Prueba: Mazda3 Sedán 2.0 SKYACTIV-G A/T Extra Full

viernes, 28 de abril de 2017



Probamos al Mazda3 en su última actualización con carrocería Sedán y la mecánica 2.0 SKYACTIV-G de 155 cv.
Durante cuatro días y 521 kilómetros evaluamos al Mazda3 en su variante más equipada con carrocería Sedán. Con la novedad de la actualización 2017 nos subimos a esta berlina asociada a una mecánica 2.0 SKYACTIV-G de 155 cv de potencia y con transmisión automática secuencial de sexta.


Mazda3 o Mazda Axela son los nombres elegidos por la marca originaria de Hiroshima, Japón para nombrar al que desde 2003 es el reemplazante del conocido 323 de los años 80 y 90. La primera generación, denominada a nivel interno de la empresa como BK se presentó a mediados de ese año en Japón, compartiendo plataforma y mecánicas con el Ford Focus de aquellos días.

En 2008 vio la luz la segunda generación, conocida como BL que al igual que su antecesor, era casi un hermano gemelo del Focus, en este caso de tercera generación, y que tuvo incluso una variante deportiva denominada MazdaSpeed 3 o Mazda 3 MPS, dependiendo si se vendía en los Estados Unidos o Europa. Llevaba un motor 2.2 turboalimentado capaz de producir 260 cv y 380 Nm de par máximo.


En el año 2014 nacía la tercera generación (llamada BM) del Mazda3 (ver nota) que dejaba de compartir elementos con el Ford Focus, dado que la empresa nipona ya no formaba parte del grupo norteamericano. Fue uno de los primeros en estrenar el lenguaje de diseño "KODO: Soul of Motion" así como también la plataforma que le da vida a los Mazda2 (ver prueba) o CX-5 (ver prueba).

A Uruguay llegó importado desde la planta mexicana de Salamanca en setiembre de 2014 (ver lanzamiento) con dos niveles de equipamiento, carrocerías Hatch y Sedán, junto a dos mecánicas, un 1.6 MZR de 115 cv solo para el tricuerpo y un 2.0 SKYACTIV-G con 155 cv que se ofrecía en ambas siluetas.


Ahora para 2017 el Mazda3 de tercera generación presentó una actualización de mitad de vida que fuera lanzada en 2016 durante el Salón de París (ver nota) y que llegó a Uruguay hace apenas unos días atrás (ver lanzamiento) solo con la configuración de motor más potente y dos niveles de equipamientos, con precios que van entre los U$S 36.900 y U$S 39.900 con una garantía de 3 años o 100.00 km.

Autoblog pudo tomar contacto con un Mazda3 Sedán 2.0 SKYACTIV-G A/T, es decir, la versión más equipada de la gama, varias semanas antes del lanzamiento comercial de esta última actualización de la gama. Estuvo conmigo durante cuatro días y más de 520 kilómetros por caminos y rutas, y a continuación podrán leer la evaluación completa de esta berlina de la marca nipona.


Exterior

Koichi Tabata es un chef famoso de la cocina japonesa, pero también comparte nombre con el jefe de diseño de Mazda, padre del estilo tan característico de este Mazda3, así como de los otros productos de la firma. Aunque cueste notarlo, este 3 tuvo una renovación a nivel estético, pero fue tan sutil que habría que poner un modelo anterior al lado del nuevo para darse cuenta de dónde hubo repaso de líneas.

Comenzando con el frontal encontramos una parrilla más ancha y baja, un nuevo paragolpes con antinieblas delanteros con nuevo diseño y tecnología LED, mientras que también son de diodos los grupos ópticos principales tanto para las luces altas como bajas, con un poder lumínico destacado. También cuentan con luces diurnas también de diodos, que le dibujan unas formas muy características en la noche.


Como dije al comienzo de esta nota, Mazda utilizó al 3 como lienzo para exponer su lenguaje de diseño KODO. Estas líneas se caracterizan por conjugar un estilo bien nipón y agresivo, pero sin llegar a perder la elegancia. Eso también es ayudado por la pintura de la unidad probada denominada Snowflake White Pearl Mica que utiliza un proceso de pintado llamado TAKUMINURI, que usa una capa de partículas reflectantes de aluminio de tan solo 2,5 micras de espesor.

En el perfil vemos una línea de cintura que va subiendo hacia el guardabarros posterior, y por encima de ellas nace otro nervio que salta del frente hacia atrás. La variante probada, tope de gama, cuenta con neumáticos Toyo Proxes T1 Sport, en medida 215/45 R18 con unas hermosas llantas de aleación de 18 pulgadas. Son cauchos excelentes por su tenida y confort, pero que en superficies rugosas se dejan sentir bastante en el habitáculo con un molesto ruido de rodamiento.


Si pasamos al sector trasero es igual de atractivo que el resto del auto, con un discreto spoiler en la tapa del baúl. También veremos que las ópticas posteriores también utilizan al igual que las delanteras LEDs para las luces de posición y frenos, copiando el estilo de las luces diurnas delanteras. Algo para remarcar es que la visibilidad trasera es algo limitada por la inclinación de la luneta y el techo.

Por suerte en esta versión cuenta con cámara de retroceso así como también sensores de estacionamiento tanto atrás como adelante. Y un detalle curioso: cuenta con dos salidas de escape, pero van ocultas en el Sedán, mientras que en el Mazda3 Hatch lleva dos punteras cromadas bien visibles. El Mazda3 Sedán mide 4.580 mm de largo, 1.795 mm de ancho y 1.450 mm de alto. En tanto que la distancia entre ejes es de 2.700 mm


Interior

Mientras el diseño exterior es un océano de líneas dinámicas y filosas, el habitáculo del Mazda3 tiene un guión más pausado y calmo. Si bien estamos ante un interior moderno y bien ejecutado, apela a un estilo más conservador. Y a criterio personal, me gusta tanto como el que roba tantas miradas en la carrocería. Un detalle de la unidad probada es que contaba con un tapizado en cuero claro, que no es el que se ofrecerá en el mercado local, usando un más tradicional tono negro.

Pasando a la posición de manejo, queda exagerado decir que es excelente, pero lo es. Se puede viajar alto o casi pegado al piso, la butaca es muy cómoda y sujeta bien el cuerpo, en especial el torso. Las regulaciones del asiento son todas eléctricas, mientras que la columna de dirección se ajusta en altura y profundidad. Si bien las butacas están entre lo mejor del segmento, hay algo para reclamar: podrían tener un ajuste lumbar por el precio de esta versión. Pese a esto, permiten viajar muy descansado. Un detalle: el acelerador es del tipo "pedal de piano", es decir, no cuelga, va agarrado al piso del auto.


La calidad de fabricación que presenta este Mazda3 también es de primer nivel. Las perillas, plásticos utilizados (en su mayoría de inyectado blando incluso en las contrapuertas) y encastres están por encima del nivel que tienen otras marcas generalistas que le compiten a la par de Mazda en precio. Incluso hay unos sectores acolchados para que los antebrazos no peguen contra la consola, algo que ni siquiera se ve en algunas marcas premium.

Lo que quizás desentone un poco es el instrumental, que parece tomado de su hermano menor, el Mazda2. Me gusta mucho el diseño "deportivo" que tiene, pero me molesta que sea tan poco legible la información digital cuando le da el reflejo solar de costado. Tiene solo un elemento de aguja, el tacómetro, mientras que el velocímetro va apretado en una esquina.


En los Mazda3 con caja manual es al revés, el velocímetro es analógico y el tacómetro digtal. los odómetros ocupan una pequeña pantalla a la izquierda. En la otra pantalla ubicada a la derecha conviven la computadora de a bordo (con las funciones básicas de consumo y recorrido), la temperatura exterior y el medidor de combustible. Carece de indicador de temperatura del líquido refrigerante, valiéndose de un tímido testigo luminoso, que como ya es sabido avisa cuando es tarde.

Pero al instrumental tenemos que sumarle en esta versión tope de gama a la pantalla virtual a color con información activa tipo Head Up Display, que Mazda llama Active Driving Display. Se trata de un acrílico que proyecta la velocidad a la que circulamos, las indicaciones del navegador o del cruise control en el parabrisas. Es muy práctico, pero a diferencia de otros modelos que usan este elemento, en el Mazda3 siempre está desplegado, no se lo puede guardar mientras manejamos.


Al igual que otros Mazda, el Ídem3 se vale de un sistema de infoentretenimiento denominado MZD connect con una especie de tablet montada en la consola central. Se trata de una pantalla táctil de 7 pulgadas con AM/FM/CD/2USB/SD/Aux-In/Bluetooth/GPS, además de streaming para audio y telefonía, siendo todas las funciones muy fáciles de interpretar. 

Si uno no se siente cómodo con la pantalla, se puede operar todo desde el volante, con comandos vocales o también desde un controlador que parece un doppelganger de los iDrive de BMW o MMI de Audi. El MZD es casi igual de cómodo de usar que esos sistemas alemanes, pero con una interfaz un poco más simple.


Un detalle muy interesante (pensado desde la seguridad) es que cuando estamos en movimiento, la pantalla solo permite ser controlada desde el control HMI con perillas y teclas físicas situado entre medio de ambas butacas, anulando así la capacidad de ser táctil. 

El navegador, por su parte es muy preciso e intuitivo, con imágenes en 3D de los edificios, y además, Mazda cierra la perfección de este sistema con un audio BOSE con tecnología envolvente Centerpoint y Audiopilot que junto a nueve altavoces suena de maravillas.


Las plazas traseras, en tanto, tienen luces y sombras. Por un lado, la distancia entre ejes y a lo ancho es tan generosa que dos adultos grandes irán cómodos. Pero no se puede decir lo mismo de la altura al techo, porque es bastante ajustada como consecuencia de esa elegante y descendente línea del techo. No se llega a tocar con la cabeza, pero sí a rozar. El respaldo, por su parte, está trabajado en las plazas laterales como si fueran las butacas delanteras, con mucha sujeción para el torso.

La plaza central, en tanto, es un poco más angosta y cuenta con un falso túnel de transmisión que roba bastante espacio para las piernas. Lo más incómodo de esta plaza, sin embargo, es el respaldo, algo más duro que el de las plazas laterales y además la altura de la cabeza al techo es escasa producto de la caída del pilar C de la carrocería, que es bastante inclinado.


En materia de seguridad saca un diez redondo para quienes viajen atrás. Para los más pequeños de la casa habrá anclajes ISOFIX y TopTether en donde ajustar sus sillas, mientras que para los adultos encontramos cinturones inerciales de tres puntas y apoyacabezas por tres. 

En relación al confort, en tanto, hay luces en el techo para lectura y un apoyabrazos generoso, pero no cuenta con salidas de aire acondicionado. Algo que también se destaca en el habitáculo del Mazda3 son los portaobjetos tanto en las puertas como en la consola central, donde cuenta con bandejas, posavasos y bandejas para llevar bártulos pequeños.


El baúl, por su parte, cuenta con 414 litros de capacidad, que pueden ampliarse rebatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, aunque Mazda no declara ese volumen. Si bien no es de los más generosos del segmento (es de los más pequeños en realidad), adentro el espacio está bien aprovechado de todas formas. Para el uso promedio de un cliente de este tipo de productos, cumple bien, pero no es algo destacado.

Por debajo del piso de cargas está el neumático de auxilio que es del tipo temporario, es de diferente medida respecto de los neumáticos titulares y bien finito. Mientras la carrocería va sobre cuatro Toyo 215/45 R18, el día que uno se rompa tendrá que pedir cambio por un Kenda en medida T125/70 R16, que dicho sea de paso advierte en su perfil que es para "temporary use".


Motor y transmisión

El Mazda3 al igual que sus hermanos de gama, no va los domingos a la misa del downzising, sino a la ortodoxa del rightsizing que se hace los sábados. Esta ideología se sostiene en reducir la masa del vehículo lo más que se pueda, optimizar la potencia y maximizar la eficiencia de combustible. Una de las recetas para conseguir esto es hacer motores con altas tasas de compresión y sin recurrir a los turbos. Este 2.0 por ejemplo, cuenta con una relación de 14:1. Para tener una referencia, algunos de sus rivales turbocomprimidos andan en los 10 o 10,6:1. 

El impulsor de esta variante tope de gama cuenta con unos 1.988 cc. de cilindrada, 16 válvulas con inyección directa, distribución variable VVT, capaz de producir 155 cv de potencia a las 6.000 rpm, y un par máximo de 200 Nm a las 4.000 vueltas. Cuenta con cadena de distribución, y su bloque está 100% fabricado en aluminio, con el fin de reducir el peso muerto sobre el eje delantero.


Con toda esa brujería ingenieril, que Mazda decidió llamar tecnología SKYACTIV-G (ver video), lo que tenemos por resultado son mecánicas interesantes como este 2.0. Es un propulsor con una entrega muy suave y progresiva, con su punto más dulce presente entre las 3.000 y 3.500 vueltas, donde saca a relucir su respuesta más briosa y ágil. 

También hay que destacar el excelente trabajo en materia de insonorización, no dejándose sentir en el interior en ciudad y en especial cuando estamos detenidos en los semáforos. Por el contrario, lo podemos llegar a sentir bastante en el habitáculo por encima de las 5.000 rpm, aunque su sonido es bastante agradable para un cuatro cilindros aspirado, en especial cuando nos acercamos al límite de las revoluciones, rozando la zona roja de las 6.000 vueltas.


La caja es una automática secuencial de seis relaciones SKYACTIV-Drive (ver video). Pese a no ser doble embrague ni nada, llevando el clásico convertidor de par, es casi es una CVT en su comportamiento, producto de su linealidad y suavidad de accionamiento. Un detalle: en el modo manual retiene (bastante) la marcha elegida, aunque una vez superado el rango máximo de revoluciones, pasa de forma automática al cambio ideal para no dañar a la transmisión y/o la mecánica.

Cuenta a su vez con un modo "Sport" que lleva al 2.0 a 850 vueltas más, retiene un poco más cuando reducimos velocidad y agudiza la respuesta del acelerador. Un dato curioso es que este seteo se anula cuando tenemos el cruise control conectado. La caja cuenta con levas al volante, que algunos las preferirán a llevar el selector en M e ir empujándolo con la mano. Van montadas sobre el volante y no sobre la columna de dirección, siendo muy cómodas de usar, en especial si queremos jugar con ellas en las curvas.


Si bien estamos en la época donde los motores pequeños con turboalimentación llevan la marcha, hay que reconocer que marcas como Mazda siguen apostando por mecánicas como esta que podrían darle un par de lecciones a aquellas que tienen que valerse de un caracol para ser ágiles, poder empujar más y consumir menos. Esta marca muestra que no siempre la respuesta a todo es downzising.

Fábrica no declara la aceleración de 0 a 100 km/h, pero sí de velocidad final en sus fichas, que es de 202 km/h limitado electrónicamente. En relación a los consumos, Mazda comunica solo el ciclo mixto, que estaría en unos 5,41 litros cada 100 kilómetros. Durante la prueba, en tanto, logré unos números más reales, pero igual muy buenos: en ciudad 7,9 l/100 km, 6,0 l/100 km en ruta, y 6,9 litros cada 100 km en el combinado ruta/ciudad. El depósito de combustible cuenta con 51 litros (podría tener unos 4 litros más al menos) mientras que el peso neto declarado por la marca es de 1.273 kg.


Comportamiento dinámico 

Si a muchos ya les convenció hasta ahora el Mazda3 por su diseño, su habitáculo o su mecánica, una vez que llegamos al apartado dinámico las loas siguen. Cuenta con un chasis muy equilibrado aunque más enfocado en un uso más deportivo que confortable. No quiero que me malinterpreten, es un vehículo muy cómodo, pero el seteo de las suspensiones tienden más hacia lo firme que algunos rivales de segmento.

También cuenta con tecnología SKYACTIV para el chasis (ver video), que busca optimizar el peso para mejorar el paso por curvas así como también en lo recto. Se vale de un esquema del tipo independiente McPherson con barra estabilizadora, mientras que la trasera también es independiente, pero multilink y asistido por una barra estabilizadora.


El motor 2.0 como ya dije, está bien adaptado para un uso racional y si bien no tiene esa respuesta explosiva de los impulsores con turbo, logra un nivel de agilidad destacado. Responde bien en todas las salidas y tiene reacciones rápidas siempre. La caja automática aprovecha con su suavidad de paso de marchas para otorgar un andar cómodo y sereno en el ámbito urbano o rutero.

En la ciudad, a su vez, se lo percibe bastante silencioso y bien aislado tanto a nivel mecánico como de rodamientos. El combo mecánico hace que el 2.0 pueda viajar en el ámbito urbano a 70 km/h en M6 a tan solo 1.400 rpm, un régimen casi irrisorio que con la caja pasada al modo "Sport" aumenta a 2.250 rpm y a la misma velocidad, la transmisión baja a M4.


Filtra con suavidad los pozos u otras roturas de la calzada, incluso llevando neumáticos 215/45 R18, que en algunas ocasiones muy puntales pueden transmitir algunas sequedades menores. De todas formas, Mazda logró el equilibrio tan ansiado por otros rivales, entre llantas "grandes" y un confort de marcha agradable en líneas generales como resultado de las suspensiones y la tecnología SKYACTIV.

El Mazda3 busca ser un producto confortable y en eso es donde más se destaca. La motorización es ideal para pasar varias horas en la ruta, pudiendo viajar a 110 km/h en M6 a tan solo 2.250 vueltas, mientras que con la caja en el modo "Sport", se pueden estirar un poco más las revoluciones, hasta las 3.600 si pretendemos un manejo más enérgico, con la transmisión clavada en M4 a esa velocidad.


En relación a la dirección, lleva una esquema de cremallera y piñón con asistencia eléctrica (EPS), de tacto impecable, bien directa, ágil de reacciones y muy ligera para realizar maniobras de estacionamiento o encarar una curva veloz. Es una de las mejores y más comunicativas del segmento pese a no ser asistida de forma hidráulica.

En curvas, por su parte, demuestra una solvencia que pocos pueden demostrar en este segmento y que lo dejan en lo más alto de la categoría a nivel dinámico junto a Civic, Focus y Vento. Se lo percibe sólido, bien plantado y con mínima rigidez torsional en curvas. En situaciones exigidas, si bien inclina la carrocería, en ningún momento hay pérdidas de trayectoria o sensaciones de inseguridad, en gran parte gracias a la asistencia del sistema G-Vectoring Control, que ahora incorpora este producto de serie en sus versiones 2.0.


Esta tecnología optimiza continuamente el par del motor repartiendo la carga en cada rueda de manera imperceptible, proporcionando una conducción precisa y mayor confort a la hora de encarar curvas veloces. Es lo que en otras marcas se conoce como control vectorial del torque.

En la práctica lo que hace es tirarnos hacia la cara interna de la curva, pero además en el caso de Mazda, no actúa sobre los frenos o el ESP como en otros productos, sino que se vale del propio motor para distribuir el agarre. A su vez se nota que el sistema reduce el balanceo del vehículo, la dirección se vuelve más precisa (hay que corregir mucho menos cuando estamos doblando) y también reduce el subviraje y sobreviraje a velocidades moderadas (ver video explicativo).


Equipamiento

Este es el nivel más equipado de la gama (con el nombre Extra Full), y la dotación es muy completa por no decir que es una de las que más ítems ofrece en el segmento. Trae de serie: pack eléctrico (cuatro levantavidrios, bloqueo, y espejos), asiento trasero rebatible 60:40, espejo interno electrocrómico, sensor de lluvia, techo solar eléctrico, tapizados en cuero, alarma con sensor volumétrico, sistema de frenada regenerativa i ELOOP (ver video), control de velocidad crucero, freno de estacionamiento eléctrico (EPB), volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas, climatizador automático de dos zonas, instrumental con velocímetro digital y tacómetro analógico, faros traseros LED, faros antiniebla delanteros y trasero LED, faros full LED adaptativos (AFLS) con luces diurnas LED, encendido automático de luces, espejos plegables eléctricamente con luz de giro incorporada, spoiler trasero, llave con sistema de apertura/cierre "Smart Key", sistema de sonido envolvente BOSE con tecnología envolvente Centerpoint y Audiopilot con nueve parlantes, pantalla virtual a color con información activa tipo Head Up Display (Active Driving Display), asiento del conductor con regulaciones eléctricas en seis posiciones  sistema multimedia MZD connect con pantalla táctil de siete pulgadas (de fábrica) con AM/FM/CD/2USB/SD/Aux-In/Bluetooth/GPS, control central de mando (HMI) para funciones de audio y telefonía, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, apertura interna del depósito de combustible, computadora de a bordo, botón de encendido/apagado, y llantas de aleación de 18 pulgadas sobre neumáticos en medida 215/45 R18, entre otros elementos.


Tomando en cuenta que estamos ante el más caro de la familia del Mazda3 (U$S 39.900), también hay que ser justo y decir que el precio no es tan alto si consideramos el equipo que ofrece a cambio. Esta versión está muy por encima de varios rivales de igual precio, o incluso superior. Así que en este apartado, voy a hacer algo que pocas veces hago: no voy reclamarle ningún faltante. Bueno, sí, un par: el sistema one touch para todas las ventanillas, no solo para la del conductor, el antinieblas trasero y el ajuste lumbar para la butaca del conductor.

Seguridad

La dotación de seguridad de serie es bastante completa, e igual para todos los Mazda3 2.0 vendidos en Uruguay: seis airbags, frenos ABS, asistencia de frenado (BA), distribución electrónica de fuerza de frenado (EBD), control dinámico de estabilidad (DSC), control de tracción (TCS), G-Vectoring Control (GVC), cinco cinturones inerciales de tres puntas y cinco apoyacabezas, anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, y monitoreo de presión de neumáticos (TPMS). 

En otros mercados ya está ofreciendo elementos que comprenden el paquete i-ACTIVSENSE de tecnologías, como ser el sistema de asistencia a la frenada en ciudad avanzado (Advanced SCBS), el sistema de frenada de emergencia (SBS) o el de reconocimiento de señales de tráfico (TSR), que no están disponibles para Uruguay por el momento, aunque sería interesante que los pudiera tener.


Los frenos, por su parte, son de discos ventilados en el eje delantero, y de discos sólidos en el trasero, asistidos por ABS, asistente de frenada BA, y repartidor electrónico de frenada EBD. Frena siempre en línea recta, con mucha eficacia y además activa las balizas en las detenciones de emergencia. En relación al control de estabilidad, trabaja espalda con espalda con el sistema de tracción y hacen que ante los deslizamientos en pisos de baja adherencia, se agarre al piso como un gato.

Si bien cuenta con una tecla para desconectarlo, solo trabaja por debajo de los 20 km/h como medida de seguridad, lo cual está bien. Ante mínima una pérdida de tracción se puede sentir cómo el sistema acomoda al Mazda3 inmediatamente y sin delicadezas, casi como si te dieran un cachetazo. Por encima de esa velocidad, vuelve a activar todos sus escudos y se siente cuando lo hace.


Precio, garantía y competidores

El Mazda3 probado es el Sedán 2.0 SKYACTIV-G A/T que se comercializa a un valor de U$S 39.900. Para los que quieran versiones más accesibles, hay dos pero con este mismo motor, pero algunos ítems menos de equipamiento a U$S 36.900 con carrocería Sedán o Hatch, ya que cuestan lo mismo. A su vez, existe el Hatch con el mismo nivel de equipamiento que el evaluado hoy, por un precio de U$S 39.900, es decir, idéntico valor al tricuerpo testeado. La garantía, por su parte, es de 3 años o 100.000 km, al igual que en el resto de la gama.

En Uruguay, el Mazda3 se posiciona en precio bastante por encima de sus competidores y eso en criollo es "estar caro". Por eso cuando lo comparamos con las versiones tope de gama de sus rivales, en algunos casos las diferencias de valores se extienden hasta U$S 7.000 y algunos un poco menos que ese número. Es una brecha demasiado amplia entre productos del mismo segmento y con características similares. A su vez, con esta actualización desapareció por ahora la opción de motor 1.6 y con ella, la transmisión manual, algo que algunos rivales siguen ofreciendo.



Considerando que el Mazda llega importado desde México con arancel de importación cero, los precios podrían ser algo más benevolentes, en especial con la versión tope de gama. Por suerte con esta actualización se abrió el catálogo del motor 2.0 a un nivel más accesible que no pierde tantos elementos de confort frente al más equipado, conservando los ítems de seguridad y mecánicos sin cambios. Sin dudas será la opción más razonable de la gama.


Conclusión


En un segmento tan disputado como el de los sedanes compactos, y a su vez, amenazado por los SUVs de segmento B y C, que Mazda se anime a desarrollar un producto como el Mazda3 es todo un ejemplo a seguir. Es cierto que los billetes están en esa parte del segmento donde proliferan las "camionetitas", pero muchas veces solemos olvidarnos de lo que es una buena berlina tradicional.

El Mazda3 se sitúa por equipamiento, confort de marcha, tecnología aplicada y calidad en lo más alto del segmento junto a los nuevos referentes como son Civic, Cruze o Focus, además del veterano Vento que aún sigue dando pelea aunque cada año le duelen un poco más los huesos ante rivales más jóvenes y vitales.


Habiendo probado antes dos modelos como el Mazda2 o el CX-5, no era tan sorprendente esperar algo distinto en el Mazda3. A nivel dinámico es un producto no solo confortable sino también divertido de manejar, algo que la marca nipona sabe impregnarle a todos sus productos casi como si fuera una filosofía.

A nivel de equipamientos también rebosa con generosidad por donde se lo mire, tanto en materia de confort como de seguridad, y ahora con esta última actualización aún más. Es un producto deseable, de esos que muchos miran a través de las vidrieras o que giran la cabeza cuando lo ven pasar por la calle. Porque además de estar bien equipado, tiene un diseño hermoso, ahora retocado, y que sigue sin lucir viejo pese a tener unos años en sus espaldas en comparación con sus rivales directos.


Pero todo en la vida tiene un precio. Hoy esta versión cuenta con un valor casi que prohibitivo para una marca generalista como lo es Mazda. Es cierto, juega una carta similar a la que está usando Honda con el nuevo Civic, es decir, buscar robarle a generalistas y premium por igual. Pero la realidad es que son dos universos que no se tocan entre sí.

De todas formas Mazda como marca aún sufre de ser una novata en el mercado local. Pese a tener una presencia aún tímida, es una perfecta desconocida para la gran mayoría del público uruguayo. Es más, hasta hubo algunos que confundieron a este Mazda3 con un reemplazo del Haima3. E incluso me llegaron a preguntar si Mazda era "una marca china nueva". Y eso es grave. Muy grave.


Dejando de lado mi tristeza por ese episodio, hoy aquel que conozca lo que es Mazda, sabrá que tiene entre manos a un producto que combina lo mejor de una berlina compacta familiar con un paquete dinámico que cierra por todos lados. Solo falta que los consumidores locales pongan el voto de confianza en una marca que para muchos será como salir a explorar nuevas fronteras, aunque hace años que estén entre nosotros.

Muchas veces arriesgarse a lo desconocido es una apuesta que pocos suelen animarse a hacer. Pero viendo como otras empresas hacen una y otra vez lo mismo sin poder mejorar, encontrarse cada tanto a marcas como Mazda, da esperanzas de que se puede repetir una fórmula muchas veces sin que nos aburra o decepcione. Hablando en términos musicales, esta firma japonesa es el equivalente automotriz del disco "Rumours" de Fleetwood Mac: no tienen un solo tema flojo. Y a su vez Mazda sabe como ninguna otra empresa como "ir por su propio camino" y lograr autos tan buenos como este Mazda3.



A favor
  • Calidad de materiales y terminaciones
  • Confort de marcha
  • Conjunto mecánica/transmisión
  • Consumos
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equipamientos de seguridad y confort
  • Garantía

En contra
  • Plazas traseras justas a lo alto para adultos
  • Neumático de auxilio temporario
  • Sin opción de transmisión manual




FICHA TÉCNICA:

MOTORIZACIÓN
Cilindrada (cc) 1.998
Número de cilindros: 4
Número de válvulas: 16
Relación de compresión: 14:1
Diámetro x carrera (mm): 83,5 x 91,2
Inyección: directa con distribución variable de válvulas VVT y sincronización de válvulas S-VT
Potencia máxima (cv/rpm) 155/6.000
Torque máximo (Nm/rpm) 200/4.000
TRANSMISIÓN
Caja de velocidades automática secuencial de seis relaciones SKYACTIV-Drive
Tracción delantera
DIRECCIÓN
De piñón y cremallera con asistencia eléctrica (EPS)
FRENOS
Delanteros: de discos ventilados
Traseros: de discos sólidos
EJES - SUSPENSIÓN
Delantera: independiente, McPherson con resortes helicoidales y barra estabilizadora
Trasera: independiente multilink con resortes helicoidales y barra estabilizadora
NEUMÁTICOS
Dimensiones: 215/45 R18
Rueda auxiliar: T125/70 D16
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 202
Aceleración 0/100 km/h (s) N/D
Consumo (l/100km) Urbano: N/D - Carretera: N/D - Mixto: 5,41
DIMENSIONES / PESO
Capacidad del baúl (l) 414
Peso en vacío (kg) 1.273
Peso en orden de marcha (kg) N/D
Largo total (mm) 4.580
Ancho total (mm) 1.795
Alto total (mm) 1.450
Distancia entre ejes (mm) 2.700
Capacidad del tanque de combustible (l) 51

Galería: Mazda3 Sedán 2.0 SKYACTIV-G A/T | Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).


EQUIPAMIENTO:

EXTERIOR
Faros antiniebla delanteros
Llantas de aleación de 18 pulgadas
Luces diurnas LED
Luces delanteras full LED adaptativas (AFLS)
Ópticas traseras LED
Salidas de escape dobles
Spoiler trasero
Techo solar eléctrico
SEGURIDAD
Activación de balizas ante frenadas de emergencia (ESS)
Airbags frontales, laterales delanteros, y de cortinas
Alarma con sensor volumétrico
Anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles
Apoyacabezas delanteros y traseros (5)
Asistente de arranque en pendientes (HSA)
Cinturones de seguridad inerciales de tres puntos (5)
Control dinámico de estabilidad (DSC)
Control de tracción (TCS)
Frenos ABS+EBD+BA
G-Vectoring Control (GVC)
Monitoreo de presión de neumáticos (TPMS)
CONFORT
Apertura interna del depósito de combustible
Climatizador automático de dos zonas
Asiento trasero rebatible 60:40
Butaca de conductor con regulaciones eléctricas en seis posiciones
Botón de encendido/apagado "Smart Start"
Cámara de retroceso
Computadora de a bordo
Control central de mando (HMI) para funciones de audio y Bluetooth
Control de velocidad crucero
Dirección con asistencia eléctrica (EPS)
Encendido automático de luces
Espejos plegables eléctricamente con luz de giro incorporada
Espejo interno electrocrómico
Freno de estacionamiento eléctrico (EPB)
Instrumental con velocímetro digital y tacómetro analógico
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema "one touch" solo para conductor
Llave con sistema de apertura/cierre "Smart Key"
Pantalla virtual a color con información activa tipo Head Up Display (Active Driving Display)
Sistema multimedia MZD connect con pantalla táctil de 7 pulgadas con AM/FM/CD/2USB/SD/Aux-In/Bluetooth/GPS, audio streaming y comandos vocales
Sistema de frenada regenerativa i ELOOP
Sistema de sonido envolvente BOSE Centerpoint con tecnología envolvente Centerpoint y Audiopilot
Sensor de lluvia
Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
Tapizados en cuero
Volante multifunción en cuero regulable en altura y profundidad con levas de cambio integradas

PRECIO Y GARANTÍA:

U$S 39.900 Garantía: 3 años o 100.000 kilómetros

COMERCIALIZA:

Zenex. Av. Italia 3982. Tel. 26130000. Web: www.zenex.com.uy