Las 72 horas de (Autoblog en) Nürburgring

viernes, 18 de septiembre de 2015



Los mejores embotellamientos del mundo están acá, en el circuito de Nürburgring.
Hace una semana atrás, con Carlos Cristófalo, editor de Autoblog.com.ar nos dirigimos a la Meca Petrolhead por antonomasia: Nürburgring. Visitamos el pueblo, las automotrices que están alojadas allí, y lo más importante: grabamos en nuestra memoria cuatro vueltas en el "Infierno Verde".

Texto de Carlos Cristófalo
Editor de Autoblog.com.ar

Desde Nürburg (Alemania) – ¿Cuál es el mayor sueño de todo fanático de los autos? ¿Ver una carrera de Fórmula 1? ¿Visitar el Salón de París? ¿Recorrer la fábrica de Ferrari?

No, según pudo comprobar Autoblog esta semana, la Meca del fierrero debería ser manejar en el viejo trazado de Nürburgring, el famoso Nordschleife de Alemania.

¿Por qué? Porque es un templo legendario del automovilismo mundial. Y, también, porque es una experiencia donde no sos un simple espectador: por apenas 27 euros, también podés ser protagonista de un momento inolvidable de tu vida tuerca.


El circuito está ubicado en el Norte de Alemania, muy cerca de la frontera con Bélgica y a sólo 150 kilómetros de Frankfurt. Se encuentra en el corazón de Nürburg, un pueblito de montaña con menos de 500 habitantes, donde toda la vida gira en torno al circuito.

Los que no trabajan en la operación del autódromo, lo hacen en los talleres mecánicos vecinos. O son empleados de las automotrices que tienen centros de desarrollo. También atienden hoteles para turistas fierreros, venden souvenirs o arreglan huesos rotos en la salita de emergencia vecina a la pista. La única actividad de Nürburg alejada de los autos es la producción del vino local: el Nürburgwein.

La pista de 28 kilómetros de extensión (ahora acortada 20,8) fue inaugurada en 1927, con la idea de demostrar el poderío de los autos alemanes de competición. Nació como una copia del recorrido de la Targa Florio italiana, pero en un trazado cerrado, en vez de rutas abiertas al tránsito.


Para los pilotos, triunfar en Nürburgring es un logro inolvidable. Ahí ganó Juan Manuel Fangio su carrera más famosa, en 1957, cuando cazó con su Maserati 250F a las Ferrari. Lo hizo tras batir once veces el récord de vuelta, para lograr su quinto y último título mundial.

Ahí ganó Carlos Reutemann ganó uno de sus mejores Grand Prix, con Brabham en 1975. Fue la misma pista de la hazaña de los Torino de Oreste Berta, en 1969. Y ahí triunfó este año Pechito López, en el debut del WTCC sobre el circuito.

Tampoco hay que olvidar la nota triste: Nürburgring se llevó la vida de Onofre “Pinocho” Marimón, tras un despiste con su Maserati, en 1954.

Pero no sólo eso: también es el Nürburgring del accidente de Lauda, el que se cobró más de 200 víctimas fatales en casi un siglo de historia y el que obsesiona a las automotrices de todo el mundo para lograr el mejor tiempo de vuelta con un auto de producción.

Desde Opel y Renault, hasta Lexus y Nissan, muchas utilizaron alguna vez el nombreNürburgring o el emblema de la pista en sus autos.

Por eso, cuando me surgió la posibilidad de manejar durante una semana este Mercedes-AMG, no lo dudé. En compañía de mi colega uruguayo Rodrigo Barcia, editor de Autoblog.com.uy, encaramos para el Nordschleife.


LA VIDA EN NÜRBURG

El camino desde Stuttgart, donde retiramos el auto, es una serie de autopistas, con muchos tramos de autobahns (sin límites de velocidad). Pero los últimos 20 kilómetros del viaje ya te comienzan a poner a tono con el ambiente.

La autopista se convierte en un revirado camino de montaña, con retomes muy cerrados y señalizaciones de autódromo a los costados del camino. Es el trayecto favorito de los motociclistas, que reverencian a esta zona tanto como los fanáticos de los autos.

Paramos en un pequeño hotel a sólo tres kilómetros del circuito. Las habitaciones tenían nombres de pilotos. Y el dueño manejaba un Mitsubishi Lancer Evo X. Los otros huéspedes andaban en BMW M5, Peugeot RCZ y Volkswagen Golf R.


Las calles de la zona tienen nombres alusivos: Gottlieb Daimler, Rudolf Diesel y Stefan Bellof (dueño del récord de vuelta absoluto del circuito, con 6:25.91, logrado en 1983 con un Porsche 956).

El parque automotor de Nürburg es insólito. Todos y cada uno de los vecinos tiene al menos dos autos: un vehículo popular -como puede ser un Polo o una Caddy-, y un deportivo que van armando y mejorando de a poco.

Hay viejos Porsche 911, BMW M3 o Golf GTi, de todas las generaciones, muchos con jaula en el cockpit. La mayoría son autos que se accidentaron en alguna carrera y que sus propietarios decidieron malvender antes de encarar el traslado a la ciudad y el costo de reparación.

Esos deportivos, baqueteados, son el equivalente a las cachilas de cualquier pueblito sudaca. Y sus dueños los usan para divertirse los fines de semana.


No hay mucha vida social en Nürburg. Los únicos dos centros de reunión son la estación de servicio local (donde rebastecen desde prototipos camuflados hasta un Lexus LFA) y el Chueco Steakhouse, un puesto de churrasquitos en homenaje a Fangio.

El viejo castillo de Nürburg, que domina el autódromo desde las alturas, está siendo restaurado para convertirse en el gran escenario para eventos sociales y empresariales de las automotrices.

PISTA CON REGLAS PROPIAS

Como muchos saben, Nürburgring tiene dos pistas: el antiguo Nordschleife de 20 kilómetros y el circuito de Grand Prix. Este último se inauguró en 1984, con un triunfo de un joven Ayrton Senna, en la carrera de lanzamiento de los Mercedes-Benz E 190 2.3/16 (el Lole Reutemann salió tercero).

Mientras el circuito de Grand Prix es un autódromo cerrado al tránsito, el trazado del Nordschleife es considerada una ruta pública, aunque con algunas reglas especiales.


Por empezar, las más obvias: todos los vehículos marchan en el mismo sentido y no hay límites de velocidad, como en una autobahn. También se paga peaje a la entrada: 27 euros la vuelta o un combo de 100 euros por cuatro giros.

Está prohibido ingresar con autos alquilados o de uso gubernamental. Si el vehículo es extranjero se deberá exhibir el comprobante del seguro. Si es un auto sin techo, los ocupantes deberán llevar casco.

El lugar también cuenta con su propia jurisprudencia. Por ejemplo, las compañías de seguro pueden negarse a pagar daños producidos dentro del circuito. Y, si además abollás un guardrail, vas a tener que pagarle a la administración de Nürburgring por la reparación y el acarreo de tu auto.


Otro detalle: si ves un accidente, estás obligado a reportarlo. Al ser una ruta pública, el olvido te puede costar una demanda por “abandono de persona”.

No es un tema menor. Los accidentes en el Nordschleife ocurren todo el tiempo. Y por dos motivos.

El primero, porque todos los que ingresan ahí lo hacen para manejar a fondo. El segundo: no todos tienen el mismo nivel de manejo y la diferencia de prestaciones entre cada auto es abismal.

CUATRO VUELTAS INFERNALES

Llegamos a Nürburg un jueves, nos acomodamos en el hotel, hicimos sociales en la estación de servicio, compramos la tarjeta del peaje para cuatro vueltas e hicimos todas las averiguaciones para entrar a la pista al día siguiente.

Todo bien, excepto por un detalle: nadie nos avisó de que ese viernes la pista había sido alquilada hasta las cuatro de la tarde por un club de autos deportivos franceses.


Así que nos guardamos las ganas de girar hasta la tarde y nos dedicamos a curiosear los autos llegados desde las galias: Ferrari 458 Aperta, Ariel Atom y varios Nissan GT-R/Porsche 911, de todos los colores.

También recorrimos el parque industrial de Nürburgring. Allí tienen sus centros de desarrollo marcas como BMW, Aston Martin, Hyundai, Fiat-Chrysler, Jaguar-Land Rover y General Motors. Pero también autopartistas como Bridgestone y ZF Sachs.

Todos utilizan el Nordschleife como laboratorio de pruebas para sus nuevos desarrollos. Y también instalaron salones de venta, para asociar su marca con la fama del circuito.


“Los Aston Martin siempre tuvieron imagen de buen diseño, lujo y alta performance. Pero muchas veces fueron criticados por su falta de confiabilidad. Por eso estamos en Nürburgring, desarrollamos nuestros autos en Nürburgring y corremos en las competencias de Nürburgring”, nos explicó con sinceridad una RR.PP. de la marca inglesa, en un showroom inmaculado y apoyada sobre un Vantage que corrió en la última edición de las 24 Horas del circuito.

Cuando ya habíamos gastado unos buenos euros en comprar souvenirs y habíamos sacado algunas fotos de autos camuflados, se hicieron las tres de la tarde y nos volvimos a acercar al estacionamiento ubicado junto al acceso a la pista.

El evento privado francés ya estaba terminando y nosotros no éramos los únicos interesados en entrar a correr.

Casi 200 autos y motos -de todas las marcas, colores y orígenes- rondaban el circuito para disfrutar de esa tarde soleada de verano, acelerando a fondo.


Había de todo. El más exótico: un Gumpert Apollo, con dos cincuentones. El más tierno: el Citroën Saxo Diesel, de una joven parejita de turistas.

¿Los autos más usados por los habitués? BMW M3, con diferentes grados de tuning y preparación (sale mucho el alerón trasero en carbono), y Renault Mégane R.S. (en diferentes versiones, con más o menos asientos).

Por suerte, fuimos de los primeros en ingresar a la pista. El E 63 S AMG T-Modell era de los aparatos más grandes de esa tarde. Y también estaba entre los más potentes.


De todos modos, nuestra idea no era batir ningún récord: el auto debía ser devuelto a Stuttgart, en estado inmaculado, dos días después. En las cuatro vueltas rondamos un tiempo promedio de once minutos.

Tomé el primer turno al volante y en esa vuelta-debut grabamos con Barcia el video que está acá abajo.

Había recorrido la pista un par de veces en simuladores. Y muchas más viendo videos en YouTube, pero nada me había preparado para semejante shock: Nordschleife es un sueño muy lejos del temido “Infierno Verde”, como lo bautizó Jackie Stewart, por la dificultad del trazado y la naturaleza que lo rodea.


Es una pista con pavimento en estado aceptable, pero que se destaca en especial por el trazado dibujado por un sádico.

Hay curvas con peraltes negativos (es decir, se inclinan para expulsarte de la pista), desniveles que te ponen el estómago en la boca, puentes agostísimos y variantes que se cierran de manera sorpresiva. Entre el punto más elevado y más bajo de la pista hay 300 metros de diferencia.

Y que ni se te ocurra pisar los pianitos: son casi verticales, altísimos. Parecen pensados para arrancarte una rueda, más que para ayudarte a trazar mejor las curvas.

El Mercedes, con todos los seteos en el modo AMG, gruñía feliz ante tanta libertad. Los frenos carbono-cerámicos se encargaban de contener sin problemas a esta mole de más de dos toneladas.

La sucesión de curvas apenas permite disfrutar un paisaje de cuentos. Montañas enormes, con bosques verdes y tupidos. Hermosos, si no fuera porque los árboles más cercanos a la pista se especializan en abrazar a los incautos.


Sin embargo, a medida que pasan los minutos, comenzás a tomar conciencia de la inmensidad de esta pista. Es como viajar de Monteivdeo hasta el Solymar, pero a ritmo de carrera. Y con más curvas que Mónica Bellucci. Sabés que es hermosa y que tienta, pero al poco tiempo comenzás a notar el esfuerzo físico que demanda y que, en un pestañeo, toda la aventura te puede salir carísima.

El problema de Nürburgring, como siempre ocurre en la vida, son los otros. A medida que avanzaban los kilómetros, comenzaron a alcanzarme los quemados que entraron después que yo. Todos a fondo, muchos con el tren trasero descolgado por completo, algunos incluso haciendo drifting (está prohibido).

Las normas de convivencia indican que, si un auto te alcanza, debés mantenerte a la derecha y encender el intermitente para ceder el paso: el de la derecha (y no el de la izquierda como hacen algunos compatriotas confundidos, leer historia).


La cuestión es que muchos aficionados ingresan al Nordschleife intentando batir su propio récord de vuelta (algo que también está prohibido por la organización, pero que casi todos hacen). Y no les gusta perder el trazado perfecto de cada curva. Así, los adelantamientos son al milímetro, echándote finos capaces de quitarte una capa de pintura.

Los más alienados son los motociclistas. Algunos incluso van con acompañante y mochila (“¿damos una vueltita antes de irnos de camping?”). Así y todo, trazan las curvas intentando apoyar la rodilla en el pianito, eludiendo a dos M3 que tiran en tándem y esquivando a la rural de Autoblog.


Y a la parejita del Saxo. El pobre Citroën sufrió un recalentamiento del motor en el kilómetro 15. El chico intentaba enfriarlo con agua mineral. La chica gesticulaba al teléfono, como pidiendo auxilio mecánico.

Por fin, llegué al famoso Karussell: una curva peraltada de casi 180 grados, donde se conserva el pavimento original de los años ’20. Son casi treinta bloques de concreto ásperos, desnivelados y con juntas descalzadas, donde el auto se sacude como en un lavarropas.

Pocos kilómetros más adelante arribás a la famosa y larguísima recta principal. Pero es como un coitus interruptus: está anulada a la altura del ingreso a pista. El AMG apenas rozó los 260 km/h, cuando en realidad había calculado llegar a 300.


Sucede que, cuando se abre al público, se anula la recta del Nordschleife y no es posible hacer dos vueltas a fondo. Hay que salir del circuito, pasar por el playón del estacionamiento y volver a hacer cola en el peaje, para ingresar una vez más. Se puede habilitar el circuito completo, pero sólo alquilándolo para eventos privados.

De las cuatro vueltas que habíamos contratado, sólo pudimos completar tres. Al final de la tercera, tres autos de seguridad y una ambulancia salieron a la pista. Alguien se la había pegado.

Un Mégane se salió de pista y el conductor fue llevado al hospital. Así son los días en el Nordschleife.


¿Y el Saxo? Había logrado arrancar su auto, pero a metros de la salida se le volvió a apagar el motor. La chica ya no hablaba por teléfono, ni miraba a su acompañante. Tenía la vista clavada en el propietario de un Aston Martin.

CONCLUSIÓN

Debido al palo del Mégane, el circuito fue cerrado por el resto de la jornada. El Chueco Steakhouse se quedó sin vender los churrasquitos y tuvimos que volver al hotel. En menos de 15 minutos todos habían abandonado la pista y se habían ido a sus casas, sin chistar.

Al día siguiente, a las ocho de la mañana, y con la pista prácticamente vacía, Barcia completó la vuelta de honor que nos restaba.

Cuando salimos, llegaban los mismos quemados del día anterior: WRX STi, Hachi-Roku, Clio R.S., TT y muchos más.


Ahí es cuando comprendés el nicho de los autos deportivos. A ellos apuntan las marcas cuando lanzan un auto potente y con prestaciones prohibidísimas en el resto del mundo. Por eso Alemania lidera las ventas mundiales de vehículos de alta performance: porque en su patio trasero tienen un Disney con pianitos.

Nos fuimos con la sensación de haber tachado un pendiente muy importante en nuestra vida como fanáticos de los autos. Es una experiencia única, con una enorme carga de leyenda y una buena dosis de peligro tangible.


Es el circuito más difícil del planeta. Donde la Fórmula 1 se niega hace tiempo a correr. Y donde podés manejar a fondo por 25 euros. Agradecé que tu religión sean los autos. Peregrinar a la Meca, en pleno Ramadán, es bastante más caro. Y ni por asomo tan divertido.

Por eso, por favor, no le digan más Green Hell. Es un Paraíso Pavimentado (y con muchos arbolitos).

Video: Vuelta al Nürburgring Nordschleife (Mercedes-AMG E 63 S T-Modell 4MATIC)