Prueba: Maserati Levante 350 Q4 Essence 3.0 V6 A/T

viernes, 6 de enero de 2017



Probamos al primer SUV de la historia de Maserati y su última novedad a nivel mundial, la Levante.
Durante más de 520 kilómetros manejamos a la última novedad de Maserati para el mercado nacional, la Levante. El primer SUV de la marca llega con dos motorizaciones y Autoblog probó a la que inaugura la gama dotada de un 3.0 V6 bi-turbo fabricado por Ferrari con 350 cv de potencia.

El rumor de una Maserati SUV venía circulando desde hace un par de años, aunque nunca se había concretado hasta que se creó FCA (Fiat-Chrysler Automobiles). El desembarco de este gigante automotriz en algunos mercados exigía tener en el portfolio de productos un SUV en cada marca del grupo. Sí, hasta Alfa Romeo cayó en ese patíbulo (ver nota).

Por eso la casa de Módena (no, esa no, la otra) puso manos a la obra en el que en la interna se conocía como Progetto M166 y que en el Salón de Ginebra de 2016 vimos develado bajo el nombre Levante (ver nota), denominación que se origina en un viento procedente del Este en el litoral mediterráneo de España y mediterráneo occidental. Sí, la Ghibli, berlina de la que deriva Levante, también tiene nombre de viento (ver prueba).


A Uruguay llegó a los pocos meses de su presentación mundial, en octubre (ver lanzamiento) con tres versiones (Essence, Luxury y S) con potencias que van desde los 350 a los 430 cv, todas con tracción integral, y precios que van entre los U$S 159.500 y U$S 215.000. Llega importada desde el Stabilimento Mirafiori de Maserati, ubicado en Turín, Italia

Autoblog pudo tomar contacto durante 523 kilómetros en unas 12 horas de prueba non-stop, con una Levante 350 Q4 Essence 3.0 V6 A/T, aunque antes de comenzar la prueba, una aclaración. Nuestra unidad de pruebas correspondía a un demo, que tenía agregado el opcional del techo solar panorámico. Ahora sí, comencemos con la evaluación de este producto.


Exterior

Si bien soy un fanático de la marca, voy a confesar que el diseño de la Levante no me conquistó la primera vez que la vi en imágenes. Tampoco la segunda. Ni la tercera. Recién tuve que esperar hasta verla en persona en el Salón de París de este año (ver nota) para empezar a encontrarle su encanto italiano.

El frontal tiene muchos rasgos en común con la Ghibli, pero todos exagerados sin tampoco llegar a perder la elegancia. La parrilla no es solo enorme, también activa. Cuenta con unos flaps que permiten o prohíben la entrada de aire al impulsor dependiendo de las condiciones de manejo. Las ópticas cuentan con faros bi-Xenón adaptativos con luces de marcha diurna en LED y lavafaros de gran poder lumínico y con el nombre "Maserati" bien pequeño y grabado en los marcos.


El perfil de la Levante es donde para muchos arranca la controversia con sus líneas. Se la nota regordeta y cargada de músculo. De todas formas debo confesar de nuevo que me agrada. No me peguen, soy solo un fanático de las creaciones que salen de las mesas del Centro Stile Maserati.

Más allá de ser el primer SUV de la marca, conserva algunos guiños a otros productos como las puertas sin marco, las tres branquias en los guardabarros y el pequeño tridente en el pilar C, que es bastante voluminoso y resta visibilidad en los 3/4 traseros.


Quizás el único punto de conflicto que tengo con la Levante probada son las llantas de esta versión Essence, hay que decirlo, no son lindas. Se llaman "Zefiro", son de 19 pulgadas y van sobre neumáticos Goodyear Eagle Sport en medida 265/50 R19 adelante y 295/45 R19 atrás. La versión Luxury lleva unas "Nereo" de 20 pulgadas y la Levante S unas "Anteo" de 21 pulgadas, mucho más bonitas que las de la Essence.

El remate trasero es el otro punto que a muchos no les convence. Los hombros de la carrocería definen el portón trasero junto a una caída pronunciada del techo, simulando una línea más de coupé que de SUV. La luneta es pequeña e inclinada, por lo que la cámara de retroceso y los sensores de estacionamiento (también tiene adelante) son casi un bien de primera necesidad.


Para rematar la zaga están las cuatro gloriosas salidas de escape (verdaderas) que producen ese sonido delicioso (escuchar) y a la vez brutal que emite este 3.0 V6 bi-turbo. Es tan adictivo escucharlo una y otra vez, que me lo pondría como alarma de despertador. Es más, pienso hacerlo en este mismo momento, ya vuelvo.

La Levante, o "el Maserati de los SUVs" como le gusta decir a la gente de la marca, deriva de una plataforma del segmento E, por lo que sus dimensiones son bastante generosas en todas sus cotas. Mide 5.003 mm de largo, 1.968 mm de ancho, 1.679 mm de alto, y cuenta con una distancia entre ejes de 3.004 milímetros.


Interior

Si en el exterior vimos algunos guiños a la Ghibli, en el habitáculo son todavía más evidentes. La Levante comparte varios elementos aunque frente a la berlina, en este SUV hay algunas novedades que repasaremos a medida que vayamos entrando a su interior. Arranquemos por lo que se mantiene. Maserati se encargó de darle a la Levante el mismo ambiente tano que al resto de sus productos. Lo que huele a cuero, es cuero italiano Nero Poltrona Frau. Lo que se siente como aluminio é vero también. 

Los plásticos de inyectado blando abundan en casi todo el habitáculo y en su gran parte están a su vez recubiertos por cuero natural, en especial en la consola. Es como estar en el escritorio de un dandy italiano, como Jep Gambardella (los cinéfilos entenderán). Lo único que desentona un poco en esta versión Essence son los plásticos piano black. Algo en madera o aluminio habría estado más a tono con el resto. Y lo otro son las tantas piezas compartidas con otros productos de FCA que a veces se nos cae un poco la ilusión premium al piso.


La posición de manejo como no podía ser de otra manera es perfecta. Todas las regulaciones son eléctricas y hablo tanto de volante (en altura y profundidad) como butacas (altura, longitudinal y lumbar). En todos los casos además asistidas por dos memorias para el conductor. Se puede viajar muy abajo o muy arriba y los asientos permiten que pasemos decenas de horas a bordo sin cansancio. Si bien no es para usarlo en esta época, ambas butacas también están calefaccionadas.

El instrumental (fondo azul con letras blancas) tiene dos elementos de agujas y dos digitales. Los primeros son el velocímetro (escala hasta 310 km/h) y el tacómetro (escala roja a las 6.500 rpm). Entre medio de ambos va el display de siete pulgadas de la completa computadora de a bordo (de origen FCA) que tiene indicadores de temperatura y presión del aceite o del líquido de la transmisión, por ejemplo, así como también de los ajustes de la suspensión neumática variable Skyhook, que hablaré más adelante.


En la consola y por debajo del clásico reloj analógico Maserati Design ovalado con el dial en azul oscuro, está la central multimedia Maserati Touch Control Plus que irán adoptando todos los productos de la marca de ahora en más y que sustituye a la Maserati Touch Control. 

Tiene comandos más intuitivos que la anterior, usando dos perillas rotativas en la consola central entre las butacas. Se trata de una pantalla táctil de 8,4" con radio AM/FM/USB/Aux-In/CD/DVD/SD/iPod/Bluetooth/GPS, mandos de climatizador bi-zona, e integración smartphones mediante Android Auto y CarPlay. Hay que destacar la facilidad de uso, la infinidad de funciones que tiene, y por último la precisión del navegador que trabaja con mapeo de Garmin, aunque si tenemos un teléfono inteligente, será más útil valerse de Google Maps o Maps de Apple.


Más abajo están los mandos físicos del climatizador bi-zona que además tiene salidas de aire para las plazas posteriores. La consola central que viene por detrás es altísima, aunque repleta de teclas, perillas y portaobjetos varios. La explicación de esto es que a nivel de chasis tiene que darle lugar a todos los mecanismos de la tracción integral así como también de la suspensión neumática.

Pasando a las plazas traseras tenemos espacio de sobra y mucha comodidad a lo ancho, alto y largo para dos adultos, mientras que la ubicación del medio es algo más restringida en sus dimensiones, producto de un techo algo más bajo, un respaldo más angosto y duro, así como también de un túnel de transmisión alto que se roba un par de centímetros a los pies. De todas formas permite viajar con relativa comodidad en viajes cortos y en líneas generales aprueba con buena nota.


El baúl (con portón de apertura y cierre eléctricos) cuenta con 580 litros de capacidad, que es un volumen más que correcto y suficiente. De no alcanzar, puede ampliarse abatiendo los respaldos traseros en proporción 60:40, e incluso tiene una abertura para llevar objetos largos, como esquíes, en caso de irse a lugares con nieve. Maserati no declara la capacidad máxima del baúl.

Por debajo de una alfombra de impecable calidad (mejor que la de la oficina de Autoblog) está el auxilio que es del tipo temporario plegable. Mientras afuera tiene las de 19 pulgadas, al ser de diferentes medidas era casi que obvio que había dos opciones: runflats o la infame galleta. En el caso de la Levante tiene una de esas, una Vredestein Space Master en medida 195/75 R18 que se infla gracias al compresor que trae de serie.


Motor y transmisión

Una de las tantas satisfacciones de haber probado a la Levante fue reencontrarse con el F160. Para hablar fuera de los códigos nerds, se trata del mismo corazón que llevan las Ghibli. Un V6 a 60º longitudinal-delantero con 2.979 cc de cilindrada, Twin-Turbo (uno por bancada), e inyección directa (GDI) e intercooler

El motor fue diseñado por Maserati, el block de aluminio lo produce Chrysler en Detroit, y luego es enviado a Módena, en Italia, donde lo termina de fabricar Ferrari en sus instalaciones. Se lo puede encender desde un botón en la consola a la izquierda del volante, o también desde la llave a distancia.


Es capaz de erogar 350 cv de potencia a las 5.000 rpm y un torque máximo de 500 Nm a 4.500 rpm, y con función overboost, entre las 1.750 y 4.500 vueltas. Va acoplado a una transmisión automática secuencial de origen ZF con ocho marchas (denominada ZF AT8 - HP70) y levas de cambio al volante. La tracción es integral permanente Q4 con control activo de par y Active Transfer Case, pudiendo repartir la tracción entre 0/100 o 50/50 en los ejes delantero y trasero respectivamente. 

En relación al comportamiento de esta mecánica es reiterar los conceptos vertidos en la prueba de la Ghibli: se trata de una mecánica que transmite deportividad todo el tiempo, que tanto en el régimen bajo como alto siempre tiene par y potencia disponible, entregan una patada violenta cuando le hundimos el pie en el acelerador y lo hace junto a un sonido tan embriagador como adictivo.


La transmisión en tanto, se caracteriza por la suavidad de sus marchas, así como la rapidez del conjunto más allá de ser una con convertidor de par y no una doble embrague. A su vez, tiene dos hermosas levas al volante en aluminio que cuando el aire acondicionado las enfría, son perfectas. Es una caja que aprovecha cada caballo del V6. Tiene a su vez un modo manual (M), así como también trabaja junto a los modos de conducción denominados I.C.E. y SPORT, que ampliaré más adelante ya que modifican a otros componentes de la Levante.

Lo que sigue sin convencer el selector con centrado automático, un problema endémico también de la Ghibli. Presenta un funcionamiento que no es ni el más intuitivo, ni el más práctico y sin dudas el punto más conflictivo del manejo, y eso que en Maserati dicen haber "pulido" esto. Cuando queremos ir de "D" a "P" se va sola a "R" o "N". Y en el momento que queremos ir de "R" a "D", se traba antes en "N", a menos que le demos un impulso largo y poco elegante. Lleva un rato agarrarle la mano y más que una revisión urgente, ya pide que cambien a un selector tradicional, porque es insoportable.


Para esta versión Maserati declara una velocidad máxima de 251 km/h y una aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora en 6 segundos. Si bien esto poco importará con lo bien que le hace al ego propio hundirle el pie derecho al acelerador de la Levante, hablemos de consumos. La marca declara unos intimidantes 14,8 litros cada 100 km en ciudad, 8,3 l/100 km en ruta y 10,7 litros cada 100 km en ciclo mixto. 

Son cifras esperables si consideramos los 2.109 kg de peso en orden de marcha y que debajo del pie derecho tenemos 350 cv para usar sin culpa. En mis mediciones, y apelando a mi mayor nivel de mesura, logré sacarle unos lacrimógenos 16,3 litros cada 100 km en ciudad, 10,1 l/100 km en ruta, y unos 13,2 litros cada 100 km en ciclo combinado. El depósito de combustible en tanto, cuenta con una capacidad de 80 litros. Y antes de que alguien saque números: sí, me gasté un tanque y medio en algo más de 12 horas de uso.


Comportamiento dinámico

La Levante busca ser una alternativa a los otros SUVs de altas prestaciones, de preferencia con origen alemán. Ahora, ¿qué es lo que tiene de diferente? Para empezar, el sonido del motor. Pocos SUVs suena como esta Maserati. Pero si vamos a lo que tiene por chasis, el comportamiento es bastante más suave de lo que se podría presuponer. Incluso es más blanda y confortable que Ghibli, por ejemplo.

La responsable de esto es la suspensión con amortiguación neumática variable Skyhook, que es de serie en todas las Levante. Tiene seis niveles de operación: Normal, Aero 1 (-20 mm), Aero 2 (-35 mm), Off-Road 1 (+25 mm), Off-Road 2 (+40 mm) y Easy Entry (+45 mm).  A su vez, es activa, es decir, en función de la velocidad, baja o sube automáticamente sin que nos demos cuenta más allá de las advertencias en el tablero, aunque se la puede comandar desde una perilla en la consola central.


La dirección en tanto tiene asistencia electro-hidráulica y presenta un tacto bastante directo. A su vez, con 11,7 m de radio de giro permite que podamos acomodar su carrocería en huecos de estacionamiento, aunque tendrán que ser amplios para los apenas más de cinco metros de largo. Dicho sea de paso, la cámara de retroceso y los sensores de estacionamiento se agradecen de rodillas.

Para el uso en ciudad, la mecánica permite un uso calmado. A su vez, la transmisión relaja bastante al cuore llevándolo a 70 km/h en D7 a apenas 1.250 rpm. Si activamos el software de incremento de control y eficiencia (I.C.E. o Increased Control & Efficiency), el motor trabaja a 1.450 vueltas a esa velocidad, mientras que en el modo SPORT que endurece la dirección y aumenta el sonido del impulsor, pasa a 1.800 rpm.


Ese modo a su vez, cambia el régimen de trabajo de la transmisión. Mientras en el I.C.E. pasa las marchas priorizando el ahorro de combustible y activa el Start & Stop (que no es tan molesto de usar), haciendo todos los cambios a 1.900 vueltas, mientras que el SPORT sube ese número hasta las 2.100 rpm.

Pero más allá de que en gran parte del tiempo la Levante vivirá en la ciudad y alejada del barro o la arena, donde se siente más cómoda es estirando sus músculos en la ruta, por eso la gran parte de la prueba se desarrolló acá. En lo recto va muy bien, plantado al piso y sin inmutarse por vientos cruzados pese a que vamos, en condiciones normales, a 207 milímetros del suelo.


Al sacarla a la ruta, también tenemos más espacio para darle rienda suelta al V6 en todas sus facetas. Uno puede llevarlo trabajando a 110 km/h en D8 a 1.600 vueltas con el modo I.C.E. o hacerlo subir a 2.000 en SPORT y perder las intenciones de un manejo eficiente, ya que el ronquido casi que te obliga a poner la caja en M (manual) y usar las deliciosas levas de aluminio forjado al volante.

En las curvas fuertes si bien el agarre sorprende para ser un SUV tan pesado, la inclinación de la carrocería es inevitable y al tirarse de cabeza en el radio de todas formas sale airosa. Es una sensación rara de explicar, porque si bien es un producto cómodo e inclinado hacia el confort, con un nivel de filtrado de imperfecciones ejemplar, a nivel dinámico sigue teniendo ese ADN Maserati bien presente.


Los adelantamientos a camiones u otros dinosaurios del asfalto son meros trámites, y si pisamos a fondo el acelerador, el kick-down de la caja bajará de octava a cuarta en un pestañeo. A su vez, en el modo manual de conducción retiene el cambio llevándolo al corte de la inyección y, mi por el amor de todo lo sacro, disfrutar el sonido que produce ese motor trabajando al máximo régimen debería ser como la Escuela Pública: un derecho de todos.

Si por esas circunstancias de la vida se nos ocurre salir de una carretera para hacer algo de off-road, la Levante tiene un arsenal tecnológico para asistirnos. Entre la suspensión neumática, que puede elevar la carrocería hasta 247 milímetros, el diferencial autoblocante, así como el control de ascenso de pendientes, realmente no tendría muchos problemas para atacar un camino con barro o arena. El inconveniente podría venir de la mano de los neumáticos, que tienen un diseño pensado para transitar en asfalto. De todas formas, si bien no hice off-road duro (solo algunos caminos de tierra y arena), como podrán ver en este video, se puede hacer una incursión ligera fuera de caminos (ver video).


Equipamiento

La Levante 350 Essence ofrece de serie una dotación bastante completa: dirección electro-hidráulicamente asistida sensible a la velocidad, alarma, pack eléctrico (cuatro levantavidrios, espejos, y bloqueo), SPORT Control (mapeo del acelerador, motor, sistema MSP, sistema de escape y transmisión), faros bi-Xenón con luces de marcha diurna en LED y lavafaros, faros antiniebla delanteros y trasero, faros traseros LED, sensor de lluvia y luces, espejos exteriores e interior con anti-encandilamiento automático, sensor de presión de los neumáticos, control de velocidad crucero, respaldo trasero rebatible 60:40, selector de modos de conducción (Auto Normal, Manual Normal, Auto Sport, Manual Sport, Manual Off-Road, Auto Off-Road e I.C.E.), sistema Start&Stop, asientos delanteros con regulación eléctrica de ocho vías con dos memorias para el asiento del conductor y calefaccionados, encendido/apagado por botón (Keyless GO start), encendido a distancia, sistema Keyless Entry, reloj analógico Maserati Design (dial azul y marco cromado), cámara trasera de estacionamiento, pantalla de 7" en el panel de instrumentos, Maserati Touch Control Plus (pantalla táctil de 8,4" para radio AM/FM/USB/Aux-In/CD/DVD/SD/iPod/Bluetooth/GPS, mandos de climatizador, smartphones, con Android Auto, Apple CarPlay, y seteos del vehículo), climatizador automático bi-zona con salidas de aire traseras, Maserati Premium Sound System, 600 watts de potencia, 10 altavoces incluyendo wooferssub-woofersmidrange tweeters, volante multifunción en cuero Nero de tres radios con regulación en altura y profundidad eléctrica, levas de cambio al volante en aluminio, sistema de amortiguación neumática variable Skyhook, portón trasero con apertura y cierre eléctricos, tapizados en cuero natural Nero/Cuoio/Sabbia/Marrone (Poltrona Frau), inserciones interiores Piano Black, salidas de escape dobles en acero inoxidable cromado, sensores de estacionamiento delanteros y traseros, y llantas de aleación "Zefiro" de 19 pulgadas sobre neumáticos en medida 265/50 R19 adelante y 295/45 R19 atrás, entre otros elementos.


A su vez, la unidad probada contaba con un opcional extra que es el techo solar panorámico doble, que no es de serie en el nivel Essence, pero sí en los Luxury y S. Tiene un valor de $ 5.000 sobre el precio de entrada de gama.

Seguridad

El equipamiento de seguridad también es extenso. Ofrece de serie: airbags frontales, laterales, de cortinas, frenos ABS, sistema de asistencia en el frenado (BAS), software de incremento de control y eficiencia (I.C.E. o Increased Control & Efficiency), diferencial autoblocante, Maserati Stability Program (MSP+ASR+EBD), freno de estacionamiento electrónico (EPB) con Hold Hill Assist, control de ascenso de pendientes, alerta de punto ciego (BSA), anclajes ISOFIX y TopTether para sillas infantiles, cinco cinturones inerciales y apoyacabezas, 

Los frenos, en tanto, son de discos ventilados en ambos ejes con un monoblock de aluminio con pinzas fijas, cuatro pistones, y discos ventilados de 345x28 mm adelante, llevando atrás pinzas flotantes y discos ventilados de 330x22 mm. A su vez, en las pinzas se lee "Maserati", porque una vez más, todo lo que importa son los detalles.


El sistema de frenos es igual de impresionante por su eficacia. La marca, orgullosa, incluso declara la cifra de frenado de 0 a 100 km/h, con unos excelentes 36 metros. Siempre lo hace en línea recta, sin fatiga ante reiteradas ocasiones, e incluso sin manifestar cabeceos de la trompa en las detenciones más exigidas, porque la suspensión neumática autonivela el eje delantero.

El ESP, o como le dice la casa del tridente, MSP, (es por Maserati Stability Program, no por el Ministerio de Salud), permite la desconexión total. De todas formas, incluso cuando lo usamos conectado, el eje trasero permite algunos deslizamientos controlados cuando nos pasamos con el pie derecho y las manos al volante. Más allá de eso, otorga una buena sensación de seguridad y diversión al volante, gracias a ser más permisivo que otros sistemas similares en su accionar.


Precio, garantía y competidores

Con el opcional de los U$S 5.000 de techo solar, U$S 164.500 es lo que vale la unidad probada por Autoblog. La Levante 350 Q4 Essence 3.0 V6 A/T sin ese extra, queda en U$S 159.500. Por encima Maserati ofrece a la misma combinación de motor y transmisión, con algo más de equipamiento por U$S 179.500 del nivel Luxury, y por encima de ambas está la Levante S Q4 3.0 V6 A/T con 430 cv de potencia por U$S 215.000. En todos los casos la garantía es de 3 años sin límite de kilometraje.

Considerando que es un SUV de altas prestaciones y no una variante más convencional, los rivales de Levante son conocidos por todos: BMW X6 xDrive 35i Pure Excellence Steptronic (U$S 152.900) y X6 xDrive 35i M Package Steptronic (U$S 167.900), Range Rover Sport 3.0 V6 SE Supercharged A/T 4WD (U$S 169.900), Mercedes-Benz GLE 400 4MATIC Coupé 9G-TRONIC PLUS (U$S 154.990), GLE 450 AMG 4MATIC Coupé 9G-TRONIC PLUS (U$S 174.990), y Porsche Cayenne 3.6 V6 Tiptronic S (U$S 175.000).


Conclusión

La Levante es un producto muy importante para Maserati aunque desde los papeles no lo parezca tanto. Sí, es el primer intento de la marca en bucear en las aguas de los sport utilities, que no es menor, pero también podría llegar a ser el que le traiga no solo una nueva cartera de clientes, sino también el capital y volumen de ventas necesario para seguir a flote.

Los SUVs son la olla de oro de la industria automotriz y cada marca que sale a la cancha con uno, termina con balance positivo a la hora de cerrar los números. Todo lo que vemos hoy en las calles o bien es uno, o se parece. Y ya ni siquiera marcas tan de nicho y enfocadas a un tipo de producto se escapan de la invasión.


Es claro que una marca como Maserati tiene suficiente estirpe y pedigree para hacer lo que le venga en gana a estas alturas, pero al igual que le sucediera a Porsche con el primer Cayenne, los fan boys se sintieron casi tan traicionados como Soraya Montenegro al ver a su pareja a los besos con la lisiada.

Con el diario del lunes hoy podemos ver que los diagramas de Venn donde cruzamos una marca de deportivos con el mundo de los SUVs puede tener resultados más que interesantes. Porsche lo ha hecho, BMW también e incluso Mercedes-Benz con sus versiones aderezadas por AMG.


Maserati, por su parte, tiene que jugar el papel de ser el último en entrar en escena. Pero con la Levante quedó demostrado que se puede hacer un primer intento y acertar. Los clientes son los que siempre terminarán inclinando la balanza del éxito o el fracaso, pero como producto, es todo lo que se podía esperar de la firma italiana.

No hubo un solo minuto que por la calle la gente no se diera vuelta a mirarlo, en las estaciones de servicio (que se visitan más que a la familia en las fiestas) los pisteros hacían preguntas todo el tiempo y en la ruta incluso me llegaron a pedir más de una vez un rebaje y acelerador a fondo para escuchar al V6 entonar sus mejores notas. Y eso que estaba en un SUV, no en una coupé.


Tal vez para muchos ojos casi 160 mil dólares es una cantidad exorbitante de dinero. Y lo es. Se acerca mucho a llevar por una avenida a un apartamento de tres dormitorios. Pero también es el precio a pagar por salir del montón y marcar una diferencia dentro de un mercado premium uniforme y monótono como el nuestro.

Que los SUVs llegaron hace rato y los vamos a tener que ver hasta en la sopa, no es ninguna novedad. Pero mientras sigan existiendo marcas como Maserati que saben condimentar mejor que nadie a un tipo de producto tan insulso a nivel de emociones, incluso hasta la propia Mafalda sería capaz de pedir un segundo y hasta tercer plato.



A favor
  • Calidad de materiales y fabricación
  • Confort de marcha
  • Conjunto motor/transmisión
  • Comportamiento dinámico
  • Diseño
  • Equipamiento de confort y seguridad
  • Garantía
  • Habitabilidad para adultos
  • Posición de manejo
  • Prestaciones
  • Sonido del impulsor

    En contra
    • Consumos en ciudad elevados
    • Neumático de auxilio temporario
    • Selector de cambios poco intuitivo
    • Visibilidad 3/4 trasera limitada



    FICHA TÉCNICA:

    MOTORIZACIÓN
    Cilindrada (cc) 2.979
    Número de cilindros: V6 a 60º
    Número de válvulas: 24
    Relación de compresión: 9,7:1
    Diámetro x carrera (mm): 86,5 x 84,5
    Inyección: directa con distribución variable, doble turbocompresor e intercooler
    Potencia máxima (cv/rpm) 350/5.000
    Torque máximo (Nm/rpm) 500/4.500 (con función overboost: 500/1.750-4.500)
    TRANSMISIÓN
    Caja de velocidades automática secuencial de ocho relaciones
    Tracción integral permanente Q4 con control activo de par y Active Transfer Case
    DIRECCIÓN
    De piñón y cremallera con asistencia electro-hidráulica variable
    FRENOS
    Delanteros: de discos autoventilados (345x28 mm)
    Traseros: de discos autoventilados (330x22 mm)
    EJES - SUSPENSIÓN
    Delantera: independiente con paralelogramo deformable y amortiguación neumática variable Skyhook
    Trasera: independiente con paralelogramo deformable y amortiguación neumática variable Skyhook
    NEUMÁTICOS
    Dimensiones: 265/50 R19 (adelante) y 295/45 R19 (atrás)
    Rueda auxiliar: 195/75 R18
    PRESTACIONES
    Velocidad máxima (km/h) 251
    Aceleración 0/100 km/h (s) 6,0
    Consumo (l/100km) Urbano: 14,8 - Carretera: 8,3 - Mixto: 10,7
    DIMENSIONES / PESO
    Capacidad del baúl (l) 580
    Peso en vacío (kg) N/D
    Peso en orden de marcha (kg) 2.109
    Largo total (mm) 5.003
    Ancho total (mm) 1.968
    Alto total (mm) 1.679
    Distancia entre ejes (mm) 3.004
    Capacidad del tanque de combustible (l) 80
    Capacidades fuera de camino (º) ángulo de ataque: 20,1 - de salida: 22,1 - ventral: 19,6
    Despeje al suelo (mm) 207

    Galería: Maserati Levante 350 Q4 Essence 3.0 V6 A/T| Créditos: Autoblog y Diego Olivera (oliverafotografo.com.uy).

    EQUIPAMIENTO:

    EXTERIOR
    Llantas de aleación de "Zefiro" de 19 pulgadas
    Faros antiniebla delanteros y trasero
    Faros bi-Xenón con luces de marcha diurna en LED y lavafaros
    Grupos ópticos traseros LED
    Luces diurnas LED
    Salidas de escape dobles en acero inoxidable cromado
    SEGURIDAD
    Airbags frontales, laterales delanteros y de cortinas
    Alerta de punto ciego (BSA)
    Alarma
    Apoya cabezas delanteros y traseros (5)
    Cinturones traseros de tres puntos con limitador de esfuerzo (3)
    Control de ascenso de pendientes
    Diferencial autoblocante
    Fijaciones ISOFIX y Top Tether para sillas infantiles
    Frenos ABS
    Indicador de presión de los neumáticos
    Maserati Stability Program (MSP+ASR+EBD)
    Sistema de asistencia en el frenado (BAS)
    Software de incremento de control y eficiencia (I.C.E. o Increased Control & Efficiency)
    CONFORT
    Asientos delanteros con regulación eléctrica de ocho vías con dos memorias para el asiento del conductor y calefaccionados ambos
    Climatización automática de dos zonas con salidas para plazas traseras
    Cámara de retroceso
    Computadora de a bordo
    Conexión automática de las luces de cruce
    Dirección con servoasistencia variable en función de la velocidad
    Encendido/apagado por botón (Keyless GO start)
    Encendido a distancia
    Espejos retrovisores externos eléctricos con función de plegado y antideslumbrantes
    Espejo interior antideslumbrante automático
    Función de parada y arranque Start&Stop
    Freno de estacionamiento electrónico (EPB) con Hold Hill Assist
    Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros con sistema de un toque
    Limpiaparabrisas con sensor de lluvia
    Maserati Premium Sound System, 600 watts de potencia, 10 altavoces incluyendo wooferssub-woofersmidrange tweeters
    Maserati Touch Control Plus (pantalla táctil de 8,4" para radio AM/FM/USB/Aux-In/CD/DVD/SD/iPod/Bluetooth/GPS, mandos de climatizador, smartphones, con Android Auto, Apple CarPlay, y seteos del vehículo)
    Molduras interiores Piano Black
    Pantalla de 7" en el panel de instrumentos
    Portón trasero con apertura y cierre eléctricos
    Reloj analógico Maserati Design (dial azul y marco cromado)
    Respaldos traseros rebatibles 60:40
    Selector de modos de conducción (Auto Normal, Manual Normal, Auto Sport, Manual Sport, Manual Off-Road, Auto Off-Road e I.C.E.)
    Sensores de estacionamiento delanteros y traseros
    Sistema Keyless Entry
    Sistema de amortiguación neumática variable Skyhook
    Tapizados en cuero natural Nero/Cuoio/Sabbia/Marrone (Poltrona Frau)
    Volante multifunción en cuero Nero de tres radios con regulación en altura y profundidad eléctrica, levas de cambio al volante en aluminio

    OPCIONALES (presentes en la unidad de prueba)

    Techo solar panorámico eléctrico - U$S 5.000

    PRECIO Y GARANTÍA:

    U$S 159.500 (unidad probada: U$S 164.500). Garantía: 3 años sin límite de kilometraje

    COMERCIALIZA:

    Autolider S.A. Pascual Gattas y San Francisco, Punta del Este. Tel. 4249 2732. Web: www.maserati.com.uy