se pasan a un agradable y poco cansino a la vista, tono ámbar.
Pero en tiempos de instrumentales con pantallas digitales personalizables, si bien me gusta mucho el estilo clásico de los tableros de la marca, el que usa el X1 para algunos podrá lucir algo demodé.
Donde debería ir el medidor de temperatura del líquido refrigerante, la marca pensó que sería más interesante colocar en su lugar un economizador analógico con el consumo instantáneo en litros cada 100 km, y dejar que esa información faltante en agujas se pueda ver en digital en la computadora de a bordo, junto a las informaciones de consumos, distancias y economía del combustible así como del infoentretenimiento.
Pasando a la consola central está la pantalla multifunción BMW ConnectedDrive a color de 6,5 pulgadas (no táctil) para comandar las funciones del sistema de audio BMW Professional con AM/FM/CD/Aux-In/USB/Bluetooth, audio streaming y BMW Apps (como Twitter o Wikipedia, por ejemplo), que se maneja desde la conocida (y archi copiada) interfaz iDrive, una de las más simples, intuitivas y a prueba de tecno-ignorantes que hay en el mercado.
La posición de manejo es otro acierto de este producto. No solo es muy cómoda, sino que además permite bajar la butaca mucho más que sus competidores, logrando una postura similar a la de una berlina. Algo que resulta extraño, porque la marca dice haber elevado el asiento en 36 mm respecto a la generación anterior.
A su vez, la versión Luxury cuenta con ajustes eléctricos más dos memorias para el conductor, aunque carece de una regulación lumbar, que por el precio ya debería ofrecer. El volante, en tanto, permite regularse poco en altura, pero mucho en alcance.
El instrumental es el típico de BMW. Con cuatro elementos de agujas, dos más grandes (tacómetro y velocímetro) y dentro de estos, uno más pequeño para la cantidad de combustible y otro que describiré más adelante. Es muy legible tanto de día, en donde los relojes van en un color blanco, como de noche, que se pasan a un agradable y poco cansino a la vista, tono ámbar.
Pero en tiempos de instrumentales con pantallas digitales personalizables, si bien me gusta mucho el estilo clásico de los tableros de la marca, el que usa el X1 para algunos podrá lucir algo demodé.
Donde debería ir el medidor de temperatura del líquido refrigerante, la marca pensó que sería más interesante colocar en su lugar un economizador analógico con el consumo instantáneo en litros cada 100 km, y dejar que esa información faltante en agujas se pueda ver en digital en la computadora de a bordo, junto a las informaciones de consumos, distancias y economía del combustible así como del infoentretenimiento.
Pasando a la consola central está la pantalla multifunción BMW ConnectedDrive a color de 6,5 pulgadas (no táctil) para comandar las funciones del sistema de audio BMW Professional con AM/FM/CD/Aux-In/USB/Bluetooth, audio streaming y BMW Apps (como Twitter o Wikipedia, por ejemplo), que se maneja desde la conocida (y archi copiada) interfaz iDrive, una de las más simples, intuitivas y a prueba de tecno-ignorantes que hay en el mercado.
Se accede sin problemas a sus infinitas configuraciones y funciones, aunque por el precio ya debería contar con dos elementos: navegador integrado (aunque no hay mapas homologados por BMW para Uruguay) y Apple CarPlay como sí ofrece en otros mercados.
Pero según pude averiguar, fábrica vende a los importadores primero el navegador para habilitarles luego CarPlay, lo que es ridículo. Ojalá esto se pueda revertir a la brevedad, porque el sistema es tan bueno que ese faltante menor es una verdadera lástima y se solucionaría consiguiendo solo el "espejamiento" del smartphone.
Si BMW ya había levantado los asientos delanteros, al pasar a los traseros no solo los elevó 64 mm respecto al X1 anterior, sino que le aumentó el espacio a los pasajeros en todas las cotas. Por ejemplo, tienen 37 mm más de espacio entre las rodillas y los respaldos delanteros, lo que se traduce en unas plazas posteriores amplísimas.
Incluso adultos de más de 1,80 m irán sin problemas y sin tampoco tocar la cabeza con el techo, pese a que en esta versión Luxury lleva un gigantesco techo panorámico eléctrico que cubre una superficie de 1.200 x 847 milímetros. O lo que es más gráfico: casi todo el techo.
En las versiones más accesibles, es un opcional que se paga aparte, pero que por la luminosidad que le aporta al habitáculo sin comprometer el espacio, es un must have si están con ganas de pagar extras.
A lo ancho tampoco será un problema acomodarse en el asiento trasero y además quienes viajen allí atrás tendrán salidas de aire acondicionado individuales y bastante espacio por debajo de los asientos delanteros para poner los pies. Por esto, en comparación a sus rivales más cercanos, el X1 está un par de escalones por encima en términos de espacio interior, aprovechando mejor el espacio incluso con un producto que por fuera tiene una carrocería que perdió 40 mm a lo largo y 90 de entre ejes frente a su antecesor.
El que vaya sentado en el medio y atrás irá algo más ajustado a lo ancho, pero jamás se sentirá incómodo. Aunque hay un pequeño túnel de transmisión, de todas formas permite acomodar los pies a los lados, mientras que la altura al techo es generosa y tanto el asiento como el respaldo son apenas algo más firmes que los de las plazas laterales, pero sin llegar a comprometer la comodidad en ningún aspecto. Digamos que en viajes cortos se pueden acomodar tres adultos atrás sin mayor dramas.
Incluso adultos de más de 1,80 m irán sin problemas y sin tampoco tocar la cabeza con el techo, pese a que en esta versión Luxury lleva un gigantesco techo panorámico eléctrico que cubre una superficie de 1.200 x 847 milímetros. O lo que es más gráfico: casi todo el techo.
En las versiones más accesibles, es un opcional que se paga aparte, pero que por la luminosidad que le aporta al habitáculo sin comprometer el espacio, es un must have si están con ganas de pagar extras.
A lo ancho tampoco será un problema acomodarse en el asiento trasero y además quienes viajen allí atrás tendrán salidas de aire acondicionado individuales y bastante espacio por debajo de los asientos delanteros para poner los pies. Por esto, en comparación a sus rivales más cercanos, el X1 está un par de escalones por encima en términos de espacio interior, aprovechando mejor el espacio incluso con un producto que por fuera tiene una carrocería que perdió 40 mm a lo largo y 90 de entre ejes frente a su antecesor.
El que vaya sentado en el medio y atrás irá algo más ajustado a lo ancho, pero jamás se sentirá incómodo. Aunque hay un pequeño túnel de transmisión, de todas formas permite acomodar los pies a los lados, mientras que la altura al techo es generosa y tanto el asiento como el respaldo son apenas algo más firmes que los de las plazas laterales, pero sin llegar a comprometer la comodidad en ningún aspecto. Digamos que en viajes cortos se pueden acomodar tres adultos atrás sin mayor dramas.
El volumen del baúl es de 505 litros, lo que significa que es 85 litros mayor que el del modelo anterior. Abatiendo los respaldos de los asientos traseros en proporción 40:20:40, el volumen de carga puede aumentarse hasta los 1.550 litros. Por debajo del piso de cargas (de excelente calidad) una sorpresa. Pese a contar con neumáticos runflat, BMW decidió dotar al X1 de un auxilio. Eso sí, es un Maxxis temporario en medida T135/90 R17.
Es una solución que compensa a medias el problema de las runflat en caso de romper una, porque la galletita nos permite seguir hasta poder reparar a la dañada. Pero de todas formas, el auxilio temporario siempre debe ser colocado en aquellas ruedas que no son motoras, en este caso, las de atrás. Por ende, si rajamos un neumático delantero y tenemos que cubrir una larga distancia hasta una gomería, habrá que hacer dos cambios en lugar de uno solo, a diferencia de cuando tenemos un neumático idéntico a los titulares guardado en el baúl pronto para la acción.
Motor y transmisión
Es una solución que compensa a medias el problema de las runflat en caso de romper una, porque la galletita nos permite seguir hasta poder reparar a la dañada. Pero de todas formas, el auxilio temporario siempre debe ser colocado en aquellas ruedas que no son motoras, en este caso, las de atrás. Por ende, si rajamos un neumático delantero y tenemos que cubrir una larga distancia hasta una gomería, habrá que hacer dos cambios en lugar de uno solo, a diferencia de cuando tenemos un neumático idéntico a los titulares guardado en el baúl pronto para la acción.
Motor y transmisión
Los sDrive 20i llevan todos la misma motorización, compartida con su hermano british, el MINI Cooper S Countryman (ver prueba). Se trata del B48A20M0 del Grupo BMW que fuera probado por Autoblog en su momento también en el Cooper S Hatch (ver prueba) y más acá en el tiempo en el BMW 120i (ver prueba).
Es un motor transversal (sí, casi no quedan BMW chicos con motor longitudinal, salvo el Serie 1) de 2.0 litros (1.998 cc), cuatro cilindros con BMW TwinPower Turbo (un turbo solo, pero con entrada doble o twin-scroll), inyección directa, sistema de regulación variable de las válvulas (VALVETRONIC), y control variable del árbol de levas (doble VANOS). Eroga 192 cv entre 5.000 y 6.000 rpm, y un torque de 280 Nm entre las 1.350 y 4.600 vueltas.
Es una mecánica conocida dentro de la Bayerische Motoren Werke y como no podía ser proveniente de una marca cuyo nombre es "fábrica de motores de Bavaria" es excelente. Se destaca por ser progresiva y flexible, pudiéndole sacar un comportamiento sereno y familiar, así como uno más enérgico y deportivo.
A su vez, en el modo "Sport" de utilización, tiene un acelerador más vivaz y rápido de reacciones, aunque a diferencia de su hermano el Cooper S Countryman, no lo acompaña con sonidos más roncos y juguetones de los escapes. El BMW es menos "payaso" en este sentido. Sin embargo, no por eso deja de ser un producto igual de divertido de usar que aquel. La entrega tanto de potencia como del par no solo es constante, sino también contundente en todo el rango de utilización. Es lo que se dice en la jerga, un motor "parejo y elástico".
La transmisión, por su parte es la que dentro del Grupo BMW denominan Steptronic Sport. Es una clásica automática con convertidor de par y ocho relaciones más levas al volante, pero que en comparación con las Steptronic "normales", permite un uso más juguetón.
Lo que pocos saben es que en realidad es una caja Aisin denominada AWF8F35 y que es usada por una infinidad de marcas. Su funcionamiento es impecable y cuenta con modo de "navegación a vela", es decir, que cuando marchamos a una velocidad constante y levantamos el pie del acelerador, desacopla la marcha y deja al impulsor regulando a 900 rpm para ahorrar combustible y bajar emisiones.
Es muy suave en el paso de marchas, bastante más veloz de lo que podría intuirse al no ser de doble embrague. Trabajando con los modos "S" y "M" lleva las marchas hasta el corte de la inyección para pasar luego sola al cambio siguiente, y además se la puede utilizar haciendo rebajes de hasta cinco marchas presionando a fondo la leva izquierda del volante.
A su vez, al contar con la función Launch Control, el X1 permite realizar aceleraciones desde parado bastante sorprendentes para un vehículo de este tamaño y peso. También es un chiche muy adictivo. Pero como todo vicio hay que tratar de usarlo con moderación para prolongar la vida útil de los neumáticos delanteros.
Durante las pruebas, logré como mejores números 9,0 l/100 km en ciclo urbano, 6,5 l/100 km en ruta, y 7,7 litros cada 100 km en ciclo mixto. Como verán, hay diferencias de consumo entre el registro teórico y el práctico, en especial en ciudad, donde si no tenemos mucho cuidado con el acelerador, suelen dispararse con dos dígitos antes de la coma con tranquilidad. El peso en orden de marcha en tanto, es de 1.560 kg, mientras que el depósito de combustible aloja 51 litros de capacidad.
Comportamiento dinámico
En esta era de plataformas modulares usadas en diferentes tipos de vehículos es muy común que haya demasiadas similitudes a nivel dinámico entre los productos que las usan. Con la prueba del MINI Countryman fresca en mi memoria, fue imposible desasociar los conceptos de aquel SUV para compararlos con su hermano alemán, en pos de buscar semejanzas. Pero al final de la prueba dle BMW todo fue un ejercicio en vano.
El X1 presenta un comportamiento muy diferente al del MINI en materia de chasis, aunque algunos resabios quedan entre ambos, como por ejemplo el buen compromiso entre confort y dinámica. La gran diferencia radica en el planteo del chasis de cada uno. Mientras el BMW apela a un uso dual y más enfocado a un cliente que busca confort y deportividad, el Countryman se inclina más sobre lo segundo que lo primero.
Las suspensiones del BMW copian menos las irregularidades del camino, dando a cambio un andar mucho mejor filtrado y cómodo que en su hermano británico, además de acercarse mucho al planteo de sus rivales coterráneos como son los Audi Q3 o Mercedes-Benz GLA. Es decir, el X1 es un producto de corte familiar, pero con las bondades de un chasis que también se adapta a un uso más deportivo, así como también combina un equilibrio casi perfecto entre el confort de ciudad y ruta.
La dirección, por su parte, es de dureza variable en función de la velocidad del vehículo, minimizando el esfuerzo para girar el volante, sin importar a la velocidad a la que se circule. El resultado es: una dirección muy directa y comunicativa en lo veloz y a la vez muy desmultiplicada y amable con los brazos en las maniobras de estacionamiento.
Saliendo un poco de las sensaciones dinámicas, hablaré de algo más racional y es la insonorización. Es excelente a nivel de mecánica y ruidos eólicos con doble burletería en todas las aberturas de la carrocería y no se perciben tampoco crujidos estructurales ni nada que se le parezca. Sin embargo, en la unidad probada se notaba una rumorosidad bastante molesta proveniente de los neumáticos en asfaltos rugosos, pero cuando se circula en condiciones óptimas, no hay nada que atente contra el confort acústico del habitáculo en líneas generales.
Un detalle que no quiero pasar por alto es que BMW dota al X1 de tres modos de conducción: ECO PRO, Comfort y Sport. El primero es para priorizar la economía y eficiencia de combustible, gestionando los elementos de confort como el aire acondicionado así como también el motor y su respuesta, ralentizando todas las sensaciones de manejo.
El segundo modo es el que podría considerarse "por default", mientras que el Sport actúa sobre la dirección, la respuesta del acelerador (lo hace más ágil) y según el manual de usuario, también afecta el comportamiento del tren de rodaje. Entre los tres se nota un cambio mínimo al usarlos, pero a la hora de los consumos, ¿hay diferencias? En las pruebas hice el experimento de medirlos con cada modo y los resultados son estos: en modos Sport y Comfort 8,7 l/100 km y 8,4 l/100 km de promedio ruta/ciudad, mientras que en el ECO PRO quedó en 7,7 l/100 km.
El segundo modo es el que podría considerarse "por default", mientras que el Sport actúa sobre la dirección, la respuesta del acelerador (lo hace más ágil) y según el manual de usuario, también afecta el comportamiento del tren de rodaje. Entre los tres se nota un cambio mínimo al usarlos, pero a la hora de los consumos, ¿hay diferencias? En las pruebas hice el experimento de medirlos con cada modo y los resultados son estos: en modos Sport y Comfort 8,7 l/100 km y 8,4 l/100 km de promedio ruta/ciudad, mientras que en el ECO PRO quedó en 7,7 l/100 km.
La mecánica, por su parte y como ya dije, tiene un comportamiento destacado e ideal para el tránsito urbano, ya que las relaciones de la transmisión automática le permite viajar muy relajado. Trabaja en D6 a 70 km/h a apenas 1.500 vueltas, mientras que en el caso usar el modo "S" de la caja, a igual velocidad el régimen es un poco superior, pero no tanto, 2.100 rpm y con la Steptronic Sport en S5. En ruta, en tanto, el conjunto se mueve a 110 km/h en D8 a unas relajadas 1.900 vueltas, mientras que pasando la transmisión al seteo deportivo, baja una marcha (S7) y sube 350 revoluciones el motor (2.250 rpm) a igual velocidad.
Ya que hablo de la ruta y de circular a velocidades más elevadas que en ciudad, el comportamiento de este X1 es intachable. Acá es donde se pueden apreciar con más claridad los abismos que hay a nivel dinámico entre este producto y los rivales por tener un chasis seteado hacia un lado más deportivo que algunos de sus competidores más directos enfocados en general con prioridad sobre el confort de marcha. Es cierto también que también está muy lejos de ser un sport utility para meterse en la arena o el barro, pero jamás fue la intención del X1, ya que se planteó desde el vamos como un SUV para asfaltos como meta principal.
Y por eso, podemos ver que va siempre con una solvencia y aplomo envidiables en las rutas, mientras que en las curvas más rebuscadas tiene un nivel de predictibilidad sorprendente. Tal vez la versión con tracción integral xDrive aporte un extra de agarre en un tren delantero que en este sDrive tiene que hacer tres cosas al mismo tiempo: doblar, soportar casi 300 Nm de par y saber bajarlos al piso sin detonar los neumáticos. Por suerte el arsenal tecnológico le reduce un poco de trabajo, pero igual se llega a notar la exigencia extra.
Equipamiento
El nivel Luxury es el más equipado de los sDrive 20i. Ofrece de serie: Performance Control, modos de conducción (ECO PRO/Comfort/Sport), función Auto Start&Stop, botón de encendido/apagado, computadora de a bordo, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, sensor de lluvia, encendido automático de luces con función diurna LED, climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, control de velocidad crucero con función de frenado y limitador de velocidad, audio BMW Professional con AM/FM/CD/Aux-In/USB/Bluetooth, sistema multimedia iDrive con pantalla multifunción BMW ConnectedDrive a color de 6,5" con BMW Apps, sensores de estacionamiento traseros, cámara de retroceso, luces traseras LED, faros delanteros full LED, faros antiniebla delanteros y traseros LED, respaldo trasero rebatible 40:20:40, portón trasero con apertura y cierre automáticos, barras de techo longitudinales, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, tapizados en eco-cuero Sensatec Schwarz, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, apliques exteriores en Satin Aluminium, techo solar eléctrico panorámico, asistente de estacionamiento activo (ver video), asientos delanteros con regulación eléctrica y dos memorias para conductor y llantas de aleación ligera de 18 pulgadas con radios en "Y" "estilo 566" sobre neumáticos en medida 225/50 R18.
Si tomamos en cuenta el precio, encontramos algunos faltantes de serie que pasan a formar parte del extenso listado de equipamientos opcionales que ofrece BMW, como ser: butacas con regulación lumbar, retrovisor interno con antiencandilamiento automático, o acceso/cierre del vehículo con sistema manos libres.
Equipamiento
El nivel Luxury es el más equipado de los sDrive 20i. Ofrece de serie: Performance Control, modos de conducción (ECO PRO/Comfort/Sport), función Auto Start&Stop, botón de encendido/apagado, computadora de a bordo, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos y bloqueo), alarma, sensor de lluvia, encendido automático de luces con función diurna LED, climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras, control de velocidad crucero con función de frenado y limitador de velocidad, audio BMW Professional con AM/FM/CD/Aux-In/USB/Bluetooth, sistema multimedia iDrive con pantalla multifunción BMW ConnectedDrive a color de 6,5" con BMW Apps, sensores de estacionamiento traseros, cámara de retroceso, luces traseras LED, faros delanteros full LED, faros antiniebla delanteros y traseros LED, respaldo trasero rebatible 40:20:40, portón trasero con apertura y cierre automáticos, barras de techo longitudinales, volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, tapizados en eco-cuero Sensatec Schwarz, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, apliques exteriores en Satin Aluminium, techo solar eléctrico panorámico, asistente de estacionamiento activo (ver video), asientos delanteros con regulación eléctrica y dos memorias para conductor y llantas de aleación ligera de 18 pulgadas con radios en "Y" "estilo 566" sobre neumáticos en medida 225/50 R18.
Por otra parte, el sistema iDrive no cuenta con mapas homologados para Uruguay, por lo que también carece de navegador. Sin embargo, en otros mercados existe una solución para ese problema que es el sistema BMW ConnectedDrive con sistemas como Apple CarPlay que sí está disponible en otros mercados, aunque no para el nuestro, como ya comenté más arriba en el informe.
Seguridad
Todos los X1 llevan de serie: seis airbags, frenos ABS, sistemas DSC, ASC y DTC, asistencia de frenado en curvas CBC, control dinámico de los frenos DBC, función de secado de discos y pastillas, compensación de fading, asistente para pendientes, cinturones de tres puntos de anclaje y apoyacabezas en todos los asientos, fijaciones ISOFIX y TopTether en las plazas traseras, y monitoreo de presión de neumáticos.
Se trata de una dotación bastante completa, en otros mercados como el europeo, BMW está ofreciendo, de serie u opcional según cada región, elementos que ya deberían comenzar en nuestro mercado a popularizarse, al menos en segmentos superiores, como son el alerta de ángulo ciego, de cambio de carril involuntario, de alerta de colisión inminente, el frenado automático en ciudad con detección de peatones, y la alerta de cansancio del conductor, que conforman el paquete de asistencias que la marca alemana denomina Driving Assistant.
Los frenos, por su parte, son de discos ventilados en ambos ejes y tienen un comportamiento intachable. Para recto, con una desaceleración marcada que se siente mucho en el cuerpo, y además enciende las balizas si la frenada es de emergencia, con el fin de alertar a los conductores que vienen detrás nuestro. Diez puntos.
También tiene los sendos controles de tracción y estabilidad, que BMW denomina DSC y DTC. A diferencia de algunos competidores, en el X1 el grado de desconexión es total en ambos casos. El primero se desactiva con una pulsación de unos tres segundos, mientras que para apagar el control de estabilidad, hay que presionar el comando durante diez segundos.
Los frenos, por su parte, son de discos ventilados en ambos ejes y tienen un comportamiento intachable. Para recto, con una desaceleración marcada que se siente mucho en el cuerpo, y además enciende las balizas si la frenada es de emergencia, con el fin de alertar a los conductores que vienen detrás nuestro. Diez puntos.
También tiene los sendos controles de tracción y estabilidad, que BMW denomina DSC y DTC. A diferencia de algunos competidores, en el X1 el grado de desconexión es total en ambos casos. El primero se desactiva con una pulsación de unos tres segundos, mientras que para apagar el control de estabilidad, hay que presionar el comando durante diez segundos.
Precio, garantía y competidores
El X1 tiene una gama amplísima y variada en nuestro mercado con tres motores, cinco niveles de equipamiento, dos transmisiones y dos tipos de tracción. El sDrive 20i Luxury 2.0 T Steptronic evaluado cae en el medio justo de opciones a un precio de U$S 69.900.
Completan el line up desde abajo los sDrive 18i City 1.5 T M/T a U$S 45.900, el City Steptronic a U$S 49.900 y el sDrive 20i Urban Plus 2.0 T Steptronic por U$S 59.900. Por encima de la unidad probada están los xDrive 25i 2.0 T xLine a U$S 79.900 y M Sport por un valor de U$S 84.900. La garantía en todos los casos es de 2 años o 50.000 km.
No son valores "accesibles" a primer golpe de vista en ninguno de los casos, pero hay que considerar que el X1 es un SUVs premium compacto, pese a que en sus versiones de acceso batalla con aquellos de carácter generalista. Si consideramos solo a la variante probada para este informe, sus rivales no se alejan mucho de los valores del producto alemán si tomamos en cuenta potencias y equipamientos similares a los de este X1 evaluado.
La competencia de este BMW ya fue mencionada varias veces en el informe, pero vale la pena repasarla en este apartado, que es justamente, donde los enfrentamos mirando sus precios. Estos son:
Audi Q3 2.0 TFSI S tronic Design (U$S 69.900), Mercedes-Benz GLA 200 Urban Plus 7G-DCT - (U$S 67.990) y MINI Cooper S Countryman Chili 2.0 T Steptronic (U$S 61.900).
Conclusión
El X1 es el SUV de volumen para BMW y por eso no suena extraño que en la segunda generación hayan apostado por un modelo que cumpla con más expectativas y necesidades que la primera. Por ejemplo, la habitabilidad que antes era un punto a mejorar, pasó a ser la referencia del segmento de los SUVs compactos premium. La calidad aumentó mucho y en términos de diseño ahora luce más proporcionado y atractivo para las masas.
Para lograr eso se decidió "traicionar" el esquema tradicional de motor longitudinal y tracción trasera de los BMW de siempre, pero no es algo que espante a nadie, solo a algunos puristas fanáticos que además tampoco serán los clientes que optarán por este modelo. La marca de Munich le guarda a ellos todo el catálogo que arranca con la letra "M". Y por lo que Motorsport viene sacando en el último tiempo, creo que los tiene muy contentos a todos ellos.
X1 forma parte de esa nuevas camada de productos de BMW con tracción delantera, pero que conservan el fun factor de aquellos que llevan la propulsión en el eje posterior, sin tener que poner en jaque la practicidad ni el espacio para seres humanos. Se podría decir que es la combinación ganadora, y en los papeles no es otra cosa que la receta que vienen aplicando sus rivales directos desde el primer día.
Hoy las diferencias entre un Audi Q3, un Mercedes-Benz GLA o este X1 yacen en ajustes de chasis, calidades de materiales, diseño e imagen de marca. Pero a la hora de resolver la ecuación de un sport utility premium, las tres saben hacerlo en gran forma. Algunas ponen más cuidado en los equipamientos de confort, otras en el estilo y por último están las que apuestan por la usabilidad, que en esencia es por lo que la gente está comprando estos productos.
El X1 es el SUV de volumen para BMW y por eso no suena extraño que en la segunda generación hayan apostado por un modelo que cumpla con más expectativas y necesidades que la primera. Por ejemplo, la habitabilidad que antes era un punto a mejorar, pasó a ser la referencia del segmento de los SUVs compactos premium. La calidad aumentó mucho y en términos de diseño ahora luce más proporcionado y atractivo para las masas.
Para lograr eso se decidió "traicionar" el esquema tradicional de motor longitudinal y tracción trasera de los BMW de siempre, pero no es algo que espante a nadie, solo a algunos puristas fanáticos que además tampoco serán los clientes que optarán por este modelo. La marca de Munich le guarda a ellos todo el catálogo que arranca con la letra "M". Y por lo que Motorsport viene sacando en el último tiempo, creo que los tiene muy contentos a todos ellos.
X1 forma parte de esa nuevas camada de productos de BMW con tracción delantera, pero que conservan el fun factor de aquellos que llevan la propulsión en el eje posterior, sin tener que poner en jaque la practicidad ni el espacio para seres humanos. Se podría decir que es la combinación ganadora, y en los papeles no es otra cosa que la receta que vienen aplicando sus rivales directos desde el primer día.
Hoy las diferencias entre un Audi Q3, un Mercedes-Benz GLA o este X1 yacen en ajustes de chasis, calidades de materiales, diseño e imagen de marca. Pero a la hora de resolver la ecuación de un sport utility premium, las tres saben hacerlo en gran forma. Algunas ponen más cuidado en los equipamientos de confort, otras en el estilo y por último están las que apuestan por la usabilidad, que en esencia es por lo que la gente está comprando estos productos.
Hoy modelos como este X1 permiten tener espacio para llevar a una familia con mucha comodidad, un nivel de refinamiento superior al de un SUV generalista del mismo tamaño, mucho equipamiento de seguridad y un combo de motor/caja/chasis que le haría cambiar su parecer sobre los sport utilities hasta al defensor más rabioso de las berlinas deportivas.
En el adelanto de esta prueba, escrita una vez que terminé de usar el X1 escribí como título "mirando hacia el frente" por querer jugar con el hecho de la tracción delantera de esta segunda generación y de avanzar entre productos a lo largo del tiempo. Pero ahora que también estoy cerrando la evaluación, creo que iré a corregirlo. Porque tras haber pasado una semana usándolo, más que mirando hacia el frente, este BMW también está por adelante del resto.
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A favor
- Calidad de materiales y terminaciones
- Conjunto motor/transmisión
- Comportamiento dinámico
- Diseño
- Equilibrio de suspensiones
- Equipamientos de seguridad y confort
- Habitabilidad general
- Prestaciones
- Posición de manejo
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En contra
- Capacidades off-road limitadas
- Neumático de auxilio temporario
FICHA TÉCNICA:
MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.998
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 11:1
Diámetro x carrera (mm): 94,6 x 82,0
Inyección: directa con turbocompresor twin-scroll e intercooler, control variable de válvulas (VALVETRONIC) y doble sincronización variable del árbol de levas (doble VANOS)
Potencia máxima (cv/rpm) 192/5.000-6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 280/1.350-4.600
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones
Tracción delantera
DIRECCIÓN
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera servoasistida eléctricamente
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos ventilados
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: eje de articulación única y montantes telescópicos McPherson con soporte de aluminio
Trasera: eje de brazos múltiples con brazos longitudinales
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 225/50 R18
Rueda auxiliar: T135/80 R17
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 225
Aceleración 0/100 km/h (s) 7,4
Consumo (l/100km) Urbano: 7,1 - Carretera: 5,1 - Mixto: 5,9
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 505/1.390
Peso en vacío (kg) 1.630
Peso en vacío (kg) 1.630
Peso en orden de marcha (kg) 1.560
Largo total (mm) 4.439
Ancho total (mm) 1.821
Alto total (mm) 1.598
Distancia entre ejes (mm) 2.670
Capacidad del tanque de combustible (l) 51
Galería: BMW X1 sDrive 20i Luxury 2.0 T Steptronic | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).
EQUIPAMIENTO:
EXTERIOR
Barras longitudinales de techo satinadas
Faros delanteros full LED con luces diurnas LED
Faros antiniebla delanteros y traseros LED
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Paquete de iluminación exterior
Techo panorámico eléctrico
Barras longitudinales de techo satinadas
Faros delanteros full LED con luces diurnas LED
Faros antiniebla delanteros y traseros LED
Faros traseros LED
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Paquete de iluminación exterior
Techo panorámico eléctrico
SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Alarma
Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
Alarma
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia de frenado en curvas (CBC)
Ayuda al arranque en pendientes
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistencia de frenado en curvas (CBC)
Ayuda al arranque en pendientes
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de los frenos (DBC)
Control de estabilidad (ASC)
Control dinámico de estabilidad (DSC)
Control dinámico de los frenos (DBC)
Control de estabilidad (ASC)
Control dinámico de estabilidad (DSC)
Control dinámico de tracción (DTC)
Control electrónico del bloqueo del diferencial (EDLC)
Frenos ABS
Función de secado de discos y pastillas con compensación de fading
Monitoreo de presión de neumáticos
Función de secado de discos y pastillas con compensación de fading
Monitoreo de presión de neumáticos
CONFORT
Apliques interiores Satin Aluminium
Asiento trasero rebatible 40:20:40
Asientos delanteros con regulación eléctrica y dos memorias para conductor
Asistente de estacionamiento activo
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras
Asiento trasero rebatible 40:20:40
Asientos delanteros con regulación eléctrica y dos memorias para conductor
Asistente de estacionamiento activo
Botón de encendido/apagado
Cámara de retroceso
Climatizador automático bi-zona con salidas de aire para las plazas traseras
Computadora de a bordo
Dirección con asistencia electro-mecánica variable
Encendido automático de luces con función diurna
Encendido automático de luces con función diurna
Espejos exteriores regulables eléctricamente
Freno de estacionamiento electromecánico
Función Auto Start&Stop
Función Launch Control
Freno de estacionamiento electromecánico
Función Auto Start&Stop
Función Launch Control
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch"
Limitador de velocidad y control de velocidad crucero dinámico con función de frenado
Modos de conducción (ECO PRO/Comfort/Sport)
Performance Control
Portón trasero con sensor de movimiento en el paragolpes con apertura y cierre automáticos
Sistema de audio BMW Professional con AM/FM/CD/Aux-In/USB/Bluetooth
Sistema multimedia iDrive con pantalla multifunción a color de 6,5" pantalla multifunción BMW ConnectedDrive con BMW Apps
Seis parlantes
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Tapizados en eco-cuero Sensatec Schwarz
Limitador de velocidad y control de velocidad crucero dinámico con función de frenado
Modos de conducción (ECO PRO/Comfort/Sport)
Performance Control
Portón trasero con sensor de movimiento en el paragolpes con apertura y cierre automáticos
Sistema de audio BMW Professional con AM/FM/CD/Aux-In/USB/Bluetooth
Sistema multimedia iDrive con pantalla multifunción a color de 6,5" pantalla multifunción BMW ConnectedDrive con BMW Apps
Seis parlantes
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Tapizados en eco-cuero Sensatec Schwarz
Volante multifunción en cuero con regulación en altura y profundidad con levas de cambio integradas
PRECIO Y GARANTÍA:
U$S 69.900. Garantía: 2 años sin límite de kilometraje
COMERCIALIZA:
Motor Haus. Ramón Escobar 1330. Tel. 29243125. Web: www.bmw.com.uy
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